Современная эра «Формулы-1» характеризуется постоянным поиском баланса между инженерным совершенством и спортивной зрелищностью. Внедрение системы регулируемого заднего антикрыла (Drag Reduction System, DRS) в 2011 году стало результатом десятилетий технологической гонки, которая к концу 2000-х годов привела спорт к глубокому кризису обгонов.

Исторические корни проблемы уходят в 1960-е годы, когда команды начали экспериментировать с подвижной аэродинамикой. В частности, Колин Чепмен и команда «Лотус» в 1968 году использовали высокие антикрылья с изменяемым углом атаки, что позволяло снижать сопротивление на прямых. Однако после серии катастрофических аварий на Гран-при Испании 1969 года, вызванных поломками опор этих конструкций, «ФИА» ввела запрет на любые подвижные аэродинамические элементы, который оставался в силе более сорока лет.

Предпосылки появления

К началу XXI века развитие вычислительной гидродинамики (CFD) и аэродинамических труб позволило конструкторам создавать машины, обладающие колоссальной прижимной силой, но крайне чувствительные к возмущениям воздушного потока. Основным препятствием для плотной борьбы стал феномен «грязного воздуха». Когда современный болид движется на высокой скорости, он оставляет за собой турбулентный след, характеризующийся низким давлением и хаотичным движением воздушных масс. Для преследующего автомобиля это означает резкое снижение эффективности переднего антикрыла — основного инструмента создания прижимной силы в поворотах. Исследования показывали, что при приближении к впереди идущей машине на дистанцию менее одной секунды, преследующий болид мог терять до 30–50% эффективности аэродинамики, что приводило к недостаточной поворачиваемости, перегреву шин и невозможности провести атаку на выходе на прямую.

Попытка «ФИА» исправить ситуацию в 2009 году через упрощение аэродинамики не принесла ожидаемых результатов. Хотя передние антикрылья стали шире, а задние — выше и уже, инженеры быстро нашли способы восстановить потерянную прижимную силу через сложные конфигурации торцевых пластин и диффузоров. Критическая точка была достигнута на Гран-при Абу-Даби 2010 года. Фернандо Алонсо, претендовавший на титул чемпиона мира, оказался заперт за «Рено» Виталия Петрова. Несмотря на явное преимущество «Феррари» в темпе, Алонсо не смог совершить обгон из-за невозможности достаточно близко подойти к сопернику в решающих поворотах перед длинными прямыми. Этот «тупик в пустыне» стал катализатором для Чарли Уайтинга и технического комитета «ФИА». Было признано, что традиционные методы слипстрима больше не работают в условиях доминирования аэродинамики, и спорту необходим искусственный инструмент для компенсации потерь в турбулентном следе.

Физический принцип работы DRS

Система DRS представляет собой электрогидравлический привод, установленный в центральной стойке заднего антикрыла, который по сигналу пилота поднимает верхнюю плоскость (закрылок). В закрытом состоянии антикрыло работает как единый профиль, создавая высокую разницу давлений между верхней и нижней поверхностями, что генерирует прижимную силу, необходимую для стабильности в поворотах. При активации DRS зазор между основной плоскостью и закрылком увеличивается, что приводит к немедленному выравниванию давления и снижению лобового сопротивления.

С точки зрения аэродинамики, эффективность системы описывается через изменение коэффициента лобового сопротивления. Активация DRS радикально его снижает, позволяя автомобилю достигать более высокой максимальной скорости при той же мощности силовой установки. С момента введения в 2011 году технические параметры зазора постоянно эволюционировали для поддержания эффективности обгонов: от 50 до 85 мм, что на практике давало прирост от 10 до 20 км/ч.

Система управляется стандартным электронным блоком управления (ECU) производства «Макларен», который устанавливается на все болиды. Активация возможна только в том случае, если датчики «ФИА» подтверждают нахождение болида в зоне активации и интервал до соперника менее одной секунды в точке замера. Сигнал передается на гидравлический актуатор, который физически перемещает закрылок. Любое нажатие на педаль тормоза или повторное нажатие кнопки мгновенно закрывает крыло, возвращая машине полную прижимную силу для безопасного входа в поворот.

