Привет, дорогой друг! На связи лётчик Миша-капитан A320/330/B747 и лидер рок-группы SAHALIN. Рассказываю об авиации, истории из жизни пилотов, показываю внутреннюю кухню лётной работы и делюсь своим творчеством.
Моя музыка на Яндекс: https://music.yandex.ru/artist/16252009
Друзья, здравствуйте! На связи лётчик Миша. Сегодня расскажу, может ли самолет выполнять полёт с отказавшим двигателем и насколько эта ситуация опасна.
Этим летом мой приятель, командир Ан-26, совершил аварийную посадку с отказавшим двигателем в Перу, он там работает на полубандитскую контору. Самолет был не в состоянии выдерживать горизонтальный полёт даже на низкой высоте. Благо, отказ произошел в наборе после взлета и до полосы было не далеко. Зашел, сел, все нормально. Единственное, ему предъявили за то, что не подал сигнал бедствия MAYDAY.
Меня удивила эта ситуация, ведь в нормальных условиях полёт и посадка с отказавшим двигателем не является аварийной: пилоты не подают сигнал бедствия, проводники не готовят салон к аварийной посадке, не подают пассажирам команду «сгруппируйтесь» и т.д.
Двухдвигательные самолеты спроектированы так, что тяги одного двигателя должно быть достаточно для выдерживания горизонтального полета на определенной высоте, взлета после скорости принятия решения, набора высоты и даже для ухода на второй круг.
Это требование установлено приложением N8 Чикагской конвенции ICAO еще в 1950 году. Без соблюдения этих условий самолет не пройдет сертификацию и не будет допущен к производству и полетам.
При любых сертифицированных массах и погодных условиях, двухдвигательный самолет должен выполнять безопасный горизонтальный полёт с одним отказавшим двигателем и даже набор высоты с градиентом не менее 2.4%.
Прядок действий при отказе двигателя в горах, А330
По этому простой отказ двигателя не является аварийной ситуацией и поводом для паники на большинстве современных лайнеров, на которых мы все с вами летаем.
Но если ты летишь на крылатой рухляди возрастом твоей бабушки, где в двигателе от лопаток турбины остались ржавые стертые палки, то есть вероятность, что движок не потянет даже в горизонте. Этим, как правило, страдает советская техника, которая осталась в мелких компаниях, аэроклубах, оборонке и сельхоз секторе.
Мои друзья вертолетчики, работающие на старых Ми-8т, жалуются, что он даже на двух движках не тянет, особенно в жару. А если движок встанет над Баренцевым морем или в горах Камчатки? Отмахивайся потом от медведей приложением N8 Чикагской конвенции ICAO от 1950 года…
Тема отказа двигателя очень обширна. Отказ может произойти по разным причинам: помпаж, разрушение, пожар, прекращение подачи топлива, срыв пламени из-за сброса льда-множество причин…
Одно дело, если вибрация или давление масла–выключил движок и забыл, другое, если отказ произошел из-за некачественного топлива, тогда можно ожидать проблем с оставшимися движками. Если вам интересна эта тема-пишите в комментариях, составлю подробную статью.
Спасибо за внимание, друзья, на связи был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересных статей!
Недавно выполнял рейсы в Дамаск, Сирия. По заказу нового сирийского правительства возили пострадавших от войны в Джидду и Медину. После посадки вышел прогуляться, на перроне стоял только наш А330 и ООНовский бизнесджет.
Возле гейта увидел поржавевшую от времени систему заруливания на стоянку с металическими табличками, на которых написаны модели самолетов, которые летали в Дамаск. Мы со вторым пилотом долго гадали о принципе ее работы, было много версий, если кто-то знает-напишите, но речь не об этом.
Сегодня предлагаю вам посмотреть, какие самолеты принимал Дамаск в прошлом столетии, задолго до того, как пришла война и превратила полную жизни воздушную гавань в безлюдный полигон с дырявыми от снарядов гейтами и зданием аэровокзала
Boeing-747
Ил-62
Douglas DC-10
Douglas DC-8
Ту-154
Lockheed L-1011 TriStar
Ил-86
Boeing 707
Для авиаторов эти самолеты–целая эпоха, а для возрастных пилотов-это целая жизнь. Многие из моих коллег работали на Ил-86, Ту-154, Ил-62. Они вспоминают то время с тихой грустью: когда в кабине стоял густой сигаретный дым и шумный экипаж весь полёт травил анекдоты, когда можно было улететь зайцем в любую точку страны и в каждом городе был свой летный отряд, и не нужно было переезжать в эту чертову Москву…
Спасибо за внимание, друзья. На связи был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Рейс из Джидды в Ташкент невероятно красивый. Первые два часа полёт проходит над Саудовской Аравией, где среди пустыни и барханов можно рассмотреть крошечные населенные пункты, огромные русла древних рек и даже вулканы.
Затем проходишь над персидским заливом, он особенно красив ночью, когда города-нефтянники ярко освещают его берега.
Над Мешхедом (Машхад), Иран
Через 2,5 часа полета входишь в воздушное пространство Ирана🇮🇷 где безжизненные горные хребты разделяют города. Я люблю наблюдать, как автомобильные дороги пересекают массивные горные хребты, представляю, насколько красивым должен быть вид, когда едешь по этим трассам.
Часто встречаются хребты причудливых форм, особенно красивы места, где проходили древние ледники.
На границе с Туркменистаном вообще космос-настолько интересный и необычный рельеф, что не понимаешь как это могло образоваться на нашей планете?!
Может хоть на пенсии удастся путешествовать по-человечески, а не только аэропорт-гостиница, проехать по земле там, где сотни раз пролетал…
Спасибо за внимание, друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного! Оставлю ниже ссылки на свою рок-группу, кому интересно-заходите
Летим из Домодедово в Екат, мне только 24 исполнилось, второму за 50. Я выполняю функции пилотирующего, второй ведет связь и контроль. Над Чебоксарами стоит здоровенная гроза, верхняя граница километров 11, не меньше.
Говорю второму: «Сергей Петрович, запросите курс 130, справа обойдем», тот начинает спорить: «Не надо, сверху пройдем, нормально». Запас по высоте не обеспечиваем, очевидно. Но для Петровича молодой щегол КВС не авторитет.
Пока спорили подошли слишком близко, начало потряхивать самолет и меня. Пришлось самому запросить и отвернуть, нарушив распределение обязанностей.
Петрович хоть и летал капитаном Ту-154, но явно забыл про катастрофу под Донецком, когда экипаж решил обойти грозу верхом.
——————————————————
Сегодня хочу рассказать о том, как в полете разделяются функции второго пилота и капитана, кто что делает и за что несет ответственность.
На современных самолетах 2 пилота и их обязанности в полете строго регламентированы вплоть до каждого произнесенного слова и взгляда.
Предполетная подготовка
За 1.5-2 часа до вылета приходишь на брифинг, как правило в специально отведенную комнату в аэропорту. Оба члена экипажа обязаны изучить погоду, состояние самолета, информацию по аэродромам, обсудить заправку топливом.
Капитан принимает окончательные решение о заправке. Например, если на аэродроме посадки ожидается ухудшение погоды или скопление бортов на прилет, то КВС может взять дополнительное топливо.
Если второй пилот ответственный, то приедет пораньше, подготовит бумаги, даст предварительную заправку наземным службам, чтоб начали заправлять самолет во избежание задержки.
Обычно так, приезжаешь в брифинг:
-Ну, как у нас дела?
-Документы проверил, борт на шестой стоянке, погода хорошая, предварительно дал 45 тонн.
Смотришь состояние самолета-отсутствует обтекатель механизма уборки закрылков, отвалился в воздухе, упал кому-то в огород, это очень частое явление. Лететь можно, но аэродинамика самолета нарушена, значит нужно добавить дополнительное топливо на сопротивление воздуха.
Окончательное решение о вылете с неисправностями принимает командир.
На взлете в Ташкенте, 17.09.2025
Полёт
На каждый рейс определяется пилотирующий и непилотирующий пилот, независимо от должности. Обычно, этот вопрос решается пока едешь с экипажем в автобусе до самолета. Поворачиваешься ко второму:
-Как будем работать?
-Я бы слетал, давно не был там.
-Ок, ты туда, я обратно.
Функции пилотирующего пилота:
Физическое управление самолетом включая запуск двигателей, руление, взлет, набор высоты, снижение и посадку. Не во всех компаниях второму пилоту разрешено запускать движки и рулить.
Навигация. Выполнение команд диспетчера по выдерживанию высот, скоростей и направлений полета.
Функции непилотирующего пилота:
Мониторинг параметров полета, навигации и систем самолета.
Связь с диспетчером
Выполнение команд пилотирующего пилота на выпуск закрылков, колес, чтение чеклистов и т.д.
В аварийных ситуаций распределение обязанностей изменяется:
Пилотирующий пилот:
Выполняет активное пилотирование
Становится ответственным за навигацию ВС
Ведет связь с диспетчером
Непилотирующий пилот:
Осуществляет контроль за полетом и навигацией
Выполняет действия по обработке отказа, по возможности приводит отказавшую систему в нормальное состояние. Например, при отказе двигателя пытается запустить его. При пожаре-тушит.
Есть лишь несколько ситуаций, когда капитан обязан немедленно взять управление на себя несмотря на свою роль в конкретном полете
Прерванный взлёт
Отказ всех двигателей
Аварийный режим электропитания самолета
Эвакуация
Заход на посадку в плохую видимость (как правило ниже 550м) либо в других метеоусловиях не позволяющих заходить второму пилоту.
Каждый пилот выполняет исключительно те функции, которые предписаны его назначением на рейс. Например, если КВС определил, что он сегодня будет вести связь/контроль, а ВП пилотировать, то он не имеет права вмешиваться в управление, кроме случаев, когда второй допускает ошибки влияющие на безопасность полета. Так же и ВП, осуществляя активное пилотирование не имеет права вмешиваться в связь с диспетчером.
По факту, если экипаж слётанный и хорошо друг друга знает, то работа становится более неформальной. Можно помочь задремавшему коллеге и доложить диспетчеру пролет гос. границы или выполнить отворот на точку, если пилотирующий занят бумагами и забыл передать управление.
Если летишь с начальством, то нужно, как говорится, фильтровать базар до каждого слова и выполнять действия строго согласно процедурам: хочешь выполнить действие -сначала посмотрел в определенном направлении, нажал определенную кнопку, произнес регламентированную фразу.
Например, прозвучала команда на выпуск закрылков в положение 1:
Взгляд на скорость, убедился, что фактическая скорость ниже максимальной для выпуска механизации в конкретное положение.
Произнес call-out “Speed checked”
Установил рычаг в нужное положение
Взгляд на дисплей-убедился, что система отработала
Произнес call-out “Flaps 1”
И так по каждому действию, будь то запуск двигателя, поворот на рулении, снятие стояночного тормоза или решение на взлёт/посадку.
Ответственность
Формально, каждый пилот несет ответственность за свою зону действий. Но в конечном итоге все замыкается на капитане. КВС принимает решение на вылет, взлёт и посадку. Что бы не произошло в полете, кто бы не выполнял функции пилотирующего пилота, ответственность за полёт, пассажиров, экипаж и самолет несет КВС. Если второй пилот трахнет самолет об полосу с перегрузкой 2G-виноват капитан, если второй снесет фонари на рулении-виноват капитан. Это дает право КВС вмешиваться в управление и в любую другую зону ответственности любого ЧЭ.
Степень вмешательства капитана в работу других членов экипажа зависит от авторитарности его характера. Помню, когда в 2020г переучился на В747 и снова сел на правое кресло второго пилота, то вообще не понимал, кто управляет самолетом. Было много командиров с советских Ил76, Ан124, единоличников, привыкших что второй пилот-это птица говорун без права держаться за штурвал. На Ми-8 такие же были, в училище–вцепится в ручку управления и борешься с ним как в армрестлинге. Правда, мне повезло с инструктором, Иваном Леонидовичем, он давал летать в любых условиях, даже на первом ознакомительном полете.
На полетах в училище, ОЛТК ГА, 2009г.
2015г, летим из Домодедово в Барнаул с возрастным вторым пилотом. Прилетаем под утро, туман, видимость плохая, пограничная, но попробовать зайти можно. Второй пилотирует, я веду связь.
На высоте принятия решения в 60 метров огней полосы не видно, я даю команду об уходе на второй круг, ВП кричит: «Продолжаем заход!», я забираю управление, скидываю его руку с рычагов, даю взлетный режим. Ушли на запасной в Новосибирск, летели молча с неприятным напряжением в кабине. Поменялись ролями, он вел связь, читал контрольные карты, я пилотировал самолет.
После заруливания на стоянку, поворачиваюсь к нему: -Володя, что это было? Есть железное правило написанное кровью: «Если хоть кто-то в кабине произнес команду об уходе на второй круг-надо уходить немедленно»
-Да на этой технике только слабак в таких условиях уйдет! На Туполе (Ту-154) ноль на ноль заходили и ниче! А тут видимости 550 испугался! Сижу и думаю: да да, такими как ты героями пол страны завалено, на холмах и сопках лежат. Он так и не ввелся в КВС на аэробусе, не смог адаптироваться к системе, где безопасность полетов стала важнее, чем коммерческие интересы компании и самолюбие пилота. По-моему он до сих пор в московском отряде S7 летает. Так-то хороший дядька…
На стоянке в Сочи, лето 2024
Благодарю за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша-лидер рок группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много нового!
Осталось меньше месяца до осеннего тура группы SAHALIN, где я пою и играю на гитаре. Правда на работе еще не дали отпуск)) Расписание и билеты в нашей группе ВК https://vk.com/sahalin_rock
Послушать мои песни можно на любой платформе, например на Яндекс Музыка
Привет, друзья! Сегодня расскажу какие жаргонные слова используют пилоты и в каких ситуациях они применяются.
Эстафета—короткая командировка когда по прилету самолет передается другому экипажу как эстафетная палочка, а прилетевший экипаж остается отдыхать, обычно на 1-3 дня.
Разворотка—рейс туда-обратно, без межполетного отдыха, например Москва-Новосибирск-Москва. «У меня разворотка сегодня, пошли вечером пиво пить?»
Смычок—рейс в одну сторону. В один день может быть 4 и более смычка.
Борт, Машина—самолет, обычно накотором выполняешь полеты. «У тебя какая машина сегодня? 32-я. Там левый тормоз греется, запиши замечание»
Лопухи—закрылки/предкрылки. «Лопухи кинули, а он не гасится, пришлось на второй уйти…»
Загаситься—снизить скорость. Обычно слово применяется при заходе на посадку.
Взабраться/Упасть—Набрать высоту/снизиться. «Упали на 350, а там еще сильнее болтает, хорошо, что пакеты паксам раздали, туалет забился!»
Крутануть визуалку-выполнитьвизуальныйзаход на посадку. Это когда пилот определяет положение самолета относительно полосы визуально, глядя в окно, а не по приборам. «Ты давно визуалку крутил ночью? В училище! Давай тогда лучше по приводам зайдем…»
Крутануть орбиту—выполнитьразворот в воздухе на 360 градусов. «Смотрю, не успеваем, орбиту крутанули, зашли…»
Козел—отскок от полосы на посадке вследствие грубого приземления. «А я и забыл, что там бугор на полосе, кааак козла дали, чуть позвоночник в трусы не высыпался»
Отодрать голубого—вырвать из бортжурнала лист голубого цвета, предназначенный для отчета о полете. После полета: «Ты голубого отодрал?»
Старая касалетка—опытная, возрастная стюардесса. «Да она старая касалетка, я еще с ней на Ил-86 в Аэрофлоте начинал»
Морковка–стюардесса Аэрофлота (из-за цвета формы)
Рвач—пилот, который налетывает больше часов, чем другие коллеги. Обычно на короткой ноге с начальством или любовник планировщицы))
Птица говорун—пилот, выполняющий на конкретном рейсе функции связи с диспетчером. Обычно в отношении молодого второго пилота после училища. «Саня, ты у нас сегодня птица-говорун, тренируйся, связь-это лицо второго пилота!»
Рэкс-опытный матерый командир
Получить хлебную карточку—пройти лётную медкомиссию и получить заключение, дающее право выполнять полеты (дается на год или на пол года).
Пройти Воду/Сушу—пройтиаварийно-спасательную подготовку на суши и воде. Проводится раз в 1-2 года.
На земле—не летать. О человеке, который по какой-то причине временно или больше не летает. Говорят: «Иваныч уже год на земле, списали…»
Куроед—дополнительный пилот в экипаже, который не задействован в контуре управления. Например, для подстраховки стажера. Типа ничего не делает, только спит и ест (курицу).
Наташка—девушка, пассажиркарейса в Турцию, Египет или Эмираты без спутника. «В салон вышел размяться, а там одни Наташки сидят, все на одно лицо!»
Кучевка/Сиська/Наковальня—грозовой очаг. Второй будит кэпа: «Там кучевка по курсу, слева или справа обойдем?»
Перепрыгнуть грозу—пройти над грозовым очагом, имея достаточный запас высоты над верхней границей.
Боковик/попутняк—боковой или попутный ветер, обычно на взлете/посадке. «Пришли, а там как обычно попутняк, пришлось визуалку крутить на обратный курс»
Молоко—густой туман или облака. «Сверху прошли, полосу видно, а на выравнивании тонкая пелена, как в молоко нырнули, на второй ушли»
Бобик—самолет фирмы Boeing.
Арбуз—самолет фирмы Airbus.
Супер жесть—новейший российский самолет полностью из отечественных компонентов Сухой Superjet 100. Как говорил мой друг: «Я лучше таксистом пойду работать, чем на супер жесть-зарплата больше, тряски меньше»
В каких случаях выполняется автоматическая посадка, как готовят пилотов для выполнения Autoland, не страшно ли доверять посадку автопилоту, об этом сегодня расскажу, друзья.
Мой предыдущий пост о том, что пилоты в 99% полетов выполняют посадку вручную жестко поджарил пукан диванным лётчикам и даже некоторым коллегам, которые любят сажать самолет в автомате, благо, таких еденицы.
Автоматическая посадка-это когда самолет производит посадку под управлением автопилота-компьютера, сам выдерживает посадочную траекторию, сам мягко приземляется и выполняет пробег по полосе, без вмешательства пилота в управление.
Функция автоматической посадка, или Autoland, предназначена преимущественно для выполнения посадки в плохую видимость-550 метров и ниже, когда реакции пилота недостаточно для оценки пространственного положения самолета относительно полосы.
Autoland выполняется:
При низкой видимости на аэродроме из-за тумана, дождя, снега, песчаной и пыльной бури. Например, летишь в Новосибирск в конце сентября, прилет под утро- будет туман, как пить дать. Проходишь Урал, остается половина пути, взял погоду Новосиба-видимость 350 метров, ухудшается, штиль, дефицит точки росы 1 градус. -А давай-ка, Саня, повторим Autoland? Кто там че делает, куда смотрит.
При отсутствии видимости из кабины из-за повреждения лобового стекла. Попадание птиц, отказ систем обогрева стекла, отказ дворников, вулканический пепел, растрескивание стекла из-за перегрева и т.д.
В рамках программы подготовки пилотов. Например, после переучивания на новый самолет пилот должен выполнить несколько посадок в автомате, чтоб отработать эту процедуру и получить допуск на ее выполнение в условиях низкой видимости.
По запросу инженерной службы для обкатки системы. Автопилоту тоже нужно тренироваться. Бывает, заходит инженер в кабину: «Мужики, надо бы Autoland сделать в Стамбуле, зайдете, запишите в журнал?» Думаешь: «Ну, блин, тут и так 3 посадки за месяц, еще и самолету отдавать»
Посадка в автомате рекомендуется при:
Усталости экипажа. Особенно после ночного рейса.
Потере дееспособности одного из пилотов. Чтобы разгрузить оставшегося пилота.
Пограничных метеоусловиях на аэродроме.
Технические требования к Autoland
Аэродром должен иметь сложное и сертифицированное оборудование для точного наведения самолета на полосу по курсу и глиссаде. Зона посадки должна быть свободна от препятствий и радиопомех. Например, при плохой видимости на аэродроме вылетающие борты останавливаются до полосы дальше, чем обычно, в ожидании взлета, чтоб не вносить помехи в систему наведения для заходящих бортов.
