Привет, пикабушники! Немецкое тюнинг-ателье Brabus представило обновлённую версию своего самого мощного "гелика" — настоящего монстра на базе Mercedes-AMG G 63. Держите технические характеристики, чтобы оценить масштаб безумия:

**🎯 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:**

• **Мощность:** 900 л.с.

• **Крутящий момент:** 1250 Нм (ограничен до 1050 Нм

• **Разгон 0-100 км/ч:** 3,7 секунды (для справки: у многих спорткаров хуже)

• **Максимальная скорость:** 240 км/ч (ограничена, но кому нужно больше в квадратном кирпиче?)

**✨ ВНЕШНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ:**

• **Углепластиковый обвес** — легче и элегантнее (ну, насколько может быть элегантным квадратный ящик)

• **Новые петли задних дверей** — открываются на 90° для удобства (можно загрузить холодильник)

• **Подсвеченная эмблема Brabus** на передке (чтобы все видели, кто тут главный)

• **Колёса Monoblock II EVO Platinum Edition** — трёхспицевый дизайн в стиле 80-х (ретро-футуризм)

• **Карбоновые щитки** на каждом колесе с надписью Brabus (потому что углеродное волокно — это круто)

**💎 САЛОН:**

• **Полностью перешит** стёганой перфорированной кожей (чтобы потеть с комфортом)

• **Углепластиковые вставки** на руле, поручнях и педалях (углерод везде, даже там, где не надо)

• **Углепластиковые лепестки переключения** с цветными светодиодами (для атмосферы как в космическом корабле)

• **Новые выпускные коллекторы** из нержавейки с подсветкой (чтобы ночью было видно, откуда выхлоп)

**Вопросы на обсуждение:**

1. Зачем квадратному внедорожнику разгон в 3,7 секунды? Чтобы быстрее доехать до пробки?

2. Сколько, по-вашему, будет стоить эта игрушка? 20 млн? 30 млн? 50 млн?

3. Кто реально купит такой автомобиль? Олигархи, крипто-киты или просто фанаты Brabus?

4. Что круче — этот Brabus или, например, Urus с аналогичными доработками?

*P.S. Интересно, сколько литров на сотню он будет жрать в городе? Наверное, показания счётчика можно снимать как анимацию.*

Взято от сюда 👇 https://dzen.ru/b/aXMECN-XhRVVVRlW?share_to=link

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. В России почему-то есть какой-то культ "флагмана", когда нужно непременно приобрести самый старший, лучший продукт. Если айфон то последний, если ямаху то Р1, если гуся - то 1200го.. пардон, 1300го. Конечно, тут имеют место банальные "понты". Но это не единственная причина.

Если мыслить от задачи, оказывается, что большой мотор тянет за собой большой расход и большой вес. И когда год за годом ездишь на литр+ а потом садишься на 600ку условную, понимаешь что в "гражданском" использовании в динамике нет проигрыша. Выигрыш литра перед 600сс где-то на трассе, за границей разрешённых в РФ скоростей. А вот вес и расход - с тобой всегда. Условная 300ка после литр+ это фановый велосипед, который не пасует в городе, если задача не наказать всех с каждого светофора или поставить рекорды по максимуму расхода топлива.

Так что же, "литр не нужен"?

Меньше полулитра лично мне будет уже некомфортно, я регулярно катаю трассу и вижу, что KTM Adventure 390, к примеру, испытывает некоторые проблемы в ускорении "в поток" на трассе и на нём некомфортно ехать 125-130 по магистрали. Мне лично хватило бы современной 800ки-900ки, если говорить об адвенчурах. Это 85-90 сил так-то, в современных реалиях. И даже 600-700 и порядка 70 сил, если без пассажира и поездок на море.

