В принципе, тут перевод и не нужен - он слегка дрожащим голосом описывает действия медведя... Но насколько же уверенным должен быть этот оператор в своей коробке

И да, мы себя приблизительно так же ведем, когда торговые автоматы не отдают покупку. Ну может разве стекло только не все кусают

Обсуждение законопроекта о федеральном бюджете на 2026 год и на плановый период 2027 и 2028 годов не добавляет романтизма. В стране более 43 млн пенсионеров, доходы от 2нефтегазового сектора» существенно сократились, и тенденция по снижению доходов сохраняется

И в целом в секторе, и у каждой компании в частности. Так согласно открытым источникам, «Роснефть» за 9 месяцев 2025 года заработала 277 млрд рублей против 926 млрд за тот же период годом ранее. Согласно предварительным данным выручка «Роснефти» упала на 18% (с 7,64 до 6,28 трлн рублей), операционная прибыль упала с 1,67 трлн до 814 млрд, а показатель EBITDA (прибыль до налогов, процентов и амортизации) — на 29%, до 1,64 трлн рублей. Объем уплаченного налога на прибыль снизился на 40% - с 379 до 205 млрд руб. Размер выплаченных дивидендов упал вдвое - с 275,6 млрд по итогам 2023г до 139,4 млрд руб. по итогам 2024г. Эксперты отмечают, что падение прибыли «Роснефти» ускоряется: в первом квартале она заработала 170 млрд рублей, во втором — 74 млрд, а в третьем — лишь 32 млрд, что на 80% ниже, чем в июле–сентябре прошлого года.

При этом запроса на развитие и о переходе на новый экономический уклад никто не снимал.

Отвечая на вопрос главного редактора журнала «ЭкоГрад» Игоря Панарина о выборе приоритета по строительству инфраструктуры для развития Севморпути, выбирая между развитием железных дорог и авиасообщений заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский задумчиво отметил, что надо считать.

Железная дорога – дорого, организация авиасообщения в Заполярье выглядит доступнее, но нет самолётов. Примерно такой вывод можно было сделать из ответа чиновника. Напомним, ответ прозвучал на пресс-конференции в преддверии XV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» им. А.Н. Чилингарова, который состоится 9-10 декабря в Санкт-Петербурге.

Если коротко, то Антон Александрович поделился мнением, что оптимальным для развития Севера была бы и железная дорога и развитая авиатранспортная сеть. Но есть проблемы. Строительство железных дорог требует значительных капиталовложений, а для развития авиасообщений в нашей стране пока не хватает самолётов.

«ЭкоГрад» подготовил обзор про то, какие именно отечественные самолеты у нас наиболее близки к началу серийного производства.

Ближнемагистральный SJ-100

Предполагаемое начало серийного производства: 2026 г. Сроки выхода «в серию» обновленного и импортозамещенного «Суперджета» уже переносились — сначала на 2025 год, затем на 2026-й. Последние цифры озвучены главой Ростеха Сергеем Чемезовым. О том, что в будущем году планируется выпустить и поставить авиакомпаниям 14 новых лайнеров. В начале сентября 2025 года первый полет совершил SJ-100, построенный по серийным технологиям и со всеми российскими системами и агрегатами, включая новый российский двигатель ПД-8 (его создали с нуля именно для «Суперджета»).

«Процесс сертификации еще идет, но самолет создан на серийном производстве, в целевом облике, который планируется для поставок. Напомним, что машина получила обновленный, улучшенный фюзеляж и десятки новых систем и агрегатов взамен зарубежных. В настоящее время в производстве в различной степени готовности находятся уже 24 серийные машины», - комментируют в Ростехе. Уточняется, что авиакомпании не получат новые самолеты, пока не будет завершен весь комплекс сертификационных испытаний — а это очень большая программа полетов.

Летно-технические характеристики обновленного SJ -100

Вместимость — до 103 пассажиров (в базовой комплектации - 98)

Дальность полета — 3048 км (в модифицированной версии — 4578 км)

Длина — 29,94 м

Высота — 10,28 м

Размах крыла — 27,8 м

Двигатель — ПД-8

Крейсерская скорость — 830 км/ч

Максимальная высота полета —11300 м

Среднемагистральный МС-21

Предполагаемое начало серийных поставок: 2026

О крайне перспективном, современном отечественном «самолете нового поколения» мы заговорили еще 15 лет назад. Последние новости — в 2026 году будет выпущено четыре лайнера. По словам главы Ростеха Сергея Чемезова, сейчас идут сертификационные испытания отечественного двигателя ПД-14 в составе самолета.

