Этот интересный и действительно передовой для своего времени самолет постигла грустная судьба, уготованная и многим другим образцам техники позднего СССР.

МиГ-27К «Кайра» был не просто ударной модификацией МиГ-23, а современным комплексом, предназначенным для уничтожения целей при помощи богатого арсенала высокоточного вооружения. Кроме того, он обладал еще и крайне серьезным шестиствольным аргументом.

В этом посте постараюсь лаконично и максимально интересно рассказать о МиГ-27К — самолете, который слишком рано оказался списанным со счетов.

Истоки

Для начала кратко расскажу про истребительно-бомбардировочную авиацию. В ВВС СССР она появилась в 1956 году после упразднения штурмовой. Тогда посчитали, что время бронированных штурмовиков, которые поддерживают войска непосредственно на поле боя, ушло. Их заменяли на реактивные истребители, оснащенные вооружением для работы по наземным целям. Впоследствии помимо обычного вооружения в виде пушек, неуправляемых ракет и бомб, самолеты ИБА должны были применять еще и тактическое ядерное оружие.

Наименование «истребительно-бомбардировочная» наводит на мысли, что самолеты ИБА могли использоваться в равной степени как истребители и бомбардировщики. Но это не совсем так. Если сначала полки оснащались истребителями то позже на вооружение ИБА начали поступать уже специализированные истребители-бомбардировщики, предназначенные для поражения наземных целей: Су-7Б, Су-17 и, конечно, МиГ-27. У них не было РЛС и вооружение «воздух-воздух» ограничивалось ракетами ближнего радиуса с ИК ГСН (у Су-7Б не было и этого). При этом в качестве истребителей самолеты ИБА все же применялись, но в случае крайней необходимости.

В 1970-е в СССР в одно время производились два типа истребителей бомбардировщиков: Су-17 и МиГ-27. Про «сушку» расскажу как-нибудь в другой, раз, а сегодня остановимся на МиГ-27, а точнее его наиболее передовой модификации МиГ-27К «Кайра».

Истребитель превращается в...

Свою «родословную» МиГ-27К ведет с фронтового истребителя с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23.

На его базе были созданы ударные варианты МиГ-23Б/БН/БМ. Последний с февраля 1975 года переименовали в МиГ-27. Внешне истребители-бомбардировщики можно было легко отличить по скошенному носу, в котором уже не нашлось места для РЛС. Такая форма улучшала обзор летчику на землю и позволяла нормально применять прицел АСП-17.

При этом внутри истребители-бомбардировщики имели гораздо больше различий. Другие прицельно-навигационные комплексы, предназначенные для работы по земле, лазерный дальномер, бронеплиты, защищающие летчика, новый двигатель и еще целый ряд нововведений.

В начале 1970-х уже активно разрабатывались различные управляемые боеприпасы, которые должны были серьезно повысить ударные возможности авиации, а также обезопасить самолеты от ПВО ближнего радиуса. МиГ-27 и его предшественники могли применять только ракету Х-23 с радиокомандным наведением. Это была первая серийная советская управляемая тактическая ракета класса «воздух-поверхность».

Чтобы ей куда-то попасть, летчик должен был обладать очень высокой квалификацией и стальными нервами. Почему? Дело в том, что станция наведения на МиГах не поддерживала полуактивный режим (он был только на Су-24) и летчику после схода ракеты нужно было при помощи кнюппеля вручную корректировать ее полет, ориентируясь на трассер в хвостовой части. В это время как-то маневрировать было невозможно, самолет летел прямо, на радость ПВО. Летчики ракету невзлюбили, не без оснований считая, что старые-добрые НАР и бомбы давали лучший результат. Из-за высокой стоимости реальные пуски ракет проводились где-то раз в год, поэтому обучение проходило на специальном тренажере. По воспоминаниям летчиков, навык более-менее вырабатывался после 800 попыток.

