kanjoprod

На фотографии выше - старое, сделанное в нулевых, фото автодороги А-360 "Лена", соединяющей Якутск и Невер (Амурская область). Фактически это главная транспортная артерия Якутии - и фотографии в духе хорроров облетели тогда весь мир. Сейчас же эта дорога по большей части асфальтирована и таких ужастиков там почти нет (к этому мы вернемся позже).

История главной дорожной артерии Якутии начиналась с самой настоящей золотой лихорадки. В далеком 1907 году, когда в Амурской области народ активно мыл золото на 150 приисках, возникла острая потребность хоть как-то вывозить богатства и завозить припасы. Дорога была суровой необходимостью для выживания бизнеса.

Поначалу маршрут использовали исключительно по морозу, передвигаясь на санях и двуколках. В качестве тягловой силы ВНЕЗАПНО использовали верблюдов, из-за чего этот участок вполне официально окрестили "верблюжьей тропой". Летом вся эта красота превращалась в непролазную жижу, но для старателей тех лет даже такая сезонная тропинка была настоящим прорывом.

Регион был фактически отрезан от внешнего мира: протяженность единственного сезонного пути в Якутию из Иркутска составляла 2650 км. После революции Советы приняли волевое решение запилить нормальную всесезонную дорогу. В строительные сезоны 1926-1927 годов на участке от Яблоневого перевала через реку Чульман к поселку Томмот кипела работа: строили мосты, копали землю, создавали базы для работяг. К концу 1927 года инженеры уже полностью расчертили трассу дальше, в сторону Якутска.

Дорожники той эпохи еще не вкурили все коварство вечной мерзлоты, за что и поплатились. Главный фейл заключался в том, что земляное полотно клали без учета специфики промерзшего грунта. Летом верхний слой почвы оттаивал, превращаясь в так называемый деятельный слой. Вода, упираясь в ледяной панцирь внизу, никуда не уходила и скапливалась в этой жиже. Итог был предсказуем и печален: колеи превращались в непролазную грязь, мосты уходили под землю, а дорога требовала постоянного и дорогого ремонта.

Еще одним эпичным примером была 501 стройка ("Мёртвая дорога") - сталинский железнодорожный проект на Ямале, призванный связать Салехард с Красноярским краем. Инженеры полагали, что мерзлота будет держать рельсы вечно, как бетон. Конец немного предсказуем: из-за температурных скачков грунт начал гулять, рельсы скручивало в бараний рог.

Советская власть, в очередной раз набив шишки об вечную мерзлоту при освоении северов, решила создать научную базу. В Воркуте, на специальной мерзлотной станции, под руководством авторитетных инженеров Яновского, Братцева и Кудрявцева начались серьезные исследования. Мерзлотоведы системно изучали физику и механику мерзлых грунтов, пытаясь понять, как на этом вообще можно строить и жить.

Ученые предложили ряд инновационных для своего времени идей: например, ставить дома на подсыпках из "негативных грунтов" и делать под зданиями проветриваемое подполье (те самые дома на курьих ножках).

Параллельно шла прокачка навыков на строительстве первой заполярной железной дороги Воркута - Котлас. Каждый построенный метр пути приносил новые знания. Инженеры выяснили, что нельзя просто применять стандартные методы дорожного строительства. Нужны были специальные подходы, заточенные под уникальные капризы промерзшей земли.

Следующим полигоном для экспериментов стал Тюменский север. Благодаря открытию нефти и газа в ХМАО и ЯНАО Западная Сибирь превратилась в гигантскую песочницу для взрослых дядей с экскаваторами: в Тюменской области обкатывали целую кучу методик строительства дорог в суровых условиях (правда мерзлота здесь сосредоточена, в основном, на севере ЯНАО, а поюжней встречается лишь местами).

Исследователи уперлись лбом в главную фишку региона - торфяные болота. Озерно-болотные голоценовые отложения характеризовались влажностью до 1800% и прочностью, стремящейся к нулю. По сути, это был жидкий ил, по которому не то что ездить, ходить было страшно. Заболоченность доходила до 80%, превращая местность в одну сплошную трясину.

