Впервые истребитель-перехватчик МиГ-31 произвёл сильное впечатление на автора ещё в 1999 году после прочтения автобиографической книги лётчика-испытателя Валерия Меницкого «Моя небесная жизнь». Сегодня мы поговорим об этом самолёте, его характеристиках и особенностях.

Предпосылки создания

Истребитель-перехватчик МиГ-31 – один из наиболее выдающихся боевых самолётов XX века, который стал продолжением концепции тяжёлых перехватчиков типа Ту-128. Само по себе появление тяжёлых барражирующих перехватчиков типа Ту-128 стало следствием невозможности прикрытия всей территории СССР наземными средствами противовоздушной обороны (ПВО) – зенитными ракетными комплексами (ЗРК).

Кроме того, для повышения эффективности противодействия средствам воздушного нападения (СВН) противника рубеж перехвата требовалось вынести как можно дальше. В идеале перехватываться должны были носители – самолёты, а не применённые ими средства поражения – ракеты.

Кстати, на тематических площадках в сети Интернет часто можно увидеть предложение по созданию летающих зенитных ракетных комплексов, так вот, в каком-то смысле Ту-128 и был таким «летающим ЗРК».

Параллельно в тот момент существовала угроза, исходящая от высотных высокоскоростных самолётов-разведчиков, таких как американский SR-71.

Для противодействия этой угрозе был создан также выдающийся самолёт своего времени – истребитель МиГ-25, который в модификации истребитель-перехватчик МиГ-25П мог охотиться на высотные и скоростные самолёты противника. По некоторым характеристикам этот самолёт до сих пор является непревзойдённым – именно МиГ-25 угнал в своё время в Японию лётчик-предатель Виктор Беленко.

Тяжёлый барражирующий перехватчик Ту-128 продолжительное время мог вести патрулирование для обнаружения и уничтожения воздушных целей, имея дальность полёта в 2565 километров, но его скорость с боевой нагрузкой в четыре ракеты «воздух-воздух» была ограничена 1655 километрами в час или 1,4 Маха (Мах – скорость звука), практический потолок Ту-128 составлял порядка 16 километров.

В то же время высотный истребитель-перехватчик МиГ-25П с подвешенным вооружением мог развивать скорость до 2800 километров в час или 2,35 Маха (кратковременно до 2,65 Маха, без вооружения до 2,83 Маха), которая в то время была недоступна ни для каких других боевых самолётов, как наших, так и вероятного противника. Однако дальность полёта МиГ-25П была значительно меньше и с четырьмя ракетами «воздух-воздух» Р-40 составляла 1730 километров на дозвуковой скорости и 1250 километров на сверхзвуке, зато практический потолок МиГ-25П превышал 20 километров.

В истребителе-перехватчике МиГ-31 были соединены обе концепции – с одной стороны, этот самолёт мог развивать достаточно высокую скорость – максимально, без вооружения, до 2,7 Маха, с другой стороны, применённые в нём двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРД) Д-30Ф6 обеспечивали достаточно большую дальность полёта – до 3000 километров на дозвуковой скорости полёта. Практический потолок МиГ-31 составлял 22,5 километра.

Однако отличительной особенностью МиГ-31 стали не только высокие лётно-технические характеристики, но и новейшее по тем временам бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО).

БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование летательных аппаратов)

Начать можно с того, что радиолокационная станция (РЛС) РП-31 Н007 «Заслон» истребителя-перехватчика МиГ-31 была реализована на базе пассивной фазированной антенной решётки (ПФАР) – на тот момент таковой не обладал ни один самолёт в мире, а первые самолёты западного производства с ПФАР появились лишь в 2000 году – через 19 лет после принятия на вооружение МиГ-31, это были американский истребитель F-15C и французский истребитель Dassault Rafale.

Дальность обнаружения целей типа бомбардировщик B-1B достигала 200 километров, истребителя F-16 – 120 километров, одновременно могли отслеживаться 24 цели, дальность автоматического сопровождения составляла 120 километров.

Возможности РЛС «Заслон» в чём-то были сопоставимы, а в чём-то значительно превосходили возможности могучей РЛС Hughes AN/AWG-9 американского тяжёлого палубного истребителя-перехватчика Grumman F-14 Tomcat.

Например, РЛС «Заслон» могла обеспечивать наведение на цель ракет «воздух-воздух» большой дальности в диапазоне порядка +/- 120 градусов, тогда как у F-14 Tomcat этот показатель составляет всего +/- 20 градусов, а угловая зона одновременного обстрела ракетами «воздух-воздух» нескольких целей, обеспечиваемая РЛС «Заслон», составляет 18 200 квадратных градусов. Для сравнения, у F-14 Tomcat только 420 квадратных градусов – эта характеристика показывает, как далеко друг от друга по фронту могут находиться атакуемые цели.

