и ты заботливо открываешь начальнику дверь.
Утром во Внуково приземлился грузовой борт ВВС США, он прилетел из Риги. В столицу Латвии он прибыл два дня назад с авиабазы Эндрюс под Вашингтоном
Изображение сгенерировано нейросетью СhatGPT
Спойлер:
ВВС США действительно почти 70 лет назад на атлантическом побережье штата Джорджия потеряли и до сих пор не нашли тяжёлую термоядерную бомбу Mark 15, фактическая комплектация которой до сих пор остаётся предметом дискуссий.
Как потеряли
Около двух часов ночи 5 февраля 1958 года бомбардировщик Boeing B-47E Stratojet ВВС США выполнял учебный полёт с авиабазы Хомстед во Флориде. На борту самолета находилась термоядерная бомба Mark 15.
Во время имитации боевого задания на высоте 11600 метров B-47Е столкнулся с истребителем F-86 Sabre, которым управлял лейтенант Кларенс Стюарт. В результате удара у истребителя оторвалось крыло и он камнем рухнул вниз, но пилот успешно катапультировался и выжил.
Тот самый Boeing B-47 Stratojet с практически оторванным двигателем на правом крыле.
B-47Е тоже получил серьезные повреждения – у него едва не оторвался один из двигателей на правом крыле и был поврежден дополнительный топливный бак. Бомбардировщик начал быстро терять высоту. Стабилизировать самолет удалось на высоте около семи километров, но командир экипажа полковник Говард Ричардсон прекрасно понимал, что дальнейший полет, а тем более приземление аварийного самолета с тяжелой ядерной бомбой на борту – это крайне высокий риск. Для безопасной посадки от бомбы надо было избавиться.
Полковник Говард Т. Ричардсон
«Тактическая доктрина Стратегического командования ВВС давала мне право сбросить ее ради безопасности экипажа – это было задачей номер один», – утверждал Ричардсон. Поэтому на высоте около 2 км он дал команду на сброс бомбы в воды залива Вассау у побережья острова Тайби, а затем благополучно посадил самолет на авиабазе Хантер в соседнем городе Саванна, штат Джорджия.
Mark 15 была одной из первых американских термоядерных бомб, принятых на вооружение в середине 1950-х годов.
Её конструкция, помимо прочего, включала около 180 кг обычного взрывчатого вещества. Поэтому даже если бы при аварии самолёта непосредственно ядерный заряд не взорвался бы, то оставалась высокая вероятность, что при разрушении корпуса бомбы произойдёт детонация 180 кг взрывчатки, и это могло привести к рассеиванию радиоактивных материалов на большой территории.
Водородная бомба Mark 15. Фото: Комиссия США по атомной энергии, Общественное достояние, via Wikimedia Commons
масса Mark 15 составляла примерно около 3,5 тонны;
расчётная мощность в стандартном исполнении оценивалась в 3,8–3,9 мегатонны, что более чем в 200 раз мощнее атомной бомбы, сброшенной в 1945 году на японскую Хиросиму.
Это главный и до сих пор самый спорный вопрос этого инцидента.
Официальная позиция ВВС США заключается в том, что на борту находилась бомба без ядерной инициирующей капсулы.
Согласно этой версии, вместо капсулы с плутониевым детонатором в Mark 15 был установлен имитационный элемент. В 2005 году ВВС США прямо заявили, что бомба была модели Mk 15 Mod0, в которой якобы отсутствовала капсула с детонатором, и потому она находилась не боевом состоянии.
Однако, в 1966 году возникли сомнения в правдоподобности этого утверждения – был рассекречен документ, связанный с показаниями помощника министра обороны Уильяма Дж. Ховарда, которые он давал на слушаниях в Конгрессе. В нём потерянная бомба описывалась как «complete weapon», то есть полностью укомплектованное оружие. Эта формулировка вполне однозначно говорила о том, что в утерянной бомбе все-таки была «плутониевая капсула».
Бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet Фото: www.nationalmuseum.af.mil, Общественное достояние, via Wikimedia Commons
Но позднее Министерство обороны заявило, что в документе, о котором шла речь в показаниях Ховарда, была допущена ошибка, так как запись в погрузочном журнале, сделанная перед вылетом бомбардировщика, якобы свидетельствует о том, что на бомбу была установлена «имитационная капсула». Была ли общественности предъявлена та самая запись – история умалчивает.