Чтобы хоть как-то проложить путь, придумали две технологии.
Первый метод - для богатых и упорных: вычерпать весь торф до твердого дна и засыпать все нормальным грунтом. Надежно, как швейцарские часы, но дорого и долго.
Второй метод - хитрый "плавающий заполнитель". Суть в том, чтобы не убирать слабую жижу, а использовать ее как подушку, укрепив специальными геотехническими держателями и теплоизоляцией. Этот метод позволял сократить объем работ в полтора-два раза, сэкономить кучу бабла и времени, да еще и продлить жизнь дороге.

В шестидесятых стартовала промышленная дойка нефтяных месторождений в ХМАО и газовых в ЯНАО. Это был переломный момент. Если в Якутии дороги росли естественно, то на Тюменском севере нужно было запилить полноценную инфраструктуру в рекордные сроки.

К восьмидесятым из местных недр ежедневно выкачивали около миллиона тонн нефти. Такие дикие темпы требовали параллельного строительства всей обвязки: трубопроводов, железных дорог и автомобильных трасс. Активно строить дороги к нефтепромыслам начали еще в конце 60-х, но настоящий аврал случился в начале 80-х, когда нефтяной кран открыли на полную.

Инженеры столкнулись с невыполнимой задачей: за пару сезонов создать дорожную сеть, на которую в обычных условиях ушли бы десятилетия. Причем каждое новое месторождение требовало своей персональной дороги, тянущейся на десятки километров через непролазные болота.

Жизнь быстро показала, что первый метод (полная замена грунта на нормальный) экономически невывозной. Пришлось включать смекалку и импровизировать. Для некоторых участков придумали хитрую комбинированную схему:

1. Мокрые глинистые грунты тупо оставляли сохнуть летом, чтобы они хоть немного затвердели перед укладкой. Дешево и сердито.

2. Вместо того чтобы тащить песок за тридевять земель, брали местные материалы, щедро сдабривая их всякими стабилизирующими присадками.

3. Вместо простого земляного вала делали многослойные конструкции из разных материалов, чтобы равномерно распределить нагрузку и не дать дороге уплыть в болото.

Благодаря этим идеям удалось сэкономить кучу денег и при этом получить дороги вполне сносного качества.

Ну а мы возвращаемся в Якутию. Итак, пока в Западной Сибири нефтяники добывали чёрное золото, в 80-х партия решила реализовать амбициозный проект - построить Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль (АЯМ). В планах было параллельно с железкой запилить и автотрассу "Лена" с совмещенным мостом через реку Лену.

11 апреля 1985 года бамовцы из отряда "Якутский комсомолец" начали прокладывать ветку Беркакит-Томмот-Якутск длиной в 830 км, торжественно уложив "серебряное звено" на 16-м километре.

Начальник "ГлавБАМстроя" Герой Социалистического Труда К.В. Мохортов дал отмашку, "серебряное звено" легло в грунт, и АЯМ сделал первый шаг. Сам Мохортов заметил, что строить придется в условиях, близких к экстремальным, и опыт БАМа тут будет очень кстати.

В 1985 году планировали выделить 41 миллион рублей, дали 31, а строители на энтузиазме освоили аж 42. В итоге государство уже в первый год задолжало работягам 11 млн руб по ценам того периода. Зато 24 декабря того же года комсомол объявил строительство АЯМ Всесоюзной ударной стройкой, поставив ее в один ряд с другими мегапроектами Советского Союза.

Дальнейшая судьба АЯМа превратилась в типичный перестроечный сюр. В водовороте политических страстей ЦК комсомола тупо забил на магистраль, спихнув всё на местный Якутский обком. Статус стройки оперативно понизили с всесоюзного до республиканского.

Гарун Аристакесян в своей книге "Дороги Якутии" без прикрас описывал этот долгострой. По его словам, участок от Беркакита до Томмота (360 км рельсов) укладывали не благодаря, а вопреки желанию федеральных властей. Те растянули удовольствие на 18 лет, делая все возможное, чтобы стройка загнулась сама собой. Финансирование перекрывали раз двадцать, зарплату рабочим не платили, объект официально закрывали, но строители продолжали грызть мерзлоту на чистом упрямстве.