Для эффективного применения разрабатываемых в те годы новых корректируемых бомб и управляемых ракет с лазерным и телевизионным наведением требовалось новое решение. И оно было найдено.

Всевидящая «Кайра»

Параллельно с МиГ-23Б велась разработка более совершенной модификации МиГ-23БК, главной особенностью которой была лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра». Позднее именно эта машина и станет МиГ-27К.

Телекамера с двумя сменными объективами (переключение между широким и узким полем зрения) была сблокирована с лазерным дальномером-целеуказателем. Изображение выводилось на монохромный индикатор (монитор) ИТ-23, благодаря чему летчик мог при поиске цели рассчитывать не только на свои глаза, но и на увеличенную картинку с камеры.

После обнаружения пилот при помощи кнюппеля наводил перекрестие и захватывал цель: далее автоматика сама удерживала перекрестие на том же месте. Для ракет с лазерной ГСН (Х-25, Х-29Л и другие) до момента поражения цель подсвечивалась целеуказателем, но самолет при этом мог ограниченно маневрировать благодаря автоматическому удержанию точки прицеливания.

Ось телевизионного и лазерного каналов могла отклоняться в вертикальной плоскости на угол от 0° до -160° и на ±35° в горизонтальной. Это в том числе позволяло обеспечивать подсвет цели находящейся под самолетом и сзади, что было необходимо для работы с корректируемыми авиабомбами с лазерным наведением КАБ-500Л. Кстати, система получила название в честь птицы кайры, которая также может смотреть назад.

Телевизионный канал «Кайры» обладал системой подчеркивания контраста, которая улучшала распознавание целей в условиях дымки и низкой освещенности. Распознать танк можно было с дистанции до 6 км.

С МиГ-27К могли применяться ракеты Х-29 с телевизионной ГСН. Это массивные ракеты с проникающей боевой частью весом в 320 кг, которые наводились на контрастные наземные цели, выделяющиеся на фоне местности. Это различные здания, защищенные ангары с авиатехникой, взлетно-посадочные полосы и т.д. При подготовке к пуску на ИТ-23 выводилось изображение с камеры Х-29Т. После захвата и пуска ракета летела к цели самостоятельно, без команд самолета, который, в свою очередь, мог сразу выходить из атаки. По аналогичному принципу, с поправкой на разницу между пуском ракеты и сбросом бомбы, применялись корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр. Они также захватывали контрастные цели и не требовали «подсвета» цели до момента поражения.

Использование МиГ-27К с управляемым вооружением позволяло сокращать наряд сил для выполнения задач. Например, для уничтожения типового укрепленного сооружения выделялись шесть истребителей-бомбардировщиков с двумя бомбами ФАБ-500 на каждом. В случае же с МиГ-27К требовался один самолет с парой КАБ-500Л или Х-29Т. Понятно, что речь о полигонных условиях без противодействия ПВО, но эффект заметен.

Для задач по подавлению ПВО в очень немаленькой номенклатуре вооружения МиГ-27К имелись противорадиолокационные ракеты Х-25ПС. За обнаружение работающих ЗРК и наведение ракеты отвечала подвесная станция «Вьюга».

Максимальная боевая нагрузка самолета составляла 4 тонны. Вооружение в виде управляемых и неуправляемых ракет, свободнопадающих и корректируемых бомб, а также пушечных контейнеров размещалось на шести точках подвески. Максимальная взлетная масса — 20,5 тонны, практическая дальность полета — 1800 км.

Прицельно-навигационный комплекс

Самолет получил новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К. Он был построен на базе современной на тот момент цифровой вычислительной машины «Орбита-20», задачи в которую вводились при помощи стандартных перфокарт или кнопок на пульте.

ПрНК обеспечивал выполнение одиннадцати задач. Благодаря нему самолет мог автоматически следовать по маршруту с возвращением на аэродром вылета или три запасных аэродрома, выполнять предпосадочный маневр, бомбометание с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, стрельбу из встроенной пушки и подвесных пушечных контейнеров, пуск НАР, а также управляемых ракет по наземным и воздушным целям.

Шестиствольный аргумент

Нельзя не упомянуть еще одну интересную «фишку» всех МиГ-27. Для поражения бронетехники противника вместо стандартной двухствольной 23-мм пушки ГШ-23 на истребители-бомбардировщики стали устанавливать шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30А. Она разработана на базе морской скорострельной пушки из состава комплекса АК-630, максимально облегчена и адаптирована под установку на самолеты.

Пушка обладала сумасшедшей отдачей в 5500 кгс и темпом стрельбы до 6100 выстрелов в минуту (для безопасности его позднее ограничили 4000 в/м). Сама пушка могла выдержать непрерывный отстрел всего боезапаса в 260 снарядов, а вот конструкции самолета в этом случае было тяжело. Например, были случаи, когда после стрельб деформировались створки передней стойки шасси, что вело к ее невыпуску, отказывал прицельно-навигационный комплекс, радиосвязь, электропитание, открывался фонарь кабины, а однажды и вовсе из-за сильной отдачи отвалилась и повисла на жгутах панель приборной доски.

Чтобы лишний раз не рисковать, летчики старались не стрелять очередями длиннее 40 снарядов, но и это не оберегало на сто процентов. В итоге МиГ-27 и его модификации стали единственными типами самолетов, на которые устанавливалась эта поистине мощная пушка.

Ложка дегтя

Конечно, МиГ-27К не стоит идеализировать. Как и любой другой образец военной техники, имеющий на борту множество новых систем, он не был примером безотказности, особенно первое время. Приемка каждого выпущенного самолета шла с трудом, военные с настороженностью относились к новой сложной машине.

Безусловно, наличие на борту горы новой электроники предъявляло повышенные требования к квалификации техников и качеству обслуживания.

Из-за «Кайры» МиГ-27К стоил огромных денег, поэтому серия ограничилась 214 самолетами, которые произвели на авиазаводе в Иркутске с конца 1978 года до конца 1982-го. Одновременно в Улан-Удэ выпускался упрощенный МиГ-27М без «Кайры», но с более современным ПрНК. Он обладал более скромной номенклатурой управляемого вооружения, но мог применять ракеты с лазерной ГСН благодаря станции «Клен» (аналогичная устанавливалась на Су-25). Всего было выпущено 148 МиГ-27М.

«Кайра» и другое оборудование немало весили и занимали место. Поэтому, приходилось от чего-то отказываться, чтобы не перегрузить самолет. Например, убрали прикрывающие летчика бронеплиты. Скорее всего, посчитали, что лучшей защитой будет почтительная дистанция пуска управляемых ракет и бомб, мешающая ПВО работать по самолету. Правда позже на часть самолетов плиты все же поставили во время ремонта.

И еще один момент, который почему-то постоянно упускается. Телевизионный канал «Кайры» был дневным. Да, он мог работать при слабой освещенности, но не ночью. При этом, например, у американцев ночной канал был уже в начале 1970-х на подвесном прицельном контейнере AN/AVQ-10 Pave Knife для самолета F-4D Phantom II. К сожалению, с системами ночного видения у советской промышленности были определенные проблемы. С ними же столкнулись создатели Ка-50 и Су-25Т. Однако со временем эту проблему можно было решить.

Также в воспоминаниях летчиков встречаются свидетельства, что как и все остальные самолеты на базе МиГ-23, наш сегодняшний герой имел обыкновение сваливаться в штопор без предупреждающих признаков, то есть довольно внезапно. Из установившегося штопора самолет практически не выводился.

Тем не менее, МиГ-27К хоть и не был идеальным, представлял грозную силу. Особенно если под крылом размещались управляемые ракеты и корректируемые бомбы.

По боевым возможностям он уступал только Су-24 и Су-24М, которые были ещё дороже, сложнее в пилотировании и обслуживании. При этом летный час у однодвигательного МиГ-27К был в несколько раз дешевле.

Судьба

Как я уже указал выше, серийное производство завершилось в декабре 1982 года после 214 выпущенных единиц. Самолеты поступали в истребительно-бомбардировочные полки ВВС на территории СССР, а также, конечно, в ГСВГ.

В Афганистан «Кайры» не направлялись. Возможно, посчитали, что в условиях гор нет особого толку от лазерно-телевизионной системы, которая раскрывается при полете на больших высотах. Уже под конец боевых действий, в 1988 году, за речкой побывали МиГ-27 других модификаций, но особо никак не повлияли на ход событий, да и не могли повлиять.

Судьба МиГ-27 всех модификаций была предрешена в 1993 году. Тогда было принято решение оставить на вооружении только наиболее современные двухдвигательные самолеты: Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25. Объяснялось это высокой аварийностью машин с одним двигателем. Но на деле причины были, скорее, экономические. На доставшиеся России после раздела советских ВВС тысячи самолетов у страны не было денег: ни на топливо, ни на обслуживание, ни на зарплаты офицерам.

Истребители-бомбардировщики, у которых еще оставался ресурс, отправлялись на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чебеньках и Славгороде. Однако базы хранения вскоре превратились в кладбища самолетов, поскольку из-за нехватки средств и персонала регламентные работы практически не проводились. Из-за проблем с охраной оборудование с когда-то грозных машин растаскивалось на цветмет.

Иногда борта даже не перегоняли на базы хранения из-за отсутствия керосина. Например, три десятка МиГ-27 из 88-го ОМАБИП с аэродрома Оленья просто оттащили в тундру, освобождая стоянки. Представляю, как больно было офицерам, которые служили на этих машинах еще в Венгрии.

Что же касается аварийности, то МиГ-27, по статистике, был наиболее безопасным среди однодвигательных боевых самолетов и менее аварийным, чем Су-24 с двумя двигателями.

К 1997 году истребительно-бомбардировочная авиация была ликвидирована. Полки, которые не были расформированы, получили Су-25 и стали штурмовыми.

Часто встречается утверждение, что главный конструктор ездил на базы хранения еще в 1995 году, чтобы оценить реальность возвращения МиГ-27К в строй для участия в боевых действиях, однако уже тогда борта находились в удручающем состоянии, не дававшем шансов на восстановление.

Насколько это так, не берусь утверждать. Если у вас есть другая информация, добро пожаловать в комментарии.

Кстати, в Индии сняли с вооружения последние МиГ-27 (экспортная модификация на базе МиГ-27М) в 2019 году. В Казахстане они летали до 2018-го.

Трудно спорить с тем, что если бы удалось в трудные времена сохранить парк имевших запас по ресурсу МиГ-27К/М и Су-17М4, то они могли принести огромную пользу в конфликтах последних 25 лет. Например, в том же Иране старые Су-22 (экспортная модификация Су-17) адаптированы под использование современных планирующих авиабомб. Они могли бы взять на себя значительную часть задач, которые возлагаются на куда более сложные и дорогие Су-24 и Су-34.

Кстати, по первоначальным, еще советским, планам, МиГ-27 должны были служить до 2005 года. Но оказались не у дел на 10 лет раньше.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Спецслужбы России вновь доказали свою эффективность: ФСБ сорвала дерзкий план украинской и британской разведок по угону сверхсовременного истребителя МиГ-31 с ракетным комплексом «Кинжал». Цель у врага была одна: создать повод для прямого столкновения с НАТО и переложить ответственность на Москву. Но пока наша контрразведка стоит на страже, такие планы обречены на провал. Вопрос в другом: насколько далеко готовы зайти западные кураторы киевского режима в своей русофобской истерии?

С одной стороны: Блестящая работа ФСБ

По данным ФСБ, операция была предотвращена благодаря слаженным действиям офицеров. Украинская разведка, действуя в сговоре с британскими коллегами, пыталась завербовать российских летчиков, предлагая им баснословные $3 млн. Но наш солдат и офицер не продаются. Эта история - наглядное подтверждение высочайшего профессионализма и преданности наших спецслужб и военных.

Это не первая и, увы, не последняя попытка. Как сообщают РИА Новости, целью был именно гиперзвуковой «Кинжал» - уникальное оружие, не имеющее аналогов в мире. Пентагон и НАТО отчаянно хотят заполучить наши технологии, чтобы найти уязвимости. Не выйдет.

С другой стороны: Нагнетание истерии и поиск повода

Пока наши парни срывают диверсии, Запад открыто готовится к войне. Это не домыслы, а их собственная риторика и действия.

Прямые угрозы: Глава генштаба Франции открыто призывает готовиться к войне с Россией. Генсек НАТО Рютте, чей официальный сайт пестрит заявлениями о «российской угрозе», обещает «сокрушительный ответ».
Деньги на войну: Блок договорился о повышении оборонных расходов, фактически объявив гонку вооружений. Их цель - к 2035 году выжать из экономик своих стран колоссальные суммы на милитаризацию.
Войска у границ: На восточном фланге Альянса уже развернуты многонациональные группировки, а учения становятся все более масштабными и провокационными.

Картина ясна: они не скрывают, что Россия - их главный враг. А раз нужна война, но нет желания выглядеть агрессором нет, нужен повод. Украденный МиГ-31 с «Кинжалом» был бы для них идеальным подарком.

Ключевой вывод из этой истории прост: Россия - не агрессор, а объект гибридной войны. Нашу страну пытаются спровоцировать, окружить и ослабить. Но история с попыткой угона доказывает обратное:

1. Мы способны защитить свои секреты. Контрразведка работает блестяще.
2. Наши военные верны присяге. Не всё в этом мире продается за доллары.
3. Наше оружие - лучшее в мире. Иначе за ним не охотились бы с таким рвением.

Ситуация с МиГом лишь эпизод в большой борьбе, которую Россия ведет за свой суверенитет и право на собственный путь.

Срывая одну провокацию за другой, Россия не позволяет втянуть себя в полномасштабную войну с НАТО на невыгодных условиях. Но расслабляться нельзя. Нам нужно быть сильнее и в армии, и в экономике, и в информационном поле. Провал вражеских планов по угону «Кинжала» наша тактическая победа. Но стратегическое противостояние продолжается, и к самому негативному развитию событий должны быть готовы. Наша сила в нашей правде и в нашей сплоченности.

Сейчас я изучаю воспоминания лётчиков-испытателей. И сегодня мы обратимся к мемуарам легендарного советского лётчика Петра Стефановского, который имел прямое отношение к изучению трофейного истребителя «Мессершмитт» Ме-262.

Информации, увы, не так много, поэтому я публикую такие фрагменты из-за их уникальности. Также в сегодняшнем посте вы увидите фотографии трофейного «Мессершмитта».

Стефановский расскажет о первых полётах лётчика-испытателя Кочеткова на этом «Месссере», а также о том, как испытывали реактивные «Арадо» (Ar 234 «Блитц» (Молния).

Желаю вам приятного чтения.

Этот доселе невиданный немецкий самолёт начал встречаться нашим лётчикам в воздушных боях весной сорок четвёртого. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъёмностью, большим потолком и значительной продолжительностью полёта.

Вскоре удалось установить: это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004. Немцы построили его вслед за ракетным самолётом-истребителем «Мессершмитт» Ме-163.

На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолётов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьёзного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.

Вскоре мы приняли решение изучить его в полёте. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие лётчики на новых реактивных и ракетных самолётах потерпели ряд странных катастроф.

При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв. Самолёт и лётчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю.

Причём лётчикам, имевшим в своём распоряжении отличные приёмопередающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайны катастрофы.

По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте. Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолёта. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полёте при помощи электромотора стабилизатор.

Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолётостроители всех стран отказались ещё лет 10 назад, заменив их управляемыми триммерами на руле высоты.

Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолёт, снять с него все лётные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более лётчика. Таков был приказ командования.

Дело усложнялось ещё и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей Jumo-004 – около 2 часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полёте, угрожая пожаром всему самолёту.

Кому же поручить необычный самолёт? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую – смерть?

Ни ночь и ни день ломал я голову над этим вопросом. Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-лётчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий критический момент решить любой внезапно возникший вопрос.

Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолётов, инженере-лётчике Андрее Григорьевиче Кочеткове.

Кочетков начал летать самостоятельно в 1929 году. Через 10 лет окончил военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС, он попросился в испытатели. Комдив его просьбу удовлетворил.

Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и весёлый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.

В тот день выполнялся облёт нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолёта во время испытаний потерпел катастрофу. Погиб старейший заводской лётчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.

Облёт обычно проводился несколькими лётчиками. Подошла очередь Кочеткова облётывать МиГ. Непростое это дело освоить новую машину. Тем более, когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял своё место в кабине.

Запуск! Взлёт! Набор! Вход в первый поворот. И вдруг мотор прекратил работу. Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180° без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно.

Поэтому инструкция гласит чётко: «При отказе мотора после взлёта до первого разворота садиться прямо перед собой».

Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных лётчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе.

В результате - обломки самолёта и изуродованный труп лётчика.

Но вот Кочетков блестяще посадил опытный Миг-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолёта был спасён.

Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелёгком пути лётчика-испытателя. И всегда он находил единственно верный выход.

Сейчас Андрею Григорьевичу предстояло раскусить, пожалуй, самый крепкий орешек в его лётной жизни. Он тщательно изучил самолёт, двигатель, специальное оборудование, всесторонне продумал весь ход выполнения намеченной программы.

В первые послевоенные годы самолёты, как правило, взлетали с грунтовых аэродромов. У нас же имелась бетонированная взлётная полоса, построенная специально для чкаловского рекордного перелёта в Америку через Северный полюс.

Андрей решил использовать её для облета «Мессершмитта». Ранним утром 15 августа сорок пятого года инженер-лётчик Кочетков первым в Советском Союзе взлетел на турбореактивном трофейном самолёте. Полёт со многими неизвестными прошёл успешно.

Мы искренне поздравили Андрея Григорьевича с большой удачей. Всего Кочетков выполнил 18 полётов, последовательно наращивая скорость, скороподъёмность и высоту.

И в каждом из них где-то неподалёку витала смерть.

Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 000 м. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной – 870 км/ч.

Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолёт всё время зависал на ручке, стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой лётчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя, но пикирующая тенденция продолжала увеличиваться.

По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на всё уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем лётчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей.

Тянущие усилия на ручки уже превышают 24 кг. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле, но стабилизатор не двигается с места, а запас хода ручки почти весь исчерпан.

Конец первой части

Вторую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР - окончание

Примечание:

Капоти́рование — аварийное опрокидывание самолёта на переднюю часть («нос») или переворачивание вверх шасси, на «спину», через «нос».

Капотирование может возникнуть при резком торможении или наезде передних колёс самолёта на препятствие либо застревании в грунте, возможно при близком расположении центра тяжести к относительно высокой стойке шасси.

Капотирование характерно для лёгких, одномоторных винтовых самолётов, однако и современные крупные реактивные самолёты могут капотировать при посадке с повреждённым шасси или на недостаточно твёрдую поверхность. Капотирование происходит, когда момент действующей на самолёт силы реакции передней опоры при торможении больше момента, создаваемого силой тяжести относительно этой же опоры.