«И когда летал Экзюпери…» А летал он в двадцатые-тридцатые годы прошлого века, наверно, в самый романтичный, но и абсолютно точно самый опасный период развития авиации. Отважные пилоты на хрупких самолётах бросали вызов стихии.

Поначалу аэропланы служили для развлечения публики, авиаторы ездили по городам и весям с выступлениями, как цирковые артисты. Существовала интрига – взлетит не взлетит, упадёт не упадёт. Но постепенно самолёты из разряда диковинки переходили в утилитарный хозяйственный инструмент. В первую очередь самолёты стали применять в военном деле, потом для быстрой доставки почты, затем пришла очередь людей и грузов. Были и другие области применения…

В 1911 году, Чарльз Ричи, менеджер Англо-Персидской нефтяной компании, предшественницы British Petroleum, устав от осмотра нефтепроводов верхом на лошади, решил привезти первый самолёт в Персию (сегодняшний Иран). В то время Англо-Персидская нефтяная компания проводила испытания нового трубопровода, идущего от её нефтяного месторождения Майдан-и-Нафтун к месту строительства нового нефтеперерабатывающего завода в Абадане. Проект обеспечил занятость местным жителям, но их энтузиазм по поводу работы был настолько велик, что ночью они ослабляли болты на трубопроводе, чтобы на следующий день их наняли для затягивания. Ричи проживал свою собственную версию Дня сурка, захваченный бесконечным повторением, пока он ездил туда сюда вдоль трубопровода, чтобы проверить и устранить утечки, но они появлялись снова. В отчаянии он телеграфировал в головной офис: «Пришлите один моноплан «Блерио» с инструкцией». В то время не прошло и полутора лет со дня знаменитого перелета Луи Блерио через Ла-Манш.

Это был смелый шаг, который удивил его коллег и встревожил чиновников персидского правительства, которые считали, что «было бы крайне нежелательно использовать самолёт в Персии, где... муллы могли бы создать проблемы». Самолёт прибыл вовремя, но инструкции были на французском языке, которого Ричи не знал. Но, не взирая на трудности, он собрал машину, перегнал собственное топливо и расчистил участок земли, чтобы создать простейший аэродром. В те времена считалось, что управлять самолётом не так уж и сложно, чуть сложнее автомобиля, и достаточно инструкции, чтобы взлететь. Про то, как сесть обратно на землю думали в последнюю очередь.

Посмотреть на первый полёт Ричи собралась толпа сотрудников и местных жителей. Около трёх часов дня хлипкий аппарат поднялся в воздух. Журнал англо-персидской нефтяной компании The Naft вспоминал эту историю в выпуске 1934 года: «Пролетев небольшое расстояние, мистер Ричи попытался развернуться, и тогда, к сожалению, самолёт подошел довольно близко к поверхности, так что при крене одно из крыльев зацепилось за небольшой бугорок и, естественно, тут же сломалось, и машина перевернулась». Его коллеги быстро побежали ему на помощь, но Ричи оказавшись вверх тормашками в кабине, воскликнул: «Ничего не трогайте, ребята, сфотографируйте». Местные жители оставались равнодушными на протяжении всего процесса. Ричи не пострадал, но не стал повторять свой эксперимент, предпочитая своего верного скакуна для будущих проверок трубопровода. Сам самолёт был позже выставлен в вестибюле головного офиса компании в Лондоне.

По мере расширения нефтепромысловых операций ценность воздушного транспорта для снабжения и геологоразведочных работ стала очевидной не только отважному Чарльзу Ричи. Однако только в 1929 году Англо-Персидская нефтяная компания открыла собственное воздушное сообщение. Компания арендовала одномоторный Junkers F.13 у Junkers-Luftverkehr, которая владела концессией авиапочты по стране.

Самолёт прибыл с собственным пилотом бароном Эдгаром Виктором фон Вангенхаймом. Он стал лётчиком во время Первой мировой войны и был первым пилотом, совершившим полет на самолёте из Дессау в Германии через Россию в Персию. Он пользовался большим уважением в компании, и когда четыре года спустя контракт с «Юнкерсом» закончился, с фон Вангенхаймом контракт продлили. Это были первые дни авиации, и путешествия часто были насыщены событиями. Однажды фон Вангенхайм вылетел на «Юнкерсе F.13» из Багдада, доставив председателя сэра Джона Кадмана в Тегеран для встреч с шахом и его министрами. По дороге путешествие заняло бы до пяти дней, пересекая три горных хребта, но по воздуху оно обычно совершалось за четыре часа. Однако во время этого рейса самолёт попал в сильную метель и был вынужден приземлиться и переночевать в Керманшахе. Задержка продлилась ещё на один день, когда смазочное масло в двигателе замерзло. Чтобы сэр Джон смог завершить свое путешествие, пришлось получить еще один самолеёт из Тегерана. Завершив свое пребывание в Персии, фон Вангенхайм вернулся в Германию, где погиб в авиакатастрофе в 1937 году.