В конце 2000-х годов командир экипажа бомбардировщика Говард Ричардсон, которому на тот момент было уже за 80 лет, в интервью изданию The Atlantic, подтвердил, что запись в журнале загрузок самолета, где говорится о наличии в бомбе ядерной капсулы, была ошибочной. В общем, получалась какая-то путаница с записями, которые сопровождали процесс погрузки бомбы на самолет.
«Я читал разведывательные отчеты, и они были полны противоречий. Чем больше я изучал этот вопрос, тем безумнее становилось, и каждый раз, когда я переворачивал камень, оттуда выбегали маленькие крысы».
Дерек Дьюк, офицер ВВС США
Дерек Дьюк не поверил этому заявлению, так как знал, что Ричардсон был слишком дотошным человеком, чтобы допустить такую вопиющую ошибку в столь важном вопросе. Дьюк решил разыскать Говарда и поговорить с ним лично. Но командир Boeing B-47E, потерявшего бомбу, фактически ушел от разговора, сказав Дьюку: «Это моя история… Я сказал то, что сказал, и ничего менять не буду».
Сомнения в достоверности официальной версии Пентагона, что потерянная бомба не содержит детонационный блок с плутонием, а посему не является боеспособным оружием, только росли.
Как искали
Потеряшку начали искать сразу после сброса. В поисках бомбы участвовали около ста военнослужащих ВМС США, применявших все доступные средства – от обычных тралов до гидролокационных приборов. Акватория залива, в которой искали бомбу, довольно мелководная, но с илистым дном и подвижными наносами, что существенно осложняло обнаружение тяжёлого объекта, так как по расчетам экспертов многотонная бомба при падении с высоты около 2000 метров могла зарыться в донный ил на глубину от полутора до 5 метров.
Два с половиной месяца активных поисков результата не принесли. В итоге 16 апреля 1958 года поисковую операцию прекратили, а бомбу признали «безвозвратно потерянной».
В феврале 2001 года Дерек Дьюк бывший офицер который служил в военной разведке во время войны во Вьетнаме, а позже, будучи пилотом ВВС, выполнял миссии по доставке ядерного оружия на зарубежные базы, собрал группу специалистов, которые на публичном собрании на острове Тайби рассказали о потенциальной опасности утерянной бомбы.
В числе прочего они рассказали о показаниях отставного старшего сержанта ВВС Говарда Х. Диксона, который руководил погрузкой бомб в самолеты на армейском аэродроме Хантер в 1958 году и утверждал, что в бомбе, загруженной на злополучный Boeing B-47E Stratojet все-таки была установлена плутониевая инициирующая капсула.
Дерек Дьюк
В ответ на это в июле 2001 года официальный Пентагон в лице генерал-майора ВВС Франклина Дж. Блейсделла еще раз заявил, что бомба практически никакой опасности не представляет: «Мы изучили этот вопрос со всех сторон и чувствуем себя вполне уверенно. Наша главная обеспокоенность связана с локальным загрязнением тяжелыми металлами».
Дерека Дьюка такой ответ не устроил и он продолжил свои поиски.
«Со временем они [бомбы] становятся всё более нестабильными. Если кто-то приблизится к ней и начнёт с ней возиться, или если лодочник [непреднамеренно её активирует], то — бум! Большинство людей не могут понять, насколько мощна [бомба такого размера], если они не участвовали в войне».
Дерек Дьюк, офицер ВВС США
В 2004 году Дьюк, 5 лет до этого искавший бомбу в частном порядке, заявил, что обнаружил в районе предполагаемого падения повышенный уровень радиации. С 1999 по 2004 год он провел тысячи часов на своей моторной лодке, исследуя залив Вассау. Дьюк решил, что источником повышенной радиации является давно потерянная бомба, которая под воздействием морской воды стала разрушаться.
Результаты своих наблюдений Дьюк передал в правительство, и на их основании была создана межведомственная группа из 20 человек, в состав которой вошли представители ВВС, ВМС, Агентства по снижению угроз обороны, национальных лабораторий и Министерства энергетики. Группа взяла пробы воды и почвы в месте, где, по мнению отставного подполковника Дерека Дьюка, находилась бомба.
Залив Вассау и остров Тайби в штате Джорджия.
Группа еще раз обследовала район, где сбросили бомбу, и собрала более 20 000 радиационных показаний и 12 образцов донных отложений. Следов обогащённого урана или иных признаков, указывающих на найденную бомбу, группой обнаружено не было. А повышенный радиационный фон объяснили естественными радиоактивными минералами.