ИЧСХ, власть ни разу не сказала, мол, дорога стране не нужна. На словах все были за! Так что АЯМ можно смело назвать законным детищем той мутной и расхлябанной эпохи конца социализма, когда страна трещала по швам, но инерция великих строек еще толкала паровоз вперед.

Железную дорогу дотянули только к 2011 году, да и то финишировала она в поселке Нижний Бестях, что на правом берегу Лены, аккурат напротив Якутска. А вот мост не построили до сих пор (но строят прямо сейчас), что вызывает перманентную боль у местных жителей: летом из Якутска можно выехать при помощи парома, зимой - по замёрзшей реке, а вот весной и осенью Якутск отрезан от "материка".

Ну а уже знакомая нам автодорога А-360 "Лена" (1152 км от Невера до Якутска) долгое время была не дорогой, а направлением. До начала 2010-х большая часть трассы представляла собой щебеночно-гравийное направление, которое летом превращалось в грязевое месиво, которое вы видели в первой картинке этого поста. При этом работы на этой автодороге никогда не прекращались.

С начала 70-х за состоянием автодороги "Лена" следили шесть ДРСУ (Тында, Чульман, Большой Нимныр, Томмот, Улуу, Качикатцы) плюс одно мостовое МРСУ в Алдане. Вся эта махина обеспечивала работой и крышей над головой около двух тысяч человек.

Благодаря собственной производственной базе (асфальтовые заводы, камнедробилки, цеха ЖБИ) дорожники в 70-80-х годах смогли перелопатить более 200 км трассы. Временные деревянные мосты, которые держались на честном слове, заменили на капитальный бетон. В 1971 году через реку Амга кинули мост длиной 327 метров, отправив паромную переправу на свалку истории. А в 1987-м запустили мост через Алдан, благодаря чему дорога стала первой в Якутии круглогодичной дорогой.

Даже в лихие 90-е, когда страна летела в тартарары, управление дороги "Невер - Якутск" не сдавалось. Работы не останавливали ни на день: в 92-м сдали 34 км обновленной трассы, в 93-м - еще 49 км. Но для трассы таких масштабов этого всё равно было мало, отчего ужастики про состоящую из грязи дорогу и были актуальны в течение нулевых.

В 2010 году власти решили, что хватит это терпеть, и в рамках ФЦП "Развитие Транспортной системы" поставили амбициозную цель: к 2018 году привести в чувство 85% дороги, а к 2024-му закончить реконструкцию полностью. И цель таки была достигнута - к 2015 году основные работы завершили, хотя асфальт был не везде.

Последние участки дороги представляли особую сложность. Например, знаменитый Соловьевский участок (63-93 км) был настоящим кошмаром водителей, представляя собой американские горки с дикими перепадами высот и резкими поворотами. Чтобы привести его в хороший вид, пришлось перелопатить 5,5 миллиона кубов земли, построить два грунтозасыпных моста, восемь железобетонных конструкций и закопать 31 водопропускную трубу. Заодно дорогу спрямили, срезав пару километров, и укатали сверху 140 тысяч тонн асфальта.

К 2010-м годам природа подкинула новую проблему в виде глобального потепления. Температура грунтов поползла вверх, и мерзлота начала таять быстрее, чем рассчитывали проектировщики полвека назад. Сложилась парадоксальная ситуация: старые дороги, построенные по всем канонам советской науки, начали плыть и разваливаться раньше срока. Термокарст (просадки) и солифлюкция (сползание грунта) превратили ровные трассы в американские горки.

В ответ на эти вызовы наука и бизнес объединились в мощные консорциумы. Задача у них - проанализировать, почему дороги плывут, изучить капризы мерзлоты и разработать технологии, которые позволят асфальту жить не пару лет, а 20-40.