Но, тем не менее, я езжу на литр+. И не использую его мотор. И проблема тут скорее в том, что производитель интересные особенности комплектации кладёт только во флагманы. Я могу обхотеться купить андроид смартфон, где мне хватит среднепаршивого проца, ОЗУ и ПЗУ, но я хочу хорошую камеру и влагозащиту. И всё, вариантов нет. Либо к камере и влагозащите прилагается остальной флагман, либо камера будет тоже среднепаршивая - под стать процу. И обязательно "дырка" в экране с ненужной мне фронталкой, без "дырки" вообще единичные модели. И в мото мире всё ровно также. Я вот люблю кардан, мне нравится этот узел, даже БМВшый кардан, хоть и самый капризный из всех - мне нравится больше цепи. Могу я купить среднекубатурный адвенчур на кардане? Нет. Точнее как, есть Moto Guzzi V85TT, но он не адвенчур а скорее хипстер в прикиде адвенчура, турист из него так себе. Ну и в возрасте 30+ наверно можно что-то найти, но не хочется. Тормоза? Всё хорошее - в старшей модели. В младшей добро пожаловать в BYBRE, спасибо что не барабан. И во всём так.

Вот и получается, что человек может хотеть "литр" не потому что ему реально нужен литр, а потом что набор функций, что ему нужен, есть почему-то только в литре. И хорошо, что те же KTM с 390 Adventure показали, что не обязательно пихать слоноподобный мотор, можно и в "малыша" напихать фишечек. Очень надеюсь на этот тренд. И, знаете, что? В него, случайно или специально, но вписываются китайцы, у которых "флагман" это и есть 600-900. Интересно, от невозможности ли поставить мотор больше, или тут есть какой-то план?

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые не всегда публикуются на Пикабу, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Занимательная задача: Что первично?

Вот зависимость крутящего момента двигателя и мощности от оборотов.

1. Как эти кривые связаны друг с другом?

2. Автомобиль разгоняется на одной передаче. Где будет максимальное ускорение? (Временно считаем, что сопротивление не зависит от скорости.)

3. Автомобиль на идеальном вариаторе (то есть на трансмиссии с КПД 100%, способной мгновенно выставить любое передаточное число) разгоняется с максимальным ускорением. Какие обороты будет держать вариатор?

4. Почему так жив холивар «мощность или крутящий момент»?

5. У нас идеальная коробка с дискретными передачами, КПД 100% и переключающаяся мгновенно. Рассчитайте момент переключения с передаточного числа a на b, обеспечивающий наилучшее ускорение. Для определённости возьмём a=1,1, b=1.

Ответ на задачу

ОДИН. Самые умные из вас спрашивали на уроках физики: если джоуль — это ньютон·метр, то почему ньютон-метры, которые крутящий момент,— не джоули? Да потому, что сами по себе они энергии не несут, и чтобы превратить их в джоули, надо преобразовать их в линейную силу, а потом умножить на расстояние. Разделить на плечо, да помножить на плечо, да помножить на угол поворота — другими словами, умножить на безразмерные радианы.

Соответственно, чтобы преобразовать их в ватты, надо помножить на угловую скорость ω, радианы/с. Она, в свою очередь, 2πΩ/60, или N=Mω=πMΩ/30, N — мощность, M — момент, Ω — обороты. Проверяем: на 4000 об/мин M=130 Н·м, N=130·4000·π/30=55 кВт, так и есть.

Понижающей передачей (передаточное число k>1) можно увеличить момент до kM, но тогда обороты упадут до Ω/k, и мощность — сюрприз — не изменится. (На самом деле слегка уменьшится из-за КПД передачи).

ДВА. Если эффективное плечо L=r/k (r — радиус колеса) не изменится, то автомобиль будет разгоняться с силой F=M/L−D (D — «постоянное» сопротивление). Отсюда максимальный разгон — на пике крутящего момента (3900 об/мин).