Эра F-duct: предшественник и технологическая альтернатива

До стандартизации DRS инженеры пытались обойти запрет на подвижную аэродинамику через использование воздушных каналов, управляемых самим пилотом. В 2010 году команда «Макларен» представила систему F-duct (официально — RW80), которая стала идеологическим предшественником современной DRS. Принцип работы основывался на управлении пограничным слоем воздуха на заднем антикрыле. Инженеры создали канал, начинающийся в передней части болида (у отверстия в форме буквы «F» в логотипе спонсора Vodafone) и заканчивающийся у заднего антикрыла.

Когда пилот на прямой закрывал коленкой или рукой отверстие в кокпите, поток воздуха перенаправлялся через «акулий плавник» к щели в заднем антикрыле. Этот дополнительный поток вызывал турбулизацию пограничного слоя и приводил к «срыву потока» на плоскости крыла. В результате прижимная сила резко падала вместе с лобовым сопротивлением. Несмотря на гениальность решения, оно было признано небезопасным, так как гонщикам приходилось управлять машиной одной рукой на скоростях свыше 300 км/ч, а также дорогостоящим, поскольку требовало интеграции в структуру монокока. В 2011 году «ФИА» запретила F-duct, внедрив взамен контролируемую систему DRS, которая была проще в эксплуатации и одинаково доступна всем командам.

Как DRS повлияла на гонки

Внедрение DRS в 2011 году привело к немедленному и взрывному росту активности на трассе. Согласно статистическим данным, количество обгонов в первый же сезон выросло более чем в три раза по сравнению с периодом конца 90-х. Однако анализ показывает, что этот успех был обусловлен не только «волшебной кнопкой», но и синергией с новыми шинами «Пирелли», которые были спроектированы для быстрой деградации и создания разницы в темпе между машинами.

Если еще в 2009 году было всего 211 обгонов (12,4 за гонку), в 2010 году было 452 (23,8), то уже к 2016 их было 870 (43,5), но в 2017 году произошел спад до 435 (21,8).

Данные 2011 года демонстрируют, что из общего числа маневров (исключая первый круг и сходы из-за повреждений) только около 45% были совершены при прямой поддержке DRS. Это указывает на то, что система не просто обеспечивала легкие проезды, но и позволяла гонщикам держаться достаточно близко в поворотах, чтобы совершать традиционные обгоны в зонах торможения.

Однако к 2017 году, когда болиды стали значительно шире и получили агрессивную аэродинамику, эффективность системы начала снижаться, что потребовало увеличения зон активации и размера зазора в последующие годы.

Критика

Несмотря на рост статистических показателей, DRS стала одним из самых спорных нововведений в истории «Формулы-1». Основной аргумент критиков заключается в том, что система обесценивает мастерство пилота и превращает обгон в процедурный акт, лишенный драматизма. Профессиональное сообщество и болельщики часто называют такие маневры автострадными обгонами, когда атакующая машина просто проезжает мимо соперника на прямой еще до зоны торможения.

Одним из самых негативных побочных эффектов стали так называемые «DRS-поезда». Эта ситуация возникает, когда группа машин следует друг за другом с интервалом менее секунды. В этом случае каждый преследователь имеет открытое крыло, что нивелирует преимущество атакующего и делает обгон невозможным для всех, кроме лидера группы. Макс Ферстаппен неоднократно выражал разочарование этим феноменом, подчеркивая, что даже на самом быстром болиде невозможно пробиться сквозь пелотон, если соперники защищены системным преимуществом друг друга.

Кроме того, DRS породила специфические тактические игры. Пилоты начали намеренно замедляться перед точками замера, чтобы пропустить соперника вперед и получить право на использование DRS на следующей прямой. Инцидент на Гран-при Саудовской Аравии 2021 года между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном стал апофеозом этой тактики, когда оба гонщика отказывались лидировать перед зоной активации, что едва не привело к серьезному столкновению. Критики подчеркивают, что такие ситуации противоречат самому духу гонок, где цель — быть быстрее соперника на каждом метре трассы.