На уровне нормативной базы произошли существенные изменения. Новый Свод правил (СП 313.1325800.2017) рекомендует при проектировании и строительстве дорог в районах вечной мерзлоты:

1. Проектирование земляного полотна в виде насыпей (возвышающихся над поверхностью).

2. Использование скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов в качестве основного материала.

3. Применение естественных и искусственных теплоизоляционных материалов.

4. Применение геотекстильных и других геоматериалов.

5. Замену переувлажненных грунтов крупнообломочными и песчаными.

6. В сложных случаях - использование методов глубинного охлаждения вечномерзлых грунтов с помощью термоопор и сезоннодействующих охлаждающих устройств.

В итоге так исторически сложилось, что Якутия и Тюменский север оказались гигантскими испытательными полигонами, где в режиме лютых условий обкатываются технологии, которые потом с успехом можно использовать и в других регионах мира. Об этом опыте и дальнейших изысканиях, что происходят и сейчас, можно рассказывать ещё долго (но здесь я пожалуй закруглюсь). Такие дела!

Чтобы понять, откуда растут ноги у науки о строительстве на мерзлоте, нужно совершить путешествие в 1827 год, в славный город Якутск. Именно тогда туда занесло купца из Великого Устюга Федора Шергина, который рулил местным филиалом Русско-Американской компании. Федор не был ученым, но обладал полезным навыком - здоровым любопытством и желанием докопаться до сути (в прямом смысле слова).

Раньше Шергин обитал в селе Качуге, где мерзлота была так себе, слабенькая. Там народ спокойно копал колодцы, пробивая тонкий слой льда до воды. Федор решил провернуть тот же трюк у себя во дворе в Якутске. Но не тут-то было: на глубине 15 метров он уперся в совершенно мощную и прочную мерзлоту.

Но Шергин был не из тех, кто сдается после первой неудачи. Вместо того чтобы забить и закопать яму, он превратил свой колодец в первую в мире научную лабораторию по изучению мерзлых грунтов. Шахта, расположенная на будущей улице Ярославского, стала точкой сборки для исследователей. Позже на ее базе запилили научно-исследовательскую мерзлотную станцию, а потом и целый Институт мерзлотоведения. Так, благодаря упрямству одного купца, родилась наука, без которой освоение северных богатств СССР (а их на севере полно, как вы знаете!) шло бы куда тяжелее.

Когда в 30-е годы Союз решил, что Якутию пора осваивать всерьез, перед строителями встал логичный вопрос: а как, собственно, строить, если под ногами вечный лед? Инженеры придумали первый метод, логичный, но трудоёмкий - пропаривание мерзлоты.

Суть технологии заключалась в следующем: грунт сначала разогревали паром или специальными "иглами", превращая его в жижу. Получался так называемый "талый мешок" (куча размороженного грунта), куда втыкали сваю. А потом начиналось самое веселое - нужно было ждать от трех до шести месяцев (!), пока вся эта каша снова замерзнет и схватит сваю намертво.

Представьте себе масштаб трагедии: городу нужны тысячи свай, а каждая из них требует полгода на "созревание". Темпы строительства ползли со скоростью улитки, а бюджет улетал в космос. К тому же метод был ненадежным: малейшая оттепель и грунт замерзал криво, сваи "гуляли", а дома перекашивало. Норильск переболел этим методом ещё в 1930-1940-х годах, накопив горькие уроки.

В Якутске ситуация усугублялась тем, что никто толком не знал, что там под землей. С 1935 года начали строить дома на железобетонных столбах, закапывая их на 4-5 метров. Но без нормальной разведки это привело к фейлу: более 500 зданий пошли трещинами, проседали и вообще вели себя неприлично, периодически напоминая дом Фландерса. Стало очевидно, что так дело не пойдет, и нужен принципиально новый подход, иначе город просто развалится.

А пока мы перенесёмся в нынешний Красноярский край, на самый его север. В 1935 году, когда в Норильск (точнее то место, где он должен был быть) пешком из Дудинки пришла партия изыскателей под руководством Бориса Дроздова, цивилизацией там и не пахло. Предстояло не просто воткнуть пару бараков и возвести небольшой посёлок, а запилить полноценный город с заводами и полноценным жилым фондом.