ТРИ. Наш вариатор может ставить любое передаточное число k, а значит, любое эффективное плечо L и любую (но связанную с L) угловую скорость двигателя ω. Возникает задача: какое плечо поставить на скорости v при сопротивлении D, чтобы максимизировать силу F=M(ω)/L−D(v)? Записав L=v/ω, получаем F=M(ω)ω/v−D(v)=N(ω)/v−D(v). Максимум достигается на пике мощности.

ПЯТЬ. Переключением передач мы можем менять плечо L, а значит, угловую скорость двигателя ω. Коробка — это магазин из нескольких фиксированных L, и на каждой скорости v надо взять то L, которое а) даёт допустимые обороты двигателя; б) даёт самое большое N(ω).

Рассматриваем коробку из двух передач с разницей q=1,1 между ними. Если до переключения передач угловая скорость двигателя была ω, то после — ω/q. Очевидно, переключаться надо тогда, когда на новой передаче мощность сравняется со старой, то есть N(ω)=N(ω/q). Если же такое невозможно — переключаться на оборотах отсечки.

И пусть послесловием будет четвёрка

Таким образом, первична мощность, и именно она главный показатель на гоночной трассе. Чтобы полностью задействовать доступную мощность, автомобиль снабжают подходящей коробкой. Но мы же не гонщики, и попробуем выяснить, чем отличается наша жизнь от гоночной.

Мы не умеем чётко переключать передачи, да и не хотим докручивать двигатель до отсечки. В такой ситуации тяговитый дизель улучшит жизнь водителю.

У меня под окном стоит седанчик на 120 лошадей [турбо-бензин вообще-то]. На что нужен такой табун? Нет, мы законопослушные водители, насколько вообще позволяют украинские правила, и даже на киевских скоростных дорогах, если ехать ровно, мощность от силы 30. Но иногда нужно обогнать на трассе или вскочить в окно трафика — то есть совершить резкий разгон из экономичного режима. Это противный режим работы двигателя, вот и думай: скинуть пару передач вниз, или разогнаться так, или… Опять-таки тяговитый дизель тут работает лучше, и только за 100 км/ч рулит бензин. Ну и на гоночной трассе тоже рулит.

Третий вопрос связан с преодолением препятствий. Даже если это препятствие — грязь на пустырище или бордюр во дворе. Там только первая передача, и чем лучше тянет двигатель на низах, тем лучше он затянет машину на бордюр. Вот я свой седанчик затягиваю на бордюр на 1500…2000 об/мин, а дизель войдёт туда уже на 1000. Расход сцепления соответствующий — знакомый на дизельной «шкоде» поменял его на 230 тыс. км, а на поломку двухмассового маховика просто забил, пока сцепление не пожёг до конца и не поменял оба скопом.

С преодолением препятствий связаны технические ограничения коробки. Например, тяжело иметь на ручной коробке больше шести передач, а двухдисковый робот ограничен семью. В автоматах стараются делать поменьше передач: надо же как-то балансировать стоимость покупки/ремонта и экономию горючки. А чем меньше передач, тем дольше двигатель будет на неоптимальных оборотах — и «тяговитый» двигатель даже так выдаст большой крутящий момент.

После-послесловие специально для Пикабу: о турбо-двигателях

У автора поста было: атмосферные двигатели не везут. Турбо- везут.

Да, но это относится к современным двигателям. Пользователи двигателей прошлых поколений как раз на стороне атмосферных. Сравним диаграммы двух похожих двигателей (первых попавшихся).

Как правило, в современных машинах все способы улучшить мощность (и связанный с ней крутящий момент) на максимальных оборотах исчерпаны, ибо подразумевают специальные сорта топлива и снижение надёжности ниже плинтуса — нужно только гонщикам. Турбина добавляет мощности на средних оборотах и почти не работает на максимальных — намеренно, именно потому, что предельную мощность повышать некуда.

Средний водитель большую часть времени едет на экономичных оборотах, и если даже без переключения передач, одним прижатием газа можно добавить мощности,— это классно.

Всем спасибо, все свободны.