Проблемы надежности и вопросы безопасности

Подвижные элементы, работающие под колоссальной аэродинамической нагрузкой, представляют собой зону повышенного риска. История DRS знает несколько примеров, когда технические сбои приводили к катастрофическим последствиям или лишали гонщиков заслуженных результатов. При нормальной работе система должна автоматически закрываться при малейшем нажатии на педаль тормоза, восстанавливая прижимную силу на задней оси. Если крыло остается открытым в момент входа в скоростной поворот, задние колеса мгновенно теряют сцепление, что ведет к неконтролируемому заносу.

Вот некоторые примеры:

• Михаэль Шумахер на Гран-при Канады 2012: вынужденный сход из-за заклинивания механизма в полуоткрытом состоянии.

• Фернандо Алонсо на Гран-при Бахрейна 2013: два вынужденных пит-стопа для механического закрытия заклинившего крыла.

• Маркус Эрикссон в Монце и Сильверстоуне 2018: серия переворотов на скорости 350 км/ч перед первым поворотом и вылет в барьеры в первом повороте.

Эти случаи подчеркивают сложность инженерной задачи. Современные системы проектируются по принципу «fail-safe» — в случае потери гидравлического давления или электропитания набегающий поток воздуха должен физически захлопнуть крыло. Однако, как показывает пример Эрикссона в Монце, механические повреждения или заедания в петлях могут преодолеть эту защиту, превращая аэродинамический инструмент в смертельную угрозу.

Попытка вылечиться

С введением нового технического регламента в 2022 году «Формула-1» предприняла самую амбициозную попытку решить проблему обгонов фундаментально, а не косметически. Болиды были переведены на концепцию «граунд-эффекта», где основная прижимная сила генерируется под днищем через туннели Вентури. Это должно было сделать машины менее зависимыми от формы заднего крыла и, что более важно, уменьшить турбулентность, выбрасываемую позади автомобиля.

Первые гонки 2022 года продемонстрировали успех новой философии: Шарль Леклер и Макс Ферстаппен вели плотную борьбу на протяжении нескольких кругов, имея возможность следовать друг за другом вплотную даже в скоростных поворотах. Однако по мере развития регламента команды нашли способы вновь оптимизировать аэродинамику для повышения собственной эффективности в чистом воздухе, что неизбежно привело к возвращению проблемы турбулентного следа. К 2024 году стало очевидно, что даже с граунд-эффектом DRS остается необходимой для компенсации лобового сопротивления огромных и тяжелых современных машин. Это признание привело «ФИА» к решению о радикальной смене концепции в 2026 году — вместо «пластыря» в виде DRS спорт переходит к полноценной активной аэродинамике.

Великий переход 2026 года

В 2026 году «Формула-1» официально попрощается с DRS в её нынешнем виде. Это решение обусловлено переходом на новые силовые установки, где мощность двигателя внутреннего сгорания будет снижена, а электрическая составляющая гибридной системы (MGU-K) вырастет до 350 кВт (около 475 л.с.), создавая паритет 50/50 между ДВС и батареей. Такая архитектура требует кардинально иного подхода к управлению лобовым сопротивлением.

Новая философия активной аэродинамики: X-mode и Z-mode

Вместо того чтобы давать преимущество только преследователю, активная аэродинамика 2026 года станет универсальным инструментом эффективности для всех машин. Болиды будут оснащены подвижными элементами не только на заднем, но и на переднем антикрыле.

Z-Mode (Режим высокой прижимной силы): Стандартное положение крыльев для прохождения поворотов. Все элементы закрыты для обеспечения максимального сцепления.

X-Mode (Режим низкого сопротивления): Положение для прямых, при котором углы атаки и переднего, и заднего крыла уменьшаются. Это позволит болидам достигать высоких скоростей даже при дефиците мощности ДВС в конце длинных прямых.

Важнейшее отличие заключается в том, что X-mode будет доступен всем гонщикам на каждой прямой, независимо от дистанции до соперника. Это фактически превращает «подвижное крыло» из инструмента обгона в стандартный режим работы автомобиля, аналогичный переключению передач.

Manual Override Mode (MOM): новый цифровой обгон

Поскольку аэродинамическое преимущество на прямых теперь будет у всех, роль инструмента для обгона переходит к системе управления энергией. Manual Override Mode (MOM), также называемый Overtake Mode, позволит преследователю использовать больше электрической мощности на высоких скоростях.