Норильск выбрали не от хорошей жизни, а потому что стране позарез нужны были медь и никель, которыми местные недра были набиты под завязку. В условиях индустриализации вариант не строить не рассматривался - рассматривался лишь вопрос как строить.

Главным архитектором назначили Витольда Непокойчицкого, который в 1940-м разработал генеральный план города. Сначала думали обойтись малоэтажками в 3-4 этажа, но к 60-м аппетиты выросли: стране нужен был высотный город-сад за полярным кругом. В условиях суровой климатической реальности строители возводили первые здания, часто применяя методом проб и ошибок те же технологии пропаривания.

Была, к слову, еще одна жесткая проблема: любую тропинку заметало снегом быстрее, чем успевали ее протоптать. Недавно весь интернет облетели фото и видео из Петропавловска-Камчатского, где всё было в снегу - вот такие условия в строящемся Норильске были примерно всегда:

Настоящая революция в мерзлотном строительстве случилась в 1959 году, когда инженер Михаил Ким разработал метод, перевернувший игру. Ким был сам из бывших заключенных Норильлага (с 1936 по 1939), он изучал вечную мерзлоту и довольно много наблюдал, как строители мучаются с пропариванием. Это помогло ему разработать принципиально новую идею. Вместо того чтобы бороться с мерзлотой и греть ее, Ким предложил использовать ее как союзника. Суть метода была проста, как все гениальное:

• бурим скважину прямо в мерзлом грунте, не размораживая его;

• втыкаем туда сваю;

• заливаем все это дело шламом (вязкой жижей), который намертво склеивает сваю с грунтом.

• ?????

• PROFIT!

Из доклада Михаила Кима в 1956 году:

Нами предлагается фундирование гражданских зданий. Вместо котлована, габариты которого всегда значительно больше объема фундамента, пробуривается цилиндрическая скважина, а в нее опускается железобетонная свая чуть меньшего диаметра. Еще в 1946 году Норильская партийно-техническая конференция строителей принципиально одобрила применение железобетонных свайных фундаментов при строительстве на вечномерзлых грунтах. Необходимо срочно организовать работы по освоению этого нового, быстрого и экономичного способа фундирования

Благодаря использованию этого метода мерзлота, которая раньше была головной болью, превратилась в бесплатный и суперпрочный цемент. Лёд действительно фиксировал сваю намертво! Сроки "созревания" фундамента сократились с полугода до пары недель, а ценник строительства упал в разы. Технология оказалась настолько крутой и надежной, что к 1969 году Норильск официально стал лидером по темпам строительства во всем Союзе, обогнав даже теплые регионы. Именно за это открытие Ким и еще десять норильчан получили в 1966 году Ленинскую премию.

Принцип свайного фундамента сегодня кажется очевидным, как дважды два, но тогда это был настоящий прорыв. Суть такова: нельзя позволить мерзлоте растаять. Для этого дома ставят на "курьи ножки" - оставляют между первым этажом и землей зазор в полтора-два метра. Зимой в этом просвете гуляет ледяной ветер, не давая теплу от дома греть землю, а летом дом создает тень, и грунт под ним не успевает растаять от солнца.

В итоге мерзлота остается твердой, как характер сибиряка, и спокойно держит на себе многоэтажку. Местами такой фундамент выходит даже дешевле, чем обычный в средней полосе!

Если Норильск был первопроходцем свайного строительства, то Якутск стал тем местом, где технологию довели до ума. Первая девятиэтажка здесь выросла в 1976 году на улице Ярославского (символично, рядом с тем самым колодцем Шергина). Дом был упакован по полной: мусоропровод, лифт - даже в обычных советских городах такая комплектация встречалась нечасто. Внутри квартир полы были выложены паркетной доской. С балконов открывался панорамный вид на Зеленый луг и центр города, благо загораживать обзор было просто некому - эта девятиэтажка возвышалась над морем небольших деревянных "бараков" как одинокий маяк.