В 1998 году была разработана модернизированная РЛС «Заслон-М». К сожалению, из-за известных событий поступать на вооружение она стала лишь с 2008 года в составе модернизированного истребителя-перехватчика МиГ-31БМ, который уже уместнее называть многофункциональным самолётом, поскольку он получил возможность работы и по наземным, и по надводным целям. Именно МиГ-31БМ является сейчас основной модификацией МиГ-31, эксплуатируемой в Военно-воздушных силах (ВВС) России.

Максимальная дальность обнаружения воздушных целей РЛС «Заслон-М» увеличена до 400 километров для целей с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР), составляющей порядка 20 квадратных метров и 280 километров для целей с ЭПР, составляющей порядка 5 квадратных метров. Также на МиГ-31 был установлен убирающийся в фюзеляж теплопеленгатор 8ТП, способный осуществлять обнаружение целей на расстоянии до 56 километров.

Ещё одной важной составляющей БРЭО МиГ-31 стало оборудование автоматизированной системы передачи данных АК-РЛДН и АПД-518, интегрированное с наземной автоматизированной системой управления (АСУ) «Рубеж». Цифровая помехозащищённая система связи обеспечивала автоматический обмен тактической информацией для четырёх перехватчиков МиГ-31, удалённых один от другого на расстояние до 200 километров, а для наземных пунктов связи и управления – до 2000 километров.

Также БРЭО МиГ-31 обеспечивало наведение на цель (или цели) до четырёх истребителей типа МиГ-23, МиГ-29 и Су-27 без включения их собственной РЛС. Разумеется, МиГ-31 мог обмениваться информацией и с другими самолётами МиГ-31, а также с самолётом дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) типа А-50.

На основании данных от РЛС «Заслон» четырёх истребителей-перехватчиков МиГ-31 могла быть построена полная картина воздушной обстановки, в том числе с использованием триангуляции и кинематических методов. Фактически МиГ-31 и сам в какой-то степени является самолётом ДРЛОиУ.

Помимо перехвата высотных скоростных целей типа американского разведчика SR-71, одной из задач, решаемых самолётами МиГ-31, должен был стать перехват низколетящих крылатых ракет типа «Томагавк».

В 2014 году была создана модификация МиГ-31БСМ – в рамках неё самолёт получил новую кабину, однако почему-то лишился штанги заправки топливом в воздухе – в крупную серию эта модификация не пошла.

В 2018 году появилась модификация МиГ-31К – носитель, фактически первая многоразовая разгонная ступень гиперзвуковой ракеты комплекса «Кинжал».

Существовали и другие модификации МиГ-31, наиболее интересной из которых можно назвать МиГ-31И. Как и в случае с ракетой комплекса «Кинжал», модификация МиГ-31И фактически представляла собой первую разгонную ступень, только уже не для боевой ракеты, а для ракеты-носителя, способной выводить малогабаритные искусственные спутники Земли (ИСЗ) или космические аппараты (КА) массой порядка 120-160 килограмм на орбиту высотой порядка 300-600 километров.

Очень жаль, что эта модификация так и не увидела свет – небольшой самолёт, способный стартовать с обычных аэродромов и выводить в космическое пространство пусть и небольшие ИСЗ и КА, мог бы стать критическим элементом, обеспечивающим стране доступ в космос, в том случае если в случае глобального конфликта все космодромы были бы уничтожены. Впрочем, как знать, возможно, что работы по тематике МиГ-31И ещё будут продолжены.

Вооружение

Основным вооружением истребителя-перехватчика МиГ-31 стали ракеты «воздух-воздух» Р-33 с дальностью стрельбы до 120 километров и до 160 километров у модификации Р-33С с комбинированной системой наведения – инерциальной системой наведения на среднем участке полёта, а также полуактивной радиолокационной головкой самонаведения с радиокоррекцией на конечном участке у Р-33 и активной радиолокационной головкой самонаведения с радиокоррекцией на конечном участке у Р-33С.

К недостаткам ракет семейства Р-33 относят их малую располагаемую перегрузку, составляющую всего 4G, что позволяло использовать их только против неманеврирующих или ограниченно маневрирующих целей.

В дальнейшем на смену ракете Р-33 пришла новая ракета «воздух-воздух» Р-37 (она же РВВ-БД), дальность которой была увеличена до 300 километров, разумеется, такая дальность возможна только при использовании активной радиолокационной головки самонаведения. Перегрузка поражаемых целей для ракеты Р-37 составляет уже 8G.