Бывает, заходишь на посадку по точной системе ILS, до полосы несколько километров. Диспетчер дает другому борту срочное занятие полосы и взлёт, самолет занимает ВПП и тут курсо-глиссадные лучи начинают сходить с ума. Если самолет в это время на автопилоте, он начинает гоняться за лучами как кот за лазерной указкой. Приходится отключать автопилот и выдерживать траекторию визуально пока ILS не придет в себя. Такие случаи были у меня в июле в Джидде на 34 левой полосе несколько дней подряд. Хорошо, когда небо чистое, а если видимость плохая-неприятно.
Для получения допуска на посадку в автомате в плохую видимость пилоты проходят тренировку на тренажере. Отрабатываются многочисленные уходы на второй круг с разных высот вплоть до касания. Имитируются отказы автоматических систем самолета и систем наведения аэропорта на малых высотах.
Капитан тренирует принятие решения на посадку либо на уход на второй круг на разных высотах и при разных обстоятельствах. Например, при отказе режима Flare (выравнивание), у капитана есть 1 секунда на принятие решения. Промедление больше 1-2 секунд грозит как минимум жесткой посадкой. Не все справляются с этой задачей с первого раза.
Как говорил мне один старый опытный командир: «На заходе ты должен готовиться не к посадке, а к уходу на второй круг»
Многие пилоты вцепятся в полосу и пытаются любой ценой посадить самолет, они уже мысленно на земле, едут домой с коробкой фруктов из Пхукета-фатальная ошибка.
Из моего опыта: Airbus А320 и А330 садятся отлично, плавно, в знаки. Boeing 747 дергает штурвал как бешеная обезьяна, рывками, некрасиво и некомфортно. Даже как-то в Домодедово на второй круг ушли на 747-самолет начал выравнивание на 50 метрах.
На другом боинговском хламе я не летал, не могу сказать, но что-то мне подсказывает…
Я не люблю делать посадку в автомате, за 15 лет полетов всего несколько раз садился в Autoland. Как в том анекдоте: «Зачем отдавать жену роботу, если пока еще сам могешь…?»
На большом самолёте чуть ли не драка за то, кто будет сажать. Летишь двойным экипажем из Москвы в Гонконг, 1 посадка на 4 человека, а хочется всем) Я всегда предлагаю скинуться на камень ножницы бумага) Кто-то, более авторитарный, скажет утвердительно-вопросительным тоном: «Я слетаю, мужики?» Все такие, отвернуться: «Ну лети, че…»
На маленьких самолетах типа А320/B737 работы побольше, много посадок, там есть любители отдавать посадку самолету, но таких единицы. Лично не знаю никого. Поменял 5 типов ВС и 9 авиакомпаний, но не летал с такими пилотами.
Возможно, среди юных дарований, папинькины сыночков, которые пошли в авиацию ради денег и инстаграмма таких стало больше.
Но! Встречал таких вторых пилотов, кто вообще не хотели прикасаться к штурвалу! Это было в московском отряде S7. Летим втроем, он сидит на жердочке (третье кресло, посередине) и говорит: «А я бы вообще не летал за рулем, че, сидишь посередине, курицу ешь, зарплата идет».
Это говорит 20 летний пацан после училища, у которого должны гореть глаза от восторга и радости полета! Ты занял чье-то место в училище, тебя папочка протолкнул. А другой парень, грезивший авиацией, из простой семьи, не смог поступить и попрощался с мечтой. Сколько я таких ребят встречал! Сколько таких ребят мне пишут…
Когда я поступил в Омское вертолетное училище и подружился с другими курсантами, то услышал много историй, как в приемной комиссии престижного лётного ВУЗа на букву «У» им говорили еще до экзаменов: «У вас нет шансов, все места заняты». Многие из них потеряли год, выбрали училище попроще. Потому что болеют авиацией, не представляют свою жизнь без неба. Вот такие пилоты не садят самолет а автомате. Таких в наше стране-большинство.
С другом в училище ОЛТК ГА, 1й курс
Спасибо за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