Для местных аборигенов и гостей столицы дом стал культовым благодаря магазину "Ткани", который прописался на первом этаже и в 80-е был центром притяжения модниц. Даже когда позже рядом воткнули еще две высотки-близнеца, народная навигация работала безотказно: адрес уточняли просто - "Первый дом, где Ткани".

С 70-80-х годов свайный метод стал градообразующим фактором. Почти весь современный Якутск стоит на сваях, отчего прогулка по некоторым районам города напоминает экскурсию по лесу из бетонных опор. Где-то сваи прикрыты декоративными панелями ("юбками"), где-то торчат наружу во всей красе, но суть одна: под домом всегда гуляет ветер, сохраняя мерзлоту в тонусе.

Тем не менее, к концу 80-х в Якутске квартирный вопрос всех испортил стал стоять остро. Город рос, молодежи негде было жить, а места под классическую застройку на сваях становилось все меньше. Начальство положило глаз на Зеленый луг - культовую зону отдыха на берегу Лены, где местные любили жарить шашлыки. Но была одна загвоздка: грунты там были талые, с прослойками незамерзшей жижи ("талаков") толщиной до 30 метров. Втыкать туда сваи по старой схеме было бы нерентабельно.

Инженеры подумали и выдали смелое решение: не бороться с талыми грунтами, а менять их. Так родилась идея намывных песков. Начиная с 202-го квартала, уровень земли просто подняли на несколько метров, намыв песок из реки. Получилась такая искусственная подушка безопасности. Перед тем как строить, естественно, провели бета-тест: Институт мерзлотоведения и Якутский проектный институт строительства запилили экспериментальную площадку, намыли песок, построили панельку и стали смотреть, не уплывет ли она в Лену. Дом устоял, и методу дали зеленый свет.

Апофеозом этой технологии стал 203-й микрорайон. Проектировщики решили построить нечто, не имеющее аналогов. Вместо привычных домов на сваях с проветриваемым подпольем, здесь возвели здания с подземными парковками, подвалами и входами прямо с земли. Это стало возможно потому, что намывной песок не требовал сохранения вечного холода внизу.

Но не всё так гладко: идея строительства новых микрорайонов Якутска подвергалась и критике. Один авторитетный инженер даже окрестил происходящее в 203-м микрорайоне "мерзлотным кавардаком", намекая на то, что застройщики положили болт на базовые принципы строительства на вечной мерзлоте. Список претензий был внушительным:

Во-первых, тепловое загрязнение. Дома с отоплением, подземные парковки и теплые подвалы фонят теплом как печки, грея грунт вокруг себя. Если песок под ними разморозится сильнее расчетного, дома могут начать косплеить Пизанскую башню. А в Пизанских башнях жители Якутска толк знают, я гарантирую это!

Во-вторых, при циклах заморозки-разморозки в намывных песках могут образоваться слои с дикой концентрацией солей (криопэги), которые сожрут подземные конструкции весьма быстро

В-третьих, сейсмика. Якутия хоть и не Камчатка (где в том году было мощнейшее землетрясение), но тряхнуть на 3-4 балла тут вполне может. И как поведет себя тяжелая высотка на подушке из намывного песка при землетрясении - это вопрос, на который никто не хотел бы знать ответ на практике.

Ну и четвертое - вода. Намывные пески имеют свойство набирать влагу, превращаясь в болото, что для подземных конструкций смерти подобно.

Несмотря на критику, строительство продолжалось. Администрация Якутска и застройщики считали, что риски приемлемы, и рассчитывали на постоянный мониторинг состояния грунтов. По крайней мере, новые коммуникации и трубопроводы в 203-м микрорайоне могли быть проложены подземно, что отличало его от других районов Якутска, где трубопроводы идут над землей:

Ну а пока что 203 мкрн выглядит так и всё ещё твёрдо стоит на востоке Якутска:

Итак, история строительства на вечной мерзлоте в Советском Союзе - это в первую очередь история о том, как из невозможного сделали повседневное. Метод Кима со сваями и проветриваемым подпольем стал настоящим прорывом, который позволил застроить Север масштабными темпами. Советская инженерная школа, превозмогая трудности и климат, одержала чистую победу. Что будет дальше с градостроительством на ледяном панцире и не поплывет ли все это дело из-за глобального потепления - покажет время и дальнейшие смелые эксперименты. Такие дела!