Также МиГ-31 могли применяться ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-40 с полуактивной радиолокационной и тепловой головкой самонаведения (в зависимости от модификации ракеты) и ракеты «воздух-воздух» малой дальности семейства Р-60 с тепловой головкой самонаведения.

Возможности модернизированного истребителя-перехватчика МиГ-31БМ были существенно расширены за счёт ввода в состав его вооружения современных ракет «воздух-воздух» средней дальности Р-77 (РВВ-СД) с активной радиолокационной головкой самонаведения и ракет «воздух-воздух» малой дальности Р-73 (РВВ-МД) с тепловой головкой самонаведения.

Модернизированный многофункциональный истребитель-перехватчик МиГ-31БМ также может работать по наземным и надводным целям, применяя противорадиолокационные ракеты (ПРР) Х-31П, Х-25МП и X-25МПУ, противокорабельные ракеты X-31А, ракеты класса «воздух-поверхность» Х-29Т и Х-59 и X-59М, корректируемые авиабомбы КАБ-1500 и КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением.

Также на самолётах семейства МиГ-31 имеется скорострельная автоматическая шестиствольная пушка ГШ-6-23М калибра 23 мм с умопомрачительной скорострельностью до 9000 выстрелов в минуту.

Боекомплект авиапушки ГШ-6-23М составляет 260 снарядов.

Сложный самолёт

Конечно, есть у самолётов семейства МиГ-31 и недостатки, но они достаточно условны.

Например, считается, что МиГ-31 более сложен в управлении и требователен к пилоту, чем самолёты семейства Су-27. Это действительно так, но является ли это недостатком?

Как правильно пишет в своей книге «Моя небесная жизнь» упомянутый в начале настоящей статьи Валерий Меницкий, самолёт МиГ-31 даёт особые возможности в плане скорости полёта, логично, что он и предъявляет особые требования в части пилотирования. Никому ведь не приходит в голову говорить, как о недостатке, о сложности пилотирования тех же сверхзвуковых самолётов-разведчиков SR-71? Просто для их пилотирования привлекаются лётчики соответствующей квалификации, с соответствующей повышенной оплатой труда и уважением коллег – элита ВВС.

Ведь МиГ-31 сложен не только в пилотировании, но и требует не менее высокой квалификации для работы со своим БРЭО, особенно при работе в составе группы самолётов.

То же самое можно сказать и о сложности и дороговизне обслуживания – сложная техника требует соответствующих компетенций.

Ограниченная манёвренность и располагаемые перегрузки? Но от этой машины и не требовалось крутить петли и делать «кобры», странно требовать от боевой машины тех характеристик, которые в неё и не закладывались изначально.

При этом у истребителей-перехватчиков МиГ-31 должен быть очень прочный планер, рассчитанный на сложные условия эксплуатации, что предопределяет возможность дальнейшей модернизации и эксплуатации машин этого семейства.

В настоящий момент на вооружении ВВС России находится около сотни МиГ-31БМ и два десятка МиГ-31К, какое-то количество этих самолётов должно находиться на хранении, учитывая то, что всего было произведено свыше пяти сотен МиГ-31, однако их наличие и техническое состояние на текущий момент неизвестны, возможно, что часть из них была распилена в 90-е годы, а с части каннибализированы запчасти для поддержания исправности машин, находящихся в строю.

Кстати, в Казахстане без толку простаивает 31 истребитель-перехватчик МиГ-31, а у самого Казахстана имеется задолженность перед Россией, что как бы намекает – не так давно мы говорили об этом в материале Казахстан и СВО: десятки самолётов, сотни танков на хранении и задолженность перед Россией 13 млрд долларов. Впрочем, о чём это мы, наверняка задолженность Казахстану просто спишут, Россия – щедрая душа...

Выводы

Истребитель-перехватчик МиГ-31 был выдающимся самолётом своего времени, да и сейчас он обладает рядом уникальных характеристик, которых нет ни у одной боевой машины современности, как в России, так и в странах вероятного противника.

История МиГ-31 ещё не закончена, в дальнейшем мы поговорим об опыте их боевого применения и перспективах развития этого класса боевых машин.

Автор Андрей Митрофанов

via

Музыка: Эдуард Артемьев - Огонь

Мои ссылки:
Группа ВК: https://vk.com/pkln693
Телеграмм канал: https://t.me/pkln693

Сейчас я изучаю воспоминания лётчиков-испытателей. И сегодня мы обратимся к мемуарам легендарного советского лётчика Петра Стефановского, который имел прямое отношение к изучению трофейного истребителя «Мессершмитт» Ме-262.

Информации, увы, не так много, поэтому я публикую такие фрагменты из-за их уникальности. Также в сегодняшнем посте вы увидите фотографии трофейного «Мессершмитта».