По итогам нового обследования ВВС США не изменили свой вывод от 2001 года – «если бомба сохранилась в предполагаемом месте, её следует оставить там». Военные утверждали, что в текущем положении она не представляет опасности ядерного взрыва, а экологический ущерб от новых широкомасштабных поисков мог быть больше, чем потенциальная польза.
«Эта бомба не представляет опасности в своем нынешнем местоположении, где бы оно ни находилось», – сказал доктор Билли У. Маллинс
В 2005 году Дерек Дьюк на пресс-конференции заявил «об окончании своей деятельности в качестве охотника за потерянной водородной бомбой». «Я ушел из этого бизнеса, – заявил он со смехом. – Я ушел на пенсию».
В 2006 году Корпус морской пехоты США в своем пресс-релизе официально заявил – «Если бомба останется на месте, ядерный взрыв исключен, никакой опасности для населения нет».
После многолетних безуспешных поисков Дерек Дюк (вынужденно?) согласился с этой оценкой, но при этом считает, что «с океаном возможно всё»…
Так что где-то на дне Атлантического океана уже почти 70 лет лежит термоядерная бомба мощностью 3,5 мегатонны. Найти ее не смогли, и самое лучшее, что можно было сделать в данной ситуации – это просто признать ее безопасной! Так всем спокойнее.
А тем временем для многих местных жителей этот давний инцидент превратился в необычный фольклорный сюжет: «Мысль о том, что этот монстр скрывается в открытом море, словно Годзилла, ожидающая пробуждения, немного пугает», – говорит Стю Патнэм, совладелец бара Atomic Bar на острове Тайби, где гостям подают популярные коктейли с весьма характерными названиями: Plutonium Sunset, Gamma Ray Spritz и Electron Elixir.
PS
Потерянная у острова Тайби бомба была не первой и не последней, которую потеряли ВВС США.
В официальной американской статистике фигурирует 32 аварии с ядерным оружием (Broken Arrow) с 1950 года. Но публично известный список потерянного ядерного оружия воздушного базирования на данный момент включает 6 аварий.
Советский Союз тоже терял ядерное оружие. Открытые источники утверждают, что основные потери ядерного оружия в СССР связаны с гибелью подводных лодок К-129, К-8 и К-219, которые затонули вместе с ядерным оружием на борту.
Проверенных данных о количестве ракет и торпед с ядерной боевой частью, потерянных ВМС СССР, я не нашел. Упомянутые в таблице 23 единицы - это не подтвержденное документами количество, а лишь предположение, сделанное на основании результатов поискового запроса.
Михаил Георгиевич Петров (22 октября (4 ноября) 1917;д. Городилово, Московская губерния— 14 ноября 1998,Москва) — командир авиаэскадрильи 100-го гвардейского истребительного авиационного полка (9-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 6-й гвардейский истребительный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт),полковник .Герой Российской Федерации (1996).
В армии с ноября 1937 года. В 1938 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (в Закавказском военном округе).
Участник Великой Отечественной войны: в январе 1942-мае 1945 - адъютант, затем командир авиаэскадрильи 45-го (с июня 1943 - 100-го гвардейского) истребительного авиационного полка. Воевал на Крымском, Северо-Кавказском, Закавказском, Южном, 4-м, 2-м и 1-м Украинских фронтах. Участвовал в обороне Крыма, битве за Кавказ, в освобождении Кубани, Донбасса и юга Украины, в Ясско-Кишинёвской операции, освобождении Польши, в Берлинской и Пражской операциях.
За время войны совершил 352 боевых вылета на истребителях Як-1 и P-39 «Аэрокобра», в 80 воздушных боях сбил лично 13 и в составе группы 1 самолёт противника. 9 мая 1942 года был тяжело ранен в воздушном бою, 15 апреля 1943 года получил ожог лица в горящем подбитом самолёте.
После войны продолжал службу в строевых частях ВВС. В 1946 году окончил Краснодарскую высшую офицерскую школу штурманов. Был штурманом полка, дивизии (в Центральной группе войск в Австрии и в Белорусском военном округе). С 1953 года командовал истребительным авиаполком (в Северном военном округе). B 1958 году окончил Курсы усовершенствования офицерского состава при Военно-воздушной академии (Монино). Был назначен первым заместителем командира истребительной авиадивизии (в Северном военном округе). Летал на реактивных истребителях МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19. В феврале 1959 года понижен в воинском звании до «подполковника», а в декабре 1959 года уволен в запас.