Представьте себе такой расклад: вам нужно возвести нефтяной город в локации, где царит сплошное болото, вечная мерзлота и неприветливый климат. При этом никаких инструкций для таких экстремальных условий в природе не существует. Ни в СССР, ни за бугром никто еще такого не делал.

Весь 1966 год прошел в режиме активного поиска решения этой сложной задачи. Замминистра нефтяной промышленности Шагинян Донгарян позже вспоминал, что год ушел впустую. Но потом случилось чудо, или, вернее, приступ советского волюнтаризма.

В феврале 1967 года министр Дмитрий Шашин позвал в Тюмень ровно тысячу самых именитых проектировщиков, ученых и инженеров со всего Союза. Прошли две недели интенсивной работы, итогом же стал документ с креативным названием "Временные нормы и правила...". Через месяц документ утвердили, и следующие двадцать лет эти "временные" нормы были настоящей библией для всех строителей региона. Отдельные части даже вошли в основной СНиП - священное писание для любого прораба. Выходит, что весь западносибирский нефтегаз, включая будущий Сургут, построили на основе того, что было придумано за две недели в Тюмени. Вот так вот!

Был еще один важный вопрос: из чего строить города - из древесины или из камня? Эта дилемма расколола руководителей на два лагеря, и от ее решения зависел весь будущий облик Сургута и других городов.

Подрядчики и строители топили за дерево: тайга вокруг, материала очень много! Зачем усложнять жизнь и тащить кирпичи за тридевять земель по несуществующим тогда ещё дорогам, если можно пилить срубы прямо на месте? Дешево, сердито и быстро. И логично!

Но нефтяники, выступавшие в роли заказчиков, смотрели на карту стратегически. Они собирались осесть здесь не на пару сезонов, а на много лет, поэтому требовали капитальные каменные дома - прочные, вечные и, главное, несгораемые. Примеры того, как целые деревянные поселки выгорали дотла при сильных северных ветрах, уже к тому моменту были. Да и сам Сургут за свою долгую историю успевал сгореть дотла...

Холивар затянулся, проектирование встало, сроки горели. И тут к дискуссии присоединился сам зампред Совмина Михаил Ефремов. Он принял оригинальное решение: отправить "топ-менеджмент" в Финляндию на экскурсию, чтобы глянуть, как горячие финские парни строят на вечной мерзлоте. В течение недели собрали восьмерых самых важных людей - начальников, замов и секретарей - и отправили их в командировку в окрестности Хельсинки и Оулу.

Вернулась делегация с четким вердиктом: в Западной Сибири города должны быть многоэтажными, каменными и несгораемыми. Камень одержал эпическую победу, определив брутальный облик северных городов. Правда не полностью: на Севере всё равно, даже в девяностые, возводилось немало и "деревяшек".

Когда с материалом определились и выбрали хардкорный камень, встал следующий вопрос: а что внутри? Какими должны быть квартиры для местных жителей? И тут на сцену вышел Борис Щербина. Когда ленинградский институт ЛЕНЗНИЭП прислал проект стандартного пятиэтажного панельного дома для Сургута, Щербина разнес его в пух и прах. И не из вредности, а потому что зрил в корень.

Его логика была проста: чтобы человек закрепился на севере и не свалил при первой возможности, ему нужно создать хорошие условия. Жилье должно быть таким, чтобы оттуда не хотелось выходить даже за зарплатой. Щербина выкатил весьма доставляющий список требований:

Во-первых, кислорода на северах маловато, поэтому потолки должны быть не стандартные 2,5 метра, а царские 3 метра. Дышите глубже, товарищи! Во-вторых, обязательные сушилки для одежды в каждой квартире - климат в этих местах всё же влажный. В-третьих, никаких "однушек"! Щербина считал, что одинокие люди могут жить в общежитиях, а нормальной семье в однокомнатной делать нечего.