Главной причиной задержки выпуска названы санкции. Поясняется, что МС-21 был готов к началу серийного производства еще к началу 2022 года, уже был сертифицирован (но с «зарубежным двигателем».). Ситуация сейчас с МС-21 примерно, как с и импортозамещенным SJ-100: сборка серийных МС-21 уже идет, но надо дождаться завершения сертификационной программы, без этого на собранных самолетах нельзя перевозить пассажиров.

Летно-технические характеристики МС-21

Вместимость — от 163 до 211 пассажиров

Максимальная дальность полета — 5100 км ( в двухклассной компоновке)

Длина — 42,25 м

Размах крыла - 35,9 м

Высота — 11,45 м

Двигатель — ПД-14

Крейсерская скорость — 870 км/ч

Максимальная высота полета — 12500 м

Региональный ИЛ-114-300

Предполагаемое начало серийных поставок: 2026

Этот самолет — модернизированная версия Ил-114, разработанного еще в 80-е годы. Тогда его производство не пошло. Эксперты уверяют, что сейчас лайнер очень-очень ждут на местных линиях на замену Ан-24. У новой модификации «Ила» - современная начинка, включая авионику и ряд других систем. Как и Ан-24, его можно эксплуатировать в сложных условиях, включая грунтовые взлетно-посадочные полосы и арктические морозы.

Задержка вышла из-за отечественного двигателя — понадобилась доработка. Сейчас самолет проходит сертификацию с этим самым двигателем. По прогнозам главы Минпромторга Антона Алиханова, если работы по сертификации закончатся до конца этого года, первые серийные самолеты авиакомпании, предположительно, получат в августе 2026 года. По утверждению главы Росавиации Дмитрия Ядрова, готовность Ил-114-300, с учетом процесса сертификационных испытаний, - самая наибольшая из всех ожидаемых отечественных самолетов. То есть авиакомпании его, возможно, получат чуть раньше, чем МС-21 и новый «Суперджет».

Летно-технические характеристики Ил-114-300

Вместимость — до 68 пассажиров (64 в базовой комплектации)

Дальность полета — 1400 км (с максимальным кол-вом пассажиров)

Длина — 26,9 м

Высота - 9,05 м

Размах крыла — 29,87 м

Двигатель — турбовинтовой ТВ7-117СТ-01

Крейсерская скорость — 450 км/ч

Максимальная высота полета — 7600 м

P\S

С 2022 года по настоящее время на Казанском авиазаводе налаживается производство Ту-214.

Нам неоднократно доводилось сталкиваться со мнением, что «двести четырнадцатый» это крайне перспективный самолет. Ту-214 — модификация советского Ту-204 (созданного в 1980-х годах), работа ведется активно, но существуют проблемы. Как поясняет эксперт, в начале пути казалось, что машина Ту-214 «почти готова», и в 2024-2025 годах она будет уже летать в значительном количестве. Оказалось, что в «чисто российском» Ту-214 «внезапно» обнаружились импортные компоненты, которые не просто нужно было заместить своими, сертифицировать их, но и наладить серийное производство на заводах РФ. В результате история развивалась скачкообразно.

Середина 2022 года — начало проекта по Ту-214 в Казани, декабрь 2024 года — полет первой собранной машины, 2025 год — два серийных самолета для заказчика, 2026-2027 годы — увеличение объемов производства, 2028 год — начало реального серийного выпуска Ту-214. Итого 5-6 лет на преодоление всех проблем и выход на плановые показатели.

Эксперты не сомневаются, что будущее у Ту-214 имеется. Машину называют многофункциональной платформой. Простой в технологическом плане Ту-214 прочат встроить в экспортные поставки дружественным странам. Тем не менее «Аэрофлот» фактически отказался от приобретения в перспективе Ту-214 для регулярных перевозок.

Технические характеристики самолета Ту-214

Назовем основные отличительные особенности авиалайнера.

Длина46 м

Размах крыльев42 м

Высота13 м

Дальность полета До 6710 км

Крейсерская скорость850 км/ч

Число пассажировДо 210 человек

Грузоподъемность25 тонн

Экипаж Два пилота и бортинженер

Из истории…

Летно-технические характеристики ТУ-154

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М. Егера. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений.
Ближайшим аналогом самолета является американский «Боинг-727».

Ту154 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту-134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.

Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила пресс-служба компании.

Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года.

Всего выпущено более 900 Ту-154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.

Технические характеристики (модификации Ту-154М):
Пассажировместимость - 164 – 180
Диаметр фюзеляжа - 3,8 м
Длина самолета - 48 м
Размах крыла - 37,5 м
Высота самолета - 11,4 м
Максимальная взлетная масса - 104 т
Коммерческая нагрузка - 18 т
Крейсерская скорость - 850 – 900 км/ч
Дальность полета - 4000 км
Первый полет ТУ154 - 1968 год
Первый полет ТУ154М - 1984 год

Подробности

Категория: Новости со всего света

Пресс-центр Республики Саха (Якутия) в Москве сообщает: Якутскую беспилотную платформу «ЯК-14» представили на конференции ВС РФ

Величайший просветитель 20-го века, эколог Владимир Иванович Вернадский, автор термина «живое вещество», для обозначения совокупности всех живых организмов на Земле - считал, что война является мощным «двигателем прогресса» и катализатором научных открытий, поскольку экстремальные условия конфликта заставляют государство вкладывать ресурсы в науку, ускоряя развитие технологий, физики, химии и других областей, что в итоге двигает человеческое знание вперед, даже если цели изначально военные. Эксперты «ЭкоГрада» уже заговорили о планах переориентация оборонных предприятий на выпуск гражданской продукции и о т ом, что опыт, накопленный в ходе СВО очень скоро может быть применен при освоении полярных территорий России

Пресс-центр Республики Саха (Якутия) в Москве сообщает: Якутскую беспилотную платформу «ЯК-14» представили на конференции ВС РФ

На научно-практической конференции Вооруженных Сил России глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев вместе с заместителем министра обороны Российской Федерации Александром Санчиком ознакомился с современными образцами роботизированных и беспилотных комплексов.

В частности, ему продемонстрировали «ЯК-14» — автономный робот для перемещения различных грузов, эвакуации раненных, дистанционного использования установленного боевого вооружения. Платформа может также применяться в качестве «робота-камикадзе» для уничтожения технических и инженерных средств противника.

Свое название автономный робот получил в честь Якутии, при поддержке которой он был создан: первые буквы названия республики, цифра 14 — код региона в Российской Федерации.

«Это универсальная платформа, на которую могут устанавливаться различные боевые модули, такие, как пулеметы, системы РЭБ, системы связи, минные тралы для разминирования дорог. Развивали платформу в течение года, добились хороших результатов, проходили испытания в 38-м научном центре в Москве. Произвели порядка 130 единиц, отзывы от бойцов хорошие. Дальше будем дорабатывать», – рассказали разработчики.

Глава Якутии подчеркнул, что конференция продемонстрировала стремительное развитие направления и усиление возможностей Вооружённых Сил благодаря новым технологиям.

«Горд был услышать от руководства Министерства обороны, что Якутия входит в число передовых регионов по качеству подготовки операторов и созданию роботизированных систем», – отметил Айсен Николаев.

Глава региона заявил, что республика продолжит развивать собственные инженерные компетенции. В Якутске недавно начал работу научно-производственный центр «Полярный», который занимается разработкой и выпуском новых беспилотных комплексов и усиливает технологический потенциал республики.

«Каждый новый проект усиливает уверенность людей в том, что вклад Якутии действительно важен для страны и востребован на передовой. Мы движемся вперёд, поддерживаем армию, развиваем технологии и укрепляем общую веру в силу России. Эта вера объединяет людей и помогает стране уверенно идти к Победе, которая обязательно будет достигнута», — резюмировал Глава Якутии.

Комменитует специально для "ЭкоГрада" заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев:

Вместо комментария...

На пресс-конференции «Вопросы развития Арктики» (Мероприятие проводилось в преддверии XV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» им. А.Н. Чилингарова, который состоится 9-10 декабря в Санкт-Петербурге), главный редактор журнала «ЭкоГрад» Игорь Панарин задал участникам вопрос о выборе приоритета по строительству инфраструктуры для развития Севморпути. Предлагалось выбрать между концепциями железнодорожного и Авиационного сообщений. На вопрос отвечали заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев, первый заместитель председателя Комитета, президент Ассоциации полярников Михаил Слипенчук и заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский.

Ответ замминитра Басанского на видео от РИА Новости. Если коротко, то Антон Александрович поделился мнением, что оптимальным для развития Севера была бы и железная дорога и развитая авиатранспортная сеть. Но есть проблемы. Строительство железных дорог требует значительных капиталовложений, а для развития авиасообщений в нашей стране пока не хватает самолётов.

Журнал «ЭкоГрад» приглашает экспертов к дискуссии о роли беспилотной авиации в осуществлении «Северного завоза» и построении транспортной инфраструктуры для портов и маршрутов Северного морского пути (Севморпуть).

Игорь Солонцов

Подробности

Категория: Новости со всего света

Заглянули в дизельку: остались аккумуляторные батареи и два стареньких советских генератора — основной и резервный.

Меня часто спрашивают, кто выбивает окна и крушит всё в этих местах. Отвечаю: сильнейшие шторма и белые медведи.

Стоит только разбить стекло — и ветер сделает своё дело. А сугробы довершат.

Попадаются старые советские газеты «Комсомольской Правды». Листаем, смотрим на даты, ух 1990 год.

Увы, библиотека полностью пуста, всё растащили. Зато в бывшем ангаре нашли десятки кассет с пленками кинофильмов! Пробую открыть — получается с трудом.

Как осуществлялась связь с большой землёй? По радиосвязи каждый «срок», раз в три часа после сбора показаний, из радиорубки связывались с Челюскиным для передачи данных.

А дальше уже с Челюскина все собранные с таких полярок показания уходили в Диксон и на Архангельск.

Заглядываем в соседний ангар, и вот находка из настоящего: два полуразобранных китайских квадроцикла. Теперь сомнений нет: летом полярку использовали под базу искатели бивня мамонта.

Зимой в эти места точно никто не доберётся сюда, кроме таких отмороженных, как мы. Летом иногда бывают пешие туристы или водники на небольших судёнышках. Говорят, что бывает, заглядывают и местные долгане.

Увы, времени у нас мало, и надо двигаться дальше. Впереди ещё тысячи километров пути вдоль Ледовитого океана.

Источник.

На нашем пути попадалось множество давно покинутых и заброшенных полярных станций, которые функционировали с первой половины прошлого века и до распада Советского Союза. Там трудились сотни полярников, а на некоторых станциях жили даже целыми семьями.

Но это всё осталось в далёком прошлом, призрачном и почти позабытом. Прошло уже не одно десятилетие с тех пор, как исчез СССР, но полярки вдоль Северного морского пути до сих пор напоминают о тех временах.

Некоторые из станций уже полностью разрушены, а иные даже сейчас в довольно неплохом состоянии. В одном из репортажей я рассказывал про полярную станцию «Андрея» на востоке Таймыра.

Она настолько труднодоступна, что за прошедшие десятилетия людей там побывало меньше, чем в космосе. Зато белые медведи там частые гости.

В нескольких сотнях километров к востоку от станции «Андрея» мы добрались до ещё одной хорошо сохранившейся полярки «Бухта Марии Прончищевой». 75-я параллель северной широты, суровая арктическая пустыня на берегу Ледовитого океана, у подножья самых северных в мире гор Бырранга.

Двигаясь вдоль живописных отрогов горного массива с заснеженными пиками, мы постепенно приближались к заливу. Только на первый взгляд зимой эти места кажутся безжизненной пустыней. На самом деле здесь настоящий арктический зоопарк: полярные волки, овцебыки, олени, песцы, зайцы, белые медведи.

Станция даже в те времена считалась труднодоступной и удалённой от цивилизации. До ближайшего села Сындасско, где живут долгане, немногим меньше 300 км на юг, а до мыса Челюскин, где есть пограничники и полярники, около 350 км на северо-запад. Зато полным-полно хозяев Арктики — белых медведей.

Зима здесь долгая, тёмная и холодная. Полярная ночь длится около 100 дней в году. Снег лежит с середины сентября по конец мая, а весна, лето и осень стремительно пролетают за три месяца.

Для любителей есть даже пляж на южном побережье Ледовитого океана.

Полярная станция в этих местах была основана в 1931 году и работала вплоть до 1990 года. Вахты у полярников были стандартные — по два года.

Станция располагалась на берегу залива «Бухта Марии Прончищевой», недалеко от лагуны медвежьей и моржовой косы. Названия эти не просто так: летом на моржовой косе было большое лежбище моржей, а белые медведи здесь частые гости.

На станции всё располагалось в одном большом служебном доме: радиорубка, кабинет гидрометеорологии, кухня, кают-компания и столовая, душ и жилые комнаты. По штатному расписанию зимовало, как правило, 4–5 человек — начальник станции, гидролог, метеоролог, механик-электротехник, повар.

Программа наблюдений была типичной для Диксонского УГМС: метеорология и гидрология.

Кроме служебного дома, на станции была баня, аккумуляторная, дизель-электростанция (ДЭС), склады, метеоплощадка. Всего семь зданий.

Пресную воду летом брали из озера в километре к северу, зимой для получения воды кололи лёд.

Раз в месяц на станцию прилетал Ан-2 с почтой из аэропорта на мысе Косистый.

Почему станцию закрыли? Было слишком дорого и сложно содержать такие объекты в стремительно разваливающемся СССР. Нам повезло быть знакомыми с полярниками той самой «старой» гвардии, кто начинал свою трудовую деятельность на этой полярке более сорока лет назад.

Они и рассказали нам несколько интересных фактов.

Людей вывезли, станцию законсервировали, и вот уже 35 лет она стоит как напоминание об ушедшей цивилизации.

Почему не заменить такие станции так называемыми АМС (автоматическими метеостанциями)?

Были попытки лет 15–20 назад, но не сказать, что удачные. На месте станции «Андрея» пробовали ставить оборудование, но оно проработало в жестких условиях всего два года, после чего сломалось. Его забрали на ремонт и, похоже, так и не закончили.

Но вернёмся к этой полярке. Станция большая, основное здание выглядит добротно, даже несмотря на столько лет запустения.

Метеоплощадка находится примерно в нескольких десятках метров от основного здания — это недалеко. Нам попадались станции, где приходилось бегать сотни метров от дома. Пока добежишь до площадки в «срок», можно стать добычей белого медведя.

Вдоль береговой линии стояли ёмкости для дизельного топлива. Странно, что не видно останков бульдозеров или вездеходов для хозяйственных нужд.

Но давайте заглянем внутрь. Надо быть предельно осторожными: белые медведи любят отдыхать внутри зданий, и можно нос к носу с ними встретиться в таких местах. Приоткрываем дверь, следов не видим, можно идти.

Первое впечатление, что полный бардак. Видно, что ничего не вывозили. Но здесь часто бывают гости, похоже, что летом. Возможно, геологи, а может, и охотники или искатели бивня мамонта.

Продолжение следует.

Тысячи раз он выходил из жилого модуля, чтобы пройти знакомый маршрут к метеозданию. Обычно это рутина: темнота, хруст снега под ногами, снятие показаний приборов и возвращение.

Но в ту ночь тьма казалась плотнее обычного. Это была та самая тишина, в которой пропадают звуки.

👉 Интересный факт: в условиях полярной ночи зрение часто обманывает человека, поэтому полярники привыкают больше доверять слуху и интуиции, чем глазам.

Шестое чувство.

Александр шёл, думая о работе. Обычная жизнь на севере. И вдруг что-то внутри него заставило остановиться.

Не звук, не движение - просто ощущение. Полярники называют это "шестым чувством", которое обостряется после долгих зимовок.

Вместо того чтобы идти дальше, он сделал шаг в сторону и поднялся по металлической лестнице на крышу модуля. Сверху обзор лучше. Это обычная практика безопасности: убедиться, что территория чиста.

Что скрывала темнота.

Посветив фонарём вниз, Александр увидел движение ровно там, где он стоял секунду назад. У основания лестницы.

Это было не резкое движение, а тяжелое, уверенное присутствие.

В полярную ночь так бывает: опасность может находиться в двух метрах, и вы не услышите ни звука, пока не станет поздно.

Мелочь, от которой зависит все.

У Александра было стандартное средство защиты - устройство фальшфаер.

Оно должно срабатывать мгновенно: громкий хлопок и яркая вспышка отпугивают любого зверя.

Он взвёл механизм. Нажал.

Щелчок.

Тишина.

Попытка номер два - тот же результат.

Позже он поймёт, что проблема была банальна: заряд отсырел. Крошечный брак, микроскопическая деталь. Но в условиях Арктики это фактор, который меняет расклад сил.

👉 Интересный факт: на морозе любые механизмы и материалы ведут себя иначе. Поэтому полярники всегда проверяют снаряжение дважды, но от заводского брака не застрахован никто.

Помощь из тьмы.

Ситуацию спасли те, кто слышит тоньше людей - служебные собаки.

Они подняли лай, прорезавший тишину. Непрошеный гость, поняв, что эффект неожиданности потерян, медленно ушёл прочь, растворившись в темноте.

Собаки на станции - это живая система раннего предупреждения. Их реакция часто решает больше, чем техника.

Почему это происходит.

Полярники отмечают: в последние годы лёд формируется позже. Это значит, что природные процессы смещаются, и дикие обитатели Арктики чаще выходят к станциям из любопытства или голода.

Александр вспоминает тот момент и говорит так:

"Если ты почувствовал что-то, чего не видишь - остановись".

На крайнем севере интуиция - это инструмент выживания. Она появляется, когда Арктика становится частью тебя. И иногда именно она даёт те самые лишние секунды, которые решают всё.

Источник.