Жил в Москве. Работал в спортивном отделе Центрального аэроклуба имени В.П.Чкалова.
Указом Президента Российской Федерации от 27 марта 1996 года за мужество и героизм, проявленные в борьбе C немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, полковнику в отставке Петрову Михаилу Георгиевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».
Полковник (1954, понижен до подполковника в 1959, восстановлен в 1961), военный лётчик 1-го класса (1954). Награждён 5 орденами Красного Знамени (7.07.1942, 27.04.1943, 4.11.1943, 22.10.1944, 23.01.1957), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (5.04.1943, 11.03.1985), орденом Отечественной войны 2-й степени (25.04.1945), 3 орденами Красной Звезды (9.09.1942, 22.02.1955, 30.12.1956), медалями.
Умер 14 ноября 1998 года. Похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве.
Источники :
Помимо больших постов, я буду периодически выкладывать интересные, на мой взгляд, исторические фото и писать к ним свои комментарии — пояснять, что происходит на снимке. А то бывает, что просто постят фотку, а что, откуда и почему — непонятно)
B-17 за весьма необычным занятием. (Источник)
У этого борта интересная история. Заводской номер 44-83728, модификация G. Произведён в 1945-м, в 1947-м переоборудован в пассажирский и продан в Иран. Там летал до 1952-го, затем продан во Францию, где получил бортовой номер F-BGOE — тот самый, что мы видим на фото выше. Так что это уже у французов были проблемы с парковкой. Окончательно списали самолёт только в 1970-м.
Ставя плюс, вы помогаете другим людям увидеть этот пост. А я буду рад, если вы подпишетесь на мой профиль или сообщество «Взаимосвязи», чтобы не пропустить новые публикации.
Сергей Владимирович Маслов (род. 3 декабря 1960;с.Тогур, Колпашевский район, Томская область) — лётчик- испытатель Государственного лётно- испытательного центра имени В.П.Чкалова, полковник.Герой Российской Федерации(2008).
В армии с 1978 года. В 1982 году окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (в Чехословакии).
В 1986-1987 годах в качестве командира экипажа участвовал в боевых действиях в Афганистане. Совершил 360 боевых вылетов на вертолёте Ми-24. Был награждён орденом Красной Звезды.
В 1993 году окончил Военно-воздушную академию имени Ю.А.Гагарина (Монино), в 1995 году - Центр подготовки лётчиков- испытателей (город Ахтубинск Астраханской области).
C сентября 1995 года - на лётно- испытательной работе в Государственном лётно-испытательном центре имени В.П.Чкалова. Провёл полный цикл государственных испытаний боевого вертолёта Ми-28H в ночных условиях, большой объём испытаний по отработке вооружения боевого вертолёта Ми-28 и ряд других испытательных работ на вертолётах.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президента Российской Федерации от 9 апреля 2008 года полковнику Маслову Сергею Владимировичу присвоено звание Героя Российской федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№905).
Награждён орденом Красной Звезды (1987), медалями.
Имя Героя присвоено Тогурской средней общеобразовательной школе Колпашевского районаТомской области (2021).
Источники :
Как мало порой человеку надо для искреннего счастья! Посмотрите, с какой радостью лейтенант Эдвин Райт из 404-й истребительной группы показывает повреждения, нанесённые его «Тандерболту» зенитным огнём. Аэродром близ Синт-Трёйдена, Бельгия, октябрь 1944 года.
Счастливый Эдвин Райт со своим P-47. (Источник)
Кстати, американский P-47 Thunderbolt («Удар грома»), самый большой одномоторный истребитель Второй мировой, изначально задумывался как высотный истребитель. В конце 1930‑х ВВС Армии США требовался скоростной истребитель сопровождения и перехватчик, способный действовать на больших высотах. Инженер Александр Картвели, американский авиаконструктор грузинского происхождения, спроектировал машину вокруг мощнейшего 18‑цилиндрового радиального двигателя Pratt & Whitney R‑2800 с турбонагнетателем – отсюда огромный фюзеляж и внушительный взлётный вес, достигавший почти 8 тонн при полной загрузке.
P-47 Thunderbolt — авиашоу 2014 год. (Источник)
Однако в реальных боевых условиях Европы выяснилось, что главные козыри P‑47 – не только высотные характеристики. Восемь крупнокалиберных пулемётов Browning 12,7 мм и способность нести больше тонны бомб и ракет делала его идеальным инструментом для ударов по наземным целям. Кроме того, массивный двигатель и бронированная кабина обеспечивали феноменальную живучесть: «Тандерболты» возвращались с пробитыми крыльями, пробоинами в фюзеляже и моторе.
Лейтенант Хойт Бендж у своего P-47, повреждённого зенитным огнём над Германией. Посадка «на брюхо» во Франции. Март 1945. (Источник)
12 января 1945 года, Италия, район Брешии. Зенитный огонь перебил маслопровод на P-47 лейтенанта Эдвина Кинга. Пилот дотянул до базы и сел. На снимке он стоит на крыле своего «Тандерболта». (Источник)
Он же, но чуть дальше — чтобы оценить общий масштаб проблем. (Источник)
С середины 1944 года истребители P‑47 всё чаще отправляли на «охоту» за поездами, колоннами танков и позициями артиллерии. Пилоты полюбили их за надёжность и способность выдерживать плотный зенитный огонь. По итогам войны на счёт «Тандерболтов» записали более полумиллиона вылетов и уничтожение тысяч единиц техники противника. По данным союзников, только со дня высадки в Нормандии до окончания боевых действий в Европе этими самолётами было уничтожено 86 000 железнодорожных вагонов, 9 000 локомотивов, 6 000 боевых бронированных машин и 68 000 грузовиков. Ниже съёмка с кинофотопулемёта P-47 во время штурмовки аэродрома Fliegerhorst Eggebek (Шлезвиг-Гольштейн) 13 апреля 1945 года, выполненная пилотом капитаном Уолтером Л. Флэггом из 63-й истребительной эскадрильи 56-й истребительной группы 8-й воздушной армии. Видна разрушительная мощь браунингов по наземным целям. На 1:03 видно, как пилот положил очередь прямо в закрытый сверху ангар для самолётов. (Источник)
Так самолёт, рождённый для воздушного боя, снискал славу одного из лучших штурмовиков своего времени. Его успех позже вдохновил создание специализированного штурмовика A‑10 Thunderbolt II, в разработке которого также принимал участие уже знакомый нам выходец из Тифлиса — Александр Михайлович Картвели.
A-10 Thunderbolt II возвращается к выполнению задания после дозаправки в воздухе. Афганистан, 8 мая 2011 года. (Источник)
Ставя плюс, вы помогаете другим людям увидеть этот пост. А я буду рад, если вы подпишетесь на мой профиль или сообщество «Взаимосвязи», чтобы не пропустить новые публикации.
Георгий Семёнович Смирнов (8 сентября 1914;с. Албай, Шеморбашская волость Мамадышский уезд, Казанская губерния — 2 ноября 1941, Ворошиловск) — командир звена 81-го дальнебомбардировочного авиационного полка 50-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии Южного фронта, лейтенант.Герой Российской Федерации (2008, посмертно).
B Красной Армии с 1935 года. Окончил школу летчиков-наблюдателей имени K.Е.Ворошилова.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Служил в дальней авиации. Сражался на Южном фронте. 25 июля 1941 года, выполняя боевую задачу в районе города Белая Церковь Киевской области в составе 8 самолетов, машина младшего лейтенанта Георгия Смирнова подверглась сильному огню зенитной артиллерии противника. Несмотря на многочисленные пробоины, поврежденным бензобаком, долетев до цели, Смирнов сбросил бомбы и сбил фашистский истребитель. Возвращаясь, был атакован четырьмя вражескими самолетами, но, маневрируя, сбил еще один истребитель неприятеля и на одном моторе смог возвратиться на базу.
20 августа 1941 года в районе города Днепропетровска самолет Смирнова был подбит истребителями врага. Довел горящий самолет до своей территории, дал возможность экипажу спастись, сам покинул самолет последним, получив ожоги. От госпиталя отказался, продолжив летать на боевые задания.
Командир звена 81-го дальнебомбардировочного авиационного полка лейтенант Георгий Смирнов к концу октября 1941 командир звена младший лейтенант Георгий Смирнов совершил 22 боевых вылета, сбросил на врага 17 тонн авиабомб. Дважды его самолёт попадал под вражеский огонь и дважды лётчик успешно сажал поврежденную боевую машину.
Ночью 31 октября 1941 года экипаж самолета ТБ-3 в составе командира звена младшего лейтенанта Г.С.Смирнова, стрелка-бомбардира лейтенанта В.П.Кирилловича, воздушного стрелка младшего сержанта А.А.Захарченко, стрелка-радиста младшего сержанта М.М.Сотова при возвращении с боевого задания получил множество пробоин. Был пробит основной бак, выведен из строя один из двигателей, а также радиостанция. На борту возник сильный пожар. В районе своего аэродрома штурман с помощью ракеты запросил посадку, однако ответа с земли не последовало. Экипаж пытался отыскать свой аэродром. В 4 часа 00 минут закончилось топливо и командир совершил вынужденную посадку в районе села Северное Александровского района Орджоникидзевского (ныне Ставропольского) края. При посадке в условиях сильного тумана самолет врезался в склон оврага. После посадки Смирнов успел вынести из горящего самолета членов экипажа и оказать им необходимую помощь. Штурман B.П.Кириллович умер через 30 минут после посадки. Младший лейтенант Г.С.Смирнов и младший сержант М.М.Сотов были направлены в Орджонекидзевский госпиталь. Младший сержант A.А.Захарченко при посадке не пострадал.
5 ноября 1941 года Г.С.Смирнову присвоено звание лейтенанта.
9 ноября 1941 года лейтенант Г.С.Смирнов умер от ран в госпитале. Похоронен в городе Ставрополе в братской могиле.
Лейтенант Г.С.Смирнов дважды представлялся к званию Героя Советского Союза в 1941 (еще при жизни) и 1942 (посмертно) годах. Однако представления не были реализованы, затерялись документы.
После войны родственникам стало известно, что Смирнов представлялся к званию Героя, они решили восстановить справедливость. Сначала в архивы отправилась вдова Смирнова, а затем его сын - Геннадий Смирнов. Поиски продолжались около 50 лет. За помощью Геннадий Смирнов обратился к Президенту РФ В.В.Путину. Справедливость восторжествовала лишь через 67 лет после гибели Смирнова.
Указом Президента Российской Федерации от 8 марта 2008 года за мужество и героизм, проявленные в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, лейтенанту Смирнову Георгию Семёновичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).
Награду должны были вручать в Москве в Министерстве обороны Российской Федерации. Но по просьбе Смирновых сделали исключение. 14 мая 2008 года в Казани, на родине Смирнова, B торжественной обстановке «Золотая Звезда» Героя России была вручена его детям - сыну и дочери.
В городе Казани, в парке Победы, возле вечного огня, среди мраморных табличек с именами Героев, есть и табличка с именем Героя России Г.С.Смирнова.
Источники:
Олег Васильевич Антонович (род. 18 декабря 1949, Гомель, Белорусская ССР) — Антонович лётчик- испытатель Авиационного научно- промышленного комплекса «МиГ» имени A.И.Микояна, полковник. Герой Российской Федерации (1996).
В армии с 1967 года. В 1971 году окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. До 1979 служил в строевых частях ВВС. В 1980 году окончил Центр подготовки лётчиков- испытателей ВВС.
В октябре 1980 - марте 1992 - на лётно- испытательной работе в Государственном Краснознамённом научно-испытательном институте ВВС. Принимал участие в государственных испытаниях сверхзвуковых боевых самолётов Су-15, Су-17М4, Су-25УБ, Су-22, Су-27, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31. С 1992 - в запасе.
В марте 1992 - августе 2012 - на лётно- испытательной работе в ОКБ имени A.И.Микояна. В 1998 году поднял в небо и затем провёл испытания сверхзвуковых самолётов МиГ-29УБТ и МиГ-21БИС UPG. Участвовал в испытаниях самолётов МиГ-21-93, МиГ-29М, МиГ-29СМТ, МиГ-29УБТ, МиГ-31Б, МиГ-31М, МиГ-АТ.
B 1995 году установил 2 мировых авиационных рекорда грузоподъёмности на самолёте МиГ-29.
Указом Президент Российской Федерации от 1 марта 1996 года за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой авиационной техники, Антоновичу Олегу Васильевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали «Золотая Звезда».
Заслуженный лётчик-испытатель РФ (10.09.1999).Награждён орденом Красной Звезды, медалями.
Источники :