Логика работы MOM основана на энергетическом преимуществе:

1. Лидирующий болид: После достижения скорости 290 км/ч подача энергии от MGU-K начинает постепенно снижаться, полностью прекращаясь к 337 км/ч.

2. Преследующий болид (в пределах 1 сек): Имеет доступ к дополнительному импульсу энергии (0.5 МДж) и может поддерживать максимальную мощность 350 кВт вплоть до 337 км/ч.

Этот энергетический слипстрим позволит атакующему иметь преимущество в скорости на выходе из поворотов и во второй половине прямых. В отличие от DRS, MOM — это ресурсный инструмент. Если пилот израсходует заряд батареи на неудачную атаку, он станет уязвимым для контратаки на следующем круге, так как его система рекуперации не успеет восполнить запас.

Анализ рисков и профессиональная критика регламента 2026 года

Несмотря на технологическую привлекательность, новые правила вызывают серьезные опасения у ведущих инженеров. Гэри Андерсон, бывший технический директор «Джордан» и «Стюарт», выражает скептицизм относительно сложности системы. Он подчеркивает, что зависимость от электрической энергии на 50% может привести к энергетическим катастрофам на таких трассах, как Монца или Спа, где длины прямых превышают возможности текущих батарей по накоплению и отдаче заряда.

Кристиан Хорнер выразил обеспокоенность тем, что гонщикам придется переключаться на пониженные передачи на прямых для подзарядки батарей, что выглядит абсурдно для высшей категории автоспорта. Тото Вольфф первоначально называл предложения по изменению регламента «шуткой», но позже признал, что необходимо быть открытыми к корректировкам, если первые тесты 2026 года покажут проблемы с качеством гонок.

Еще один риск связан с поведением машин в X-режиме. Ранние симуляции показали, что при резком снижении сопротивления только на заднем крыле (без синхронизации с передним) машина становилась аэродинамически нестабильной в скоростных изгибах, что приводило к разворотам. Именно поэтому «ФИА» ввела обязательную синхронизацию передней и задней осей в новой системе активной аэродинамики.

Выводы

Система DRS, введенная в 2011 году как временный пластырь для решения глубоких аэродинамических проблем, в итоге просуществовала полтора десятилетия, став неотъемлемой частью идентичности «Формулы-1». Она выполнила свою задачу — спасла спорт от скучных, процессионных гонок начала 2000-х, но ценой этого стала утрата определенной доли первобытной чистоты борьбы.

Переход к 2026 году знаменует собой эволюцию от механического вмешательства к интеллектуальному управлению ресурсами. «Формула-1» признает, что в условиях современных скоростей и габаритов машин естественные обгоны без технической поддержки практически невозможны. Однако перенос акцента с аэродинамики на энергию дает надежду на возвращение более вариативного и честного состязания. Если DRS была бинарной системой (включено/выключено), то MOM и активная аэродинамика создают многомерное пространство для тактики, где победа будет зависеть не только от нахождения в секунде за соперником, но и от мастерства рекуперации и распределения каждого килоджоуля энергии.

Будущее «Формулы-1» лежит в плоскости интеграции программного обеспечения и физики. Как и в случае с переходом на турбогибриды в 2014 году, нас ждет период турбулентности и критики, но это необходимая цена за сохранение статуса вершины инженерной мысли, где скорость автомобиля определяется не только формой его крыльев, но и эффективностью его энергетического сердца.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Силовые установки также претерпевают свои самые большие изменения с 2014 года: тот же объем 1,6 литра V6 с турбонаддувом теперь будет иметь примерно равное соотношение (50:50) энергии внутреннего сгорания и электрической энергии для привода автомобиля. Сложный и тяжелый мотор-генератор MGU-H был удален, а сами установки будут работать на 100% экологически чистом топливе.

Увеличенный объем энергии, рекуперируемой при торможении, может творчески использоваться пилотами, а также появится режим ручного управления, обеспечивающий дополнительный прирост мощности, когда пилот находится в пределах секунды от впереди идущего автомобиля (чем-то напоминает систему DRS в качестве помощи при обгоне).

