Суэцкий и Панамский каналы — ключевые элементы глобальной морской логистики, через которые каждый год проходит суммарно около 15% мировых морских грузоперевозок.
На долю Суэцкого канала приходится порядка 10% мирового грузооборота , обеспечивая связь между Европой и Азией. Его маршрут позволяет сократить путь из Азии в Европу на тысячи километров, что делает его незаменимым для поставок нефти, газа и контейнерных грузов.
В свою очередь, Панамский канал обслуживает около 5% мирового судоходства , соединяя Тихий и Атлантический океаны и обеспечивая жизненно важную транспортную связь для США и Латинской Америки.

Однако оба водных пути сегодня сталкиваются с растущими рисками. Что произойдёт, если оба канала окажутся недоступны одновременно? Какие страны понесут наибольшие потери? И кто сможет воспользоваться этим кризисом, чтобы перераспределить влияние в сфере международной торговли?

Давайте вкратце — в чем, собственно, проблема

Суэцкий канал оказывается под угрозой из-за геополитической напряжённости в Красном море, где хуситские повстанцы регулярно атакуют торговые суда. Это привело к массовому оттоку трафика: объём проходящих судов сократился более чем на 70%, страховые ставки выросли в 10 раз , а Египет потерял до $800 млн в месяц дохода. Параллельно Панамский канал страдает от засухи — уровень воды в озере Гатун упал на 2,4 метра, что ограничило пропускную способность до 25 судов в день вместо 32. Время ожидания прохода увеличилось до 16 дней, что серьёзно бьёт по логистическим цепочкам, особенно для американского импорта. Эти кризисы показывают, как уязвимы даже самые стратегически важные объекты инфраструктуры. Дальнейшее изучение влияния климатических изменений, развития альтернативных маршрутов и цифровизации управления каналами может помочь оптимизировать их использование в будущем.
Будущее - это хорошо. Увы, негативные сценарии могут сыграть прежде, чем найдутся альтернативы.

С начала 2024 года ситуация вокруг Суэцкого канала стала особенно напряжённой. Причиной стало обострение конфликта на Ближнем Востоке, вышедшее за пределы региона и затронувшее глобальную торговлю. Йеменские повстанцы из движения "Хуситы", поддерживающие ХАМАС, начали регулярно атаковать торговые суда в Красном море, используя дроны и ракеты. Эти действия были направлены как на политическое давление, так и на демонстрацию силы в условиях растущего интереса мирового сообщества к израильско-палестинскому конфликту. Результатом стало массовое бегство компаний от использования Суэцкого маршрута.
По данным Международной морской организации, объём трафика через канал сократился на 71% за первые три месяца 2024 года. Многие крупные судоходные компании, такие как Maersk, Hapag-Lloyd и MSC, объявили о временном отказе от использования канала, предпочитая длинные, но безопасные маршруты вокруг Африки.
Ставки увеличились в 10 раз , что сделало перевозки через Красное море чрезвычайно дорогостоящими. Египет, получавший до 800 миллионов долларов в месяц от сборов за проход судов, теперь теряет огромные средства, что негативно сказывается на государственных финансах и валютных поступлениях. Кроме того, увеличение времени в пути на 25% и рост расходов на топливо и экипажи ударили по стоимости доставки. Это, в свою очередь, начало влиять на цены товаров в Европе и Азии. Хотя полное закрытие канала маловероятно благодаря усилиям международного флота (включая операции США и ЕС), его частичная недоступность уже продемонстрировала, насколько хрупка система современной глобализированной торговли

Панамский канал: засуха и геополитика

Если Суэцкий канал столкнулся с геополитическим кризисом, то Панамский — с экологическим. Один из самых сложных и технологически уникальных каналов мира работает на основе шлюзовой системы, которая зависит от уровня воды в искусственном водохранилище Гатун.

Однако в последние годы регион испытывает рекордную засуху, вызванную изменением климата и явлением Эль-Ниньо.
Главная проблема – нехватка именно пресной воды, необходимой для работы шлюзов. Озеро Гатун, основной источник воды, мелеет из-за вырубки лесов и климатических изменений. Еще одна угроза – загрязнение воды топливом и химикатами с судов, а также эрозия почв из-за масштабных земляных работ. Это вредит уникальным экосистемам, включая мангровые леса и коралловые рифы. Кроме того, расширение канала в 2016 году увеличило риски для биоразнообразия, поскольку новые шлюзы потребляют еще больше воды.
Для снижения ущерба внедряются меры по экономии воды и очистке стоков, но без комплексного подхода экологические проблемы могут усугубиться.
Уровень воды в озере упал на 2,4 метра ниже нормы , что вынудило операторов ограничить количество пропускаемых судов — с 32 до 25 в день. Отсюда эффект пробки: среднее время ожидания прохода выросло до 16 дней , а некоторые суда вообще вынуждены были откладывать плановый переход на неопределённый срок.
Компании начали рассматривать альтернативные маршруты — в том числе дорогие железнодорожные перевозки через Центральную Америку или обход Южной Америки, что значительно увеличивает издержки. Для американской экономики, которая обслуживает 72,5% трафика канала, эти изменения стали болезненными.

Сравнительное влияние на логистику

Суэцкий и Панамский каналы выполняют разные, но взаимосвязанные функции в системе международной торговли. Если первый является основным путём для поставок энергоносов и товаров из Азии в Европу, второй — главным коридором для связи между Азией и восточным побережьем США.
С точки зрения состава грузов, через Суэцкий канал проходит около 15% мировых поставок нефти , а также значительная доля контейнерных перевозок — порядка 20% .

Что касается Панамского канала, то его грузопоток гораздо более специализирован. Здесь доминируют контейнерные перевозки, которые обеспечивают 40% трафика, связанного с США . Это значит, что любые задержки здесь напрямую отражаются на ритме жизни американского потребителя, а также на уровне цен в розничной торговле.

Сценарий "двойного коллапса"

Представим себе крайний случай: оба канала оказываются заблокированными — один по политическим, другой по экологическим причинам. Что тогда произойдёт с мировой торговлей? Прежде всего, стоимость доставки резко возрастёт. Без возможности использовать Суэцкий и Панамский каналы, компании будут вынуждены выбирать между длинными и дорогостоящими маршрутами. Это приведёт к увеличению расходов на транспортировку на 30–50% , что, в свою очередь, отразится на ценах для конечного потребителя. Инфляция в Европе и Северной Америке может вернуться на уровень, наблюдавшийся в начале 2022 года, когда мир переживал транспортный кризис после пандемии. Дефицит товаров станет ещё одним последствием. Особенно остро он будет ощущаться в Европе и на восточном побережье США, где многие товары — от электроники до одежды — зависят от скорости доставки через эти каналы. В случае их недоступности возникнет временной лаг, который приведёт к перебоям в поставках и, как следствие, к дефициту.

Полная версия статьи, источник: https://vistat.org/art/sudba-mirovoj-torgovli-derzhitsja-na-...

Инфографика: https://vistat.org

Вопрос, в сущности, непраздный.

Нынешний самолет долетает из Нью-Йорка в Лондон часов за шесть. Чуть более, чем иной британский джентльмен тратит на завтрак и утреннюю газету. Круизный лайнер "тащится" через океан неделю.

А тогда – триста лет тому назад? Расстояние от Америки до Ла-Манша без малого три тысячи миль. Пять с половиной тысяч километров. Цифры, впрочем, ровным счетом мало что говорят.

Боевой фрегат, к примеру, при удачном стечении обстоятельств делал около шести узлов. Это примерно одиннадцать километров в час. Так что теоретически – от двадцати до двадцати восьми суток.

Путь на запад, к Америке, был обычно короче. Северо-восточный пассат "дул в спину", словно торопил в Новый Свет. Обратно, в Европу, возвращались дольше. Ветры там были капризнее, а воды опаснее.

Теоретически, повторяю. На практике же плавание могло затянуться. Скажем, на месяц. Или на три. Или – навсегда. Это уж как карта ляжет. В прямом смысле.

Вспомним "Мейфлауэр". Это судно, на котором плыли отцы-пилигримы в Новый Свет в 1620 году. Они качались в этой "скорлупке" шестьдесят шесть дней. От британского Плимута до полуострова Кейп-Код в Северной Америке.

Двумя веками позже, когда и с картами, и с хронометрами было уже куда как лучше, некий лайнер "Даймонд" умудрился растянуть свой вояж на сто дней. Хотя обычно другие суда укладывались в те же двадцать-тридцать суток.

Мореплаватель, таким образом, полагался на три вещи: опыт, звезды и удачу. Опыт часто оказывался сомнительным, звезды скрывались туманом, а удача – "дама" всегда ненадежная.

Впрочем, имелись еще секстант и компас. Секстант напоминал не то угломер, не то скрипичный ключ. Компас иногда врал, находясь под влиянием железа.

Скорость конечно зависела от типа судна. Тяжеленный галеон, нагруженный золотом, плелся еле-еле. Военный фрегат летел стремительнее, особенно если за кормой виднелись пиратские паруса.

В общем, путешествие занимало ровно столько, сколько было отпущено кем-то свыше. Пассажиры коротали время за игрой в карты, выпивкой и разговорами. Капитан нервно курил трубку. Матросы ругались с боцманом и лезли на мачты. Провинившихся юнг пороли плёткой.

И так – сорок дней, а то и все сто. Пока на горизонте не возникала полоска земли.

Интересные технологические саги — в авторском телеграм-канале. Проходите по ссылке