«Юнкерс» был заменен двухмоторным самолётом de Havilland 89A Dragon Moth, поставленным и эксплуатируемым Airwork. Ltd. Он имел крейсерскую скорость 110 миль в час и мог перевозить пять пассажиров.

Его преемник, DH.89A Dragon Rapide, использовался в мае 1935 года для первых аэрофотосъемок компании. В течение трёх лет шесть «Рапидов» находились в регулярной эксплуатации, самолёт доказал свою надежность и пригодность для работы на нефтяных месторождениях.

Однажды ОСЕНЬЮ 1932 ГОДА, двое мужчин в великолепной униформе прибыли в штаб-квартиру Иракской нефтяной компании в Хайфе. Когда их провели в офис, они отдали честь и объявили изумленному менеджеру, что явились на дежурство. Представившись капитанами Молларом и Томсоном из Imperial Airways, они объяснили, что иракская нефтяная компания теперь владеет двумя самолётами, доставленными на аэродром и готовыми к использованию. Фактически самолёт находился на расстоянии 40 миль на посадочной площадке в Семахе в долине реки Иордан, ближайшем к Хайфе регулярном аэродроме.

Одним из самолётов был Avro 618 Ten, на борту которого находились два члена экипажа и восемь пассажиров. Это был трёхмоторный моноплан с высоким расположением крыла, построенный по лицензии компании Fokker. Пассажиры страдали от чрезмерного шума, вибрации и дыма, в то время как экипаж в открытой кабине, наслаждался свежим, хотя и резким ветерком.

Самолёт мог развивать скорость до 100 миль в час при попутном ветре, но у него был «чудесный нос для воздушного кармана», вспоминал менеджер Иракской нефтяной компании Дж.Б.П. Гленни в 1953 году. Из-за этого самолёт однажды рухнул, как камень, и пассажирам пришлось отбиваться от багажа, падающего с полок сверху. Другим самолётом был de Havilland DH.50, одномоторный биплан, перевозивший до трех пассажиров в коробчатой кабине, крышка которой крепилась снаружи. Пилот располагался за ними в открытой кабине. «Пятидесятый» шёл с крейсерской скоростью около 85 миль в час.

Аэродромов было немного, и они находились далеко друг от друга, но это не было проблемой для такого пилота, как Гюстав Души, французского лётного аса Первой Мировой. Он работал в компании Societe des Transports du Proche Orient, которая также осуществляла авиаперевозки Иракской нефтяной компании, в основном в Сирии и Ливане.

Его самолётом был одномоторный Farman F.190, высокоплан-моноплан с четырёхместной закрытой кабиной.

Со своей базы в Хорнсе самолёт большую часть времени летал взад-вперёд по северному трубопроводу компании, время от времени совершая полёты вдоль южного трубопровода. Однако Души и его самолёт не всегда были в гармонии. Система «стартёр-дробовик» Фармана часто не работала. В один жаркий день в пустыне дюжина попыток не смогла вернуть двигатель к жизни. Достигнув предела своего терпения, Души начал общаться с двигателем в нецензурных выражениях, а затем очень сильно ударил молотком по его жизненно важной части. Одновременный рев двигателя и пилота заверил пассажиров, что всё в порядке. На самом деле Души пользовался большим уважением среди своих пассажиров, один из которых заметил: «Если бы этот человек привязал двигатель и пропеллер к своей голове, а пару крыльев к рукам, я бы полетел с ним на спине». В другой раз «Фарман» приближался к аэродрому Хорнс сразу после захода солнца. Его хвостовое колесо зацепилось за линию электропередачи и на большую часть ночи погрузило город во тьму. Души, не подозревая об аварии, по прибытии домой позвонил в электроэнергетическую компанию и горько посетовал на их некомпетентность в организации обеспечения электроэнергией. Когда Farman в конечном итоге был выведен из эксплуатации компании, Души получил современный двухмоторный низкоплан Caudron C.445 Goeland, который включал в себя такие усовершенствования, как убирающееся шасси и винты изменяемого шага.

29 июля 1943 года Души погиб в результате несчастного случая, находясь на Мадагаскаре.

Иракская нефтяная компания использовала Short L.17, один из двух построенных, «Сиринкс», приземлившийся в Аммане, Иордания, в 1935 году, сданный на слом в 1940 году.

В 1934 году Иракская нефтяная компания представила Ираку самолёт de Havilland Dragon. Он был меньше и экономичнее своих предшественников, но имел несколько особенностей. В одном случае, когда самолёт кружил над аэропортом Багдада, коленчатый вал левого двигателя сломался, и винт приземлился на белом круге аэродрома. После благополучного приземления капитана поздравили с точностью его прицеливания. Несколько дней спустя «Дракон» посетил Амман. «Находившийся там обслуживающий персонал, естественно, хотел увидеть нового «Дракона», — вспоминал Гленни в 1953 году, и посмотреть на него собралась большая толпа, но, когда «Дракон» вырулил, он начал гоняться за собственным хвостом и кружиться по кругу с «радостной непринужденностью щенка». Толпа очень повеселилась.