На первых этажах предлагалось создать парковки для колясок и великов, ибо рождаемость планировалась высокая. Все эти идеи были приняты. Так родился "сургутский проект". Впрочем, когда Щербину повысили до министра Нефтегазстроя и повесили на него жилищные проблемы всей отрасли, пришлось от такого строительства отступить. Бюджет оказался не резиновым, и строить "дворцы" стало накладно.

Следом у молодых строителей Сургута нарисовалась серьезная проблема: город растёт, народ прибывает пачками, а заняться в свободное время решительно нечем. Кинотеатры ютились в убогих бараках, клубы напоминали склады, а про нормальные культурные центры можно было только мечтать. Скучающая молодежь - потенциальный источник проблем и криминала, так что вопрос требовал срочного решения.

Главный инженер Юрий Баталин и его команда решились на дерзкую авантюру, достойную Остапа Бендера. Зимой 1966-1967 годов они придумали хитрую схему: взять средства, выделенные на постройку скучных складов сразу в пяти городах Югры, и пустить их на строительство пафосных культурно-досуговых центров.

План был наполеоновский: в каждом таком центре должен был быть клуб на 400 мест, просторное фойе, библиотека, спортзал и комнаты для кружков. Финансовая дисциплина трещала по швам, но цель оправдывала средства. Самое смешное, что Тюменский обком партии во главе с тем самым Борисом Щербиной эту аферу поддержал и дал добро. Главное условие - сделать всё без промежуточных платежей, чтобы не было недоразумений. Все пять объектов сдали под ключ аккурат к Октябрьским праздникам 1967 года. Сургутский ДК "Строитель" стал живым памятником этой эпичной аферы. А, нет, не живым - относительно недавно его снесли...

Вместе с нехваткой финансов в те годы была и нехватка кадров. Город нужно было возводить, а рабочих рук катастрофически не хватало: из других регионов в 1965 г. удалось привлечь всего около 500 человек рабочих и специалистов. Тогда руководство решило не мелочиться и пошло на отчаянный шаг: завезли условно освобожденных и условно осужденных. На месте будущего ПТУ №17 (ныне там второе отделение Сургутского политеха) запилили спецлагерь.

В один только Сургут прибыло полторы тысячи человек. Кого там только не было: швейники, парикмахеры, распространители театральных билетов - полный набор, кроме, собственно, профессиональных строителей. И всё же Сургут превратился в огромную строительную площадку. Этот же контингент рабочих строил: гигантский домостроительный комбинат (который выдавал 140 тысяч квадратов жилья в год!), кирпичный завод в Локосово (посёлок в сотне километров от Сургута) и кучу брусчатых домов-деревяшек. И даже дворец культуры "Нефтяник"!

П.А. Мунарев, первый градоначальник Сургута, вспоминал: "Многие условники, как их тогда называли, стали мастерами своего дела, например, бригадир плотников Герман Степанович Авдюков, награжденный впоследствии по итогам девятой пятилетки орденом Трудового Красного Знамени".

Но и без негативных историй не обошлось. В Мегионе уголовники чуть не пустили на ремни руководителя Главтрубпроводстроя - спасли только милиционеры, приехавшие в последнюю секунду. В Урае в новогоднюю ночь при минус сорока зэки устроили бессмысленный и беспощадный бунт, захватили теплые дома и, по слухам, убили шестерых местных жителей.

Со временем атмосфера разрядилась. С 1971 года на стройки по комсомольскому призыву начала массово подтягиваться молодежь со всего Советского Союза. В 70-х половина Всесоюзного студотряда работала на объектах Западно-Сибирской нефтегазовой провинции.

В заключение скажу, что всё же великие города строятся благодаря смелым решениям, авантюрным планам и людям, готовыми на многое для претворения мечты в реальность. Выросший из маленького села в тайге до полумиллионника Сургут - не единственное, но интересное тому подтверждение. Такие дела!