Стефановский расскажет о первых полётах лётчика-испытателя Кочеткова на этом «Месссере», а также о том, как испытывали реактивные «Арадо» (Ar 234 «Блитц» (Молния).

Желаю вам приятного чтения.

Этот доселе невиданный немецкий самолёт начал встречаться нашим лётчикам в воздушных боях весной сорок четвёртого. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъёмностью, большим потолком и значительной продолжительностью полёта.

Вскоре удалось установить: это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004. Немцы построили его вслед за ракетным самолётом-истребителем «Мессершмитт» Ме-163.

На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолётов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьёзного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.

Вскоре мы приняли решение изучить его в полёте. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие лётчики на новых реактивных и ракетных самолётах потерпели ряд странных катастроф.

При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв. Самолёт и лётчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю.

Причём лётчикам, имевшим в своём распоряжении отличные приёмопередающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайны катастрофы.

По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте. Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолёта. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полёте при помощи электромотора стабилизатор.

Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолётостроители всех стран отказались ещё лет 10 назад, заменив их управляемыми триммерами на руле высоты.

Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолёт, снять с него все лётные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более лётчика. Таков был приказ командования.

Дело усложнялось ещё и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей Jumo-004 – около 2 часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полёте, угрожая пожаром всему самолёту.

Кому же поручить необычный самолёт? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую – смерть?

Ни ночь и ни день ломал я голову над этим вопросом. Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-лётчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий критический момент решить любой внезапно возникший вопрос.

Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолётов, инженере-лётчике Андрее Григорьевиче Кочеткове.

Кочетков начал летать самостоятельно в 1929 году. Через 10 лет окончил военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС, он попросился в испытатели. Комдив его просьбу удовлетворил.

Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и весёлый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.

В тот день выполнялся облёт нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолёта во время испытаний потерпел катастрофу. Погиб старейший заводской лётчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.

Облёт обычно проводился несколькими лётчиками. Подошла очередь Кочеткова облётывать МиГ. Непростое это дело освоить новую машину. Тем более, когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял своё место в кабине.

Запуск! Взлёт! Набор! Вход в первый поворот. И вдруг мотор прекратил работу. Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180° без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно.

Поэтому инструкция гласит чётко: «При отказе мотора после взлёта до первого разворота садиться прямо перед собой».

Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных лётчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе.

В результате - обломки самолёта и изуродованный труп лётчика.

Но вот Кочетков блестяще посадил опытный Миг-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолёта был спасён.

Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелёгком пути лётчика-испытателя. И всегда он находил единственно верный выход.

Сейчас Андрею Григорьевичу предстояло раскусить, пожалуй, самый крепкий орешек в его лётной жизни. Он тщательно изучил самолёт, двигатель, специальное оборудование, всесторонне продумал весь ход выполнения намеченной программы.

В первые послевоенные годы самолёты, как правило, взлетали с грунтовых аэродромов. У нас же имелась бетонированная взлётная полоса, построенная специально для чкаловского рекордного перелёта в Америку через Северный полюс.

Андрей решил использовать её для облета «Мессершмитта». Ранним утром 15 августа сорок пятого года инженер-лётчик Кочетков первым в Советском Союзе взлетел на турбореактивном трофейном самолёте. Полёт со многими неизвестными прошёл успешно.

Мы искренне поздравили Андрея Григорьевича с большой удачей. Всего Кочетков выполнил 18 полётов, последовательно наращивая скорость, скороподъёмность и высоту.

И в каждом из них где-то неподалёку витала смерть.

Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 000 м. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной – 870 км/ч.

Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолёт всё время зависал на ручке, стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой лётчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя, но пикирующая тенденция продолжала увеличиваться.

По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на всё уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем лётчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей.

Тянущие усилия на ручки уже превышают 24 кг. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле, но стабилизатор не двигается с места, а запас хода ручки почти весь исчерпан.

Конец первой части

Вторую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР - окончание

Примечание:

Капоти́рование — аварийное опрокидывание самолёта на переднюю часть («нос») или переворачивание вверх шасси, на «спину», через «нос».

Капотирование может возникнуть при резком торможении или наезде передних колёс самолёта на препятствие либо застревании в грунте, возможно при близком расположении центра тяжести к относительно высокой стойке шасси.

Капотирование характерно для лёгких, одномоторных винтовых самолётов, однако и современные крупные реактивные самолёты могут капотировать при посадке с повреждённым шасси или на недостаточно твёрдую поверхность. Капотирование происходит, когда момент действующей на самолёт силы реакции передней опоры при торможении больше момента, создаваемого силой тяжести относительно этой же опоры.