В 1934 ГОДУ НАЧАЛОСЬ Аэрофотосъемка в Королевстве Саудовская Аравия. Услышав, что американская нефтяная компания California Arabian Standard привезла в этот район Fairchild 71, британский чиновник задался вопросом, что может означать цифра «71»: «Вероятно, это какая-то разновидность машины с кабиной», - размышлял он. Действительно, у самолёта была кабина, в которой могли разместиться два члена экипажа и два геолога. Он также был приспособлен для аэрофотосъемки, имел отверстие в нижней части фюзеляжа, где размещалась камера Fairchild K-4 и специальная плёнка Kodak для условий пустыни.

Когда пилоты Дик Керр и Чарльз Рошвилл в марте приземлились на базе Королевских ВВС в Басре, их приветствовали, но предупредили, чтобы они не летали напрямую в Саудовскую Аравию. Вместо этого им было предложено приземлиться в Бахрейне, находящемся под защитой Великобритании. Лишь немногие самолёты, если таковые вообще были, пролетали над внутренними районами Аравии, и существовали опасения, что они могут встревожить местное население и привести в ярость ваххабитских священнослужителей страны, которые с подозрением относились к западному влиянию. Но пилоты знали, что разрешение на посадку уже получено, и не видели проблем в том, чтобы придерживаться первоначального плана. Они направились прямо в Саудовскую Аравию и с легкостью нашли город Джубайль, приземлившись на взлётно-посадочной полосе, недавно освобожденной от пустыни. Но когда окрылённый Керр выпрыгнул из самолёта, его тут же арестовали. Конечно, это было недоразумение. «Фэйрчайлду» было разрешено летать, но при соблюдении условий: пилоты должны были соблюдать радиомолчание, летать высоко и держаться подальше от бедуинских районов пустыни. И хотя последующая карьера самолёта в Саудовской Аравии прошла относительно благополучно, этот инцидент обозначил проблемы, которые могут возникнуть в других местах Аравийского полуострова, где различные компании-партнеры Иракской нефтяной компании вели разведку нефти. В Омане, например, султан Саид бен Таймур запретил самолётам пролетать над теми районами, где господствует имам, и выразил опасения за безопасность экипажей в случае вынужденной посадки. В конце концов, он уступил, согласившись, что самолёты нефтяных компаний могут пролетать над этим районом при условии, что они останутся «за пределами досягаемости винтовки». На Берегу Договора (сегодняшние Объединенные Арабские Эмираты) шейхи не вызвали особых возражений, но цены за пролёт были непомерно высокими, а также сказалось отсутствие посадочных площадок, и потому самолёты не использовались для разведки нефти до окончания Второй мировой войны. RAF и Imperial Airways разрешалось летать над Персидским заливом, поэтому местные жители время от времени видели самолёты, но они были совершенно непривычны к автомобилям, как обнаружил геолог Джок Уильямсон в сезоне 1936-1937 годов, когда он подъезжал к группе женщин, собиравших хворост в пустыне.

«При нашем приближении они с криками убежали в заросли. Наш новый друг [гид] был послан заверить их, что мы не собираемся причинять вреда, и через некоторое время вернулся, смеясь, чтобы сказать нам, что эти невежественные люди думали, что наш белый фургон был самолёт, спустившийся с неба, который сложил крылья, как птица, и теперь шёл по земле, чтобы пожрать их». Протекторат Аден, который сегодня является частью Йемена, стал местом первой воздушной разведки, проведенной нефтяной компанией на юго-западе Аравии. В 1938 году геологи Рутвен Пайк и Генри Уоффорд прибыли для шестимесячного исследования. Они использовали самолёт Short S.22 Scion Senior, зафрахтованный и обслуживаемый компанией Imperial Airways. Это был моноплан с высокорасположенным крылом и четырьмя двигателями Pobjoy мощностью 80 л.с.

Помимо съёмок с воздуха, несмотря на известность местности, геологи совершили несколько наземных экскурсий. Пайк писал в 1938 году: «У меня сложилось впечатление, что это место было несколько опасным; если люди покидали побережье и путешествовали вглубь страны, они делали это на свой страх и риск: они оставались живы, но им приходилось нелегко». Вторая мировая война приостановила разведку нефти, но к тому времени, когда геологи вернулись в регион, самолёты преобразились. Они стали сильнее и быстрее и имели большую дальность действия. Были внедрены новые методы, такие как магнитные и гравиметрические исследования. От Ирана до Адена совершались открытия, и воздушная разведка теперь стала жизненно важной частью исследовательского репертуара. Но в некоторых частях доступ по-прежнему оставался проблемой. «Если бы мы только могли проникнуть на землю», — сокрушался Exploration News, собственный журнал нефтяной компании, намекая на чувствительность племен к иностранному вторжению. Несмотря на преимущества авиаперелётов, напряжение между западным «прогрессом» и традиционными обществами сохранялось. Самолёт был только началом будущих событий.