Все это создает новые вызовы для гонщиков, включая дополнительные возможности найти способы выделить свое мастерство на трассе. И, конечно же, как это часто бывает с новыми регламентами, это может привести к перестановкам в расстановке сил между командами.

2. Четыре чемпиона мира на стартовой решетке

Впервые за четыре года на одной стартовой решетке соберутся четыре действующих или бывших чемпиона мира среди пилотов.

Ландо Норрис присоединяется к Льюису Хэмилтону, Максу Ферстаппену и Фернандо Алонсо в этом списке гонщиков, уже имеющих титул в своем активе. На четверых они суммарно завоевали 14 чемпионских титулов.

Увидим ли мы изменения в Ландо Норрисе после его вступления в этот эксклюзивный клуб? Пилот «Макларена» признает, что порой в течение сезона 2025 года он опровергал собственные сомнения относительно своей способности выиграть титул. Теперь же он готов нести культовый номер 1 на своей машине в предстоящем году и становится тем гонщиком, которого каждый стремится обойти.

3. Рынок пилотов

Переходы на рынке пилотов между сезонами 2025 и 2026 годов были минимальными, так как многие гонщики уже имели действующие контракты, рассчитанные на период введения нового регламента. В этом году лишь «Ред Булл» и «Рейсинг Булз» представят частично измененные составы, а команда «Кадиллак» добавит на решетку совершенно новую пару мест. Однако в течение предстоящего сезона ситуация может стать намного активнее.

Предполагается, что контракты ряда пилотов либо истекают в конце 2026 года, либо содержат пункты, которые могут быть активированы на этом этапе. Крупнейшим игроком на рынке может стать Макс Ферстаппен: в 2025 году он был в центре спекуляций относительно своего будущего, но обязался остаться с «Ред Булл» как минимум еще на один год. Производительность нового болида может стать решающим фактором в том, появится ли у него возможность искать другие варианты, если он того пожелает.

«Мерседесу» потребовалось много времени, чтобы подтвердить свой состав пилотов на следующий сезон, и они официально объявили, что Джордж Рассел и Кими Антонелли закреплены за командой на 2026 год. Тем временем в «Астон Мартине» могут появиться сразу две вакансии, которые, вероятно, окажутся весьма привлекательными.

До трех четвертей всех мест на стартовой решетке могут стать предметом обсуждения, и хотя это не гарантирует массовых перестановок, такая ситуация обычно обеспечивает высокий уровень интриги на рынке пилотов.

4. Новая трасса в Мадриде

Устроим вечеринку, как в 2012-м: в этом году у нас будет две гонки в разных городах Испании. Барселона остается в календаре 2026 года под названием Гран-при Барселоны-Каталонии, и к ней присоединится Мадрид, куда официально переезжает Гран-при Испании.

Новая трасса обещает стать захватывающим сочетанием вызовов городского автодрома и высокоскоростных секций. На ней будет присутствовать бэнкинг (повороты с большим углом наклона) под названием «La Monumental» с уклоном в 24% и трибунами по внешнему радиусу, где пилоты будут преодолевать полукилометровый участок. Также запланированы значительные перепады высот, поскольку трасса в Мадриде будет использовать как общественные дороги вокруг выставочного центра IFEMA Madrid, так и постоянные сегменты. Появление совершенно новой трассы в расписании часто приносит дополнительный азарт, так как пилоты не имеют предварительного опыта выступлений на ней, и всем приходится максимально быстро искать тонкости и приемы, необходимые для прохождения быстрого круга.

5. Крупные новички

Задолго до того, как мы доберемся до Мадрида в сентябре, на стороне участников чемпионата произойдут значительные изменения: стартовая решетка расширится до 22 автомобилей и начнут действовать новые партнерства.

С точки зрения команд, появится совершенно новый участник — «Кадиллак». Американская команда готовится к своему первому году в гонках. Имея базы в Индианаполисе, Шарлотте и Сильверстоуне, «Кадиллак» закрепился в ряде знаковых для автоспорта мест, но им предстоит наладить эффективную логистику команды одновременно с созданием большей части инфраструктуры.

«Кадиллак», возможно, новое имя на решетке, но они привели с собой двух хорошо знакомых гонщиков: Серхио Перес и Валттери Боттас составляют чрезвычайно опытный и успешный состав пилотов под руководством руководителя команды Грэма Лоудона и генерального директора Дэна Таурисса.

Однако они не единственные американские новички: еще одно крупное автомобильное имя возвращается на решетку. «Форд» станет партнером «Ред Булл», предоставив свой опыт в области аккумуляторных технологий, поскольку команда впервые становится производителем силовых установок.

Это означает появление нового поставщика двигателей на решетке, и они не одиноки — «Ауди» также присоединяется к чемпионату в 2026 году. Взяв под свое управление команду «Заубер», «Ауди» представит свою собственную силовую установку, потратив годы на подготовку к вхождению в качестве полноценного конструктора.

Немецкий автомобильный гигант поставил цель бороться за чемпионские титулы через пять лет после старта проекта, и будет крайне интересно понаблюдать, с каких позиций начнут все эти новые участники.

6. «Астон Мартин» переходит на «Хонду»

Помимо появления новых имен, нас ждут многообещающие союзы между брендами, которые уже давно стали неотъемлемой частью спорта.

«Хонда» официально покинула чемпионат в 2021 году, но продолжала поддерживать «Ред Булл» вплоть до введения нового регламента. Теперь же японский концерн возвращается в статусе полноправного производителя в партнерстве с «Астон Мартин». Учитывая триумфы «Хонды» в последние годы, этот дуэт уже выглядит грозно, а если добавить к нему переход в «Астон Мартин» Эдриана Ньюи, то все ингредиенты для мощного рывка в лидеры в наличии.

Ньюи занял пост руководителя команды, и теперь в распоряжении «Астон Мартин» есть не только ультрасовременная база, но и впечатляющий список партнеров. Команда твердо намерена воспользоваться сменой регламента, чтобы в ближайшем будущем включиться в борьбу за титул.

Если магия Ньюи и «Хонды» сработает снова, не увидим ли мы, как Фернандо Алонсо в свои 45 лет устремится в погоню за третьим чемпионским титулом?

7. Выступление Линдблада и Хаджара

От самого опытного гонщика на стартовой решетке перейдем к абсолютному новичку: в 2026 году стоит обратить внимание еще на один захватывающий молодой талант.

Арвид Линдблад займет место основного пилота в команде «Рейсинг Булз». Он произвел сильное впечатление своим стремительным подъемом по молодежным формулам — еще в 2022 году он выступал в картинге. Четвертое место в дебютном сезоне «Формулы-3» сменилось шестым в зачете «Формулы-2» в прошлом году, а победа в чемпионате «Формулы Regional Oceania» помогла ему получить Суперлицензию и возможность выступать в паре с Лиамом Лоусоном.

Британско-шведский гонщик, имеющий также индийские корни, займет место, освобожденное Исаком Хаджаром, который становится следующим, кто примет вызов и станет партнером Макса Ферстаппена в «Ред Булл».

Хаджар заслужил это место благодаря впечатляющему дебютному сезону, который включал подиум в Зандворте. То, как он покажет себя рядом с четырехкратным чемпионом мира, станет одной из главных интриг сезона, учитывая потенциал для еще больших перестановок на рынке пилотов уже через 12 месяцев.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Кто бы ни победил в эти выходные в Абу-Даби, история все равно будет написана. Это лишь седьмой раз за 75-летнюю историю чемпионата мира, когда три или более гонщика борются за титул в финальном раунде.

Макс Ферстаппен из «Ред Булл» обладает наибольшим опытом, в то время как претенденты, Ландо Норрис и Оскар Пиастри, похоже, имеют в своем распоряжении лучшую машину — «Макларен».

Хотя голландец отстает от Норриса на 12 очков, а Пиастри — еще на четыре позади, история показывает, что судьба часто благоволит аутсайдеру, претенденту, которому нечего терять.

В 1950, 1964, 1986, 2007 и 2010 годах гонщик, занимавший лидирующую позицию перед последней гонкой, не смог ею воспользоваться. 1959 год стал единственным случаем, когда в итоге лидер был коронован.

Стоит отметить небольшой факт: Дидье Пирони все еще имел математические шансы выиграть титул 1982 года в финальном раунде против Кеке Росберга и Джона Уотсона, но француз прекратил выступления в середине сезона из-за серьезной аварии в «Хоккенхайме».

Вот невероятные истории о сражениях за титул «Формулы-1» с участием трех и четырех претендентов.

Гран-при Италии 1950 года: Джузеппе Фарина побеждает Хуана Мануэля Фанхио и Луиджи Фаджоли

Чемпионат мира «Формулы-1» начался с того, что в самом первом его сезоне за титул в финале боролись три гонщика.

Трио из команды «Альфа Ромео» — Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджоли— подошли к финальному раунду, Гран-при Италии 1950 года в Монце, имея шансы завоевать первый в истории титул.

В то время как «Альфетта» Фанхио сошла из-за поломки, Фарина уверенно доехал до победы, став уникальным чемпионом, который оставил неизгладимое впечатление на своих конкурентов.

«Он был великим гонщиком, и мне нравился его стиль за рулем — эта расслабленная манера, руки вытянуты. Я думал, что это выглядит так здорово, что я копировал его!» — рассказывал Стирлинг Мосс в интервью.

«Однако на трассе Фарина был негодяем, абсолютно безжалостным — опасным».

«И самое неприятное было то, что он вел себя точно так же даже с неопытным парнем. Если он обгонял тебя на круг, парень, тебе лучше было убедиться, что ты не стоишь у него на пути — он просто выталкивал тебя с трассы».

«В те дни отношение к тому, что мы называли «грязным вождением», действительно было другим, и ты нечасто с этим сталкивался. Но он был в этом плане злодеем».

Гран-при США 1959 года: Джек Брэбем побеждает Стирлинга Мосса и Тони Брукса

Это была одна из величайших тройных схваток в «Формуле-1», проходившая в сильную флоридскую жару.

Джек Брэбем из команды «Купер» вышел на старт, стремясь завоевать свой первый титул чемпиона мира, и ему нужно было финишировать впереди своих соперников — Стирлинга Мосса и Тони Брукса.

Моссу нужно было финишировать как минимум вторым, оставив Брукса и Брэбема позади, в то время как Бруксу нужна была победа, и чтобы его соперники не набрали очков. На старте гонки Брукс был вынужден рано заехать в боксы после контакта с напарником по «Феррари» Вольфгангом фон Трипсом на первом круге. Тем временем Мосс оторвался от Брэбема и лидировал, но затем его настигли проблемы с коробкой передач.

Брэбем вышел на первое место, но на последнем круге в его «Купер» закончилось топливо, но Джек решил во что бы то ни стало финишировать — и толкал машину через финишную черту в изнуряющей жаре на протяжении последних нескольких сотен метров.

«Джек просто знал, что должен пересечь черту», — рассказал его сын Дэвид. «И в тот момент он не знал, что выиграл чемпионат мира, ни малейшего понятия. Он не знал, где на самом деле находятся все остальные, какое у него положение. Он просто знал, что должен толкать машину и пересечь черту, чтобы получить результат».

«Он следил за тем, чтобы никто не прикасался к машине (во избежание дисквалификации), он толкал, пересек черту и, к своему удивлению...

Вы должны помнить, что тогда гонки были долгими. Радиаторы находились в передней части машины, поэтому много тепла шло к ногам гонщиков. У них были другие проблемы, нежели у нас сегодня. Хорошо, сейчас больше перегрузок, больше нагрузки, но у них все равно были свои болевые пороги.

Было жарко. Вы можете видеть на фотографии, как он сидит на земле, окруженный людьми — он был изможден, абсолютно изможден. Он был бы изможден еще до того, как у него закончилось топливо».

Гран-при Мексики 1964 года: Джон Сёртис побеждает Джима Кларка и Грэма Хилла

Пять лет спустя, на Гран-при Мексики 1964 года, завершилась еще одна эпическая схватка за титул. Перед этим финальным раундом в борьбе участвовали Джим Кларк, Грэм Хилл и Джон Сёртис.

Грэм Хилл из «БРМ» имел 39 очков, Джон Сёртис из «Феррари» — 34, а Джим Кларк на своем «Лотус» — 30, при системе начисления очков 9–6–4–3–2–1 для первых шести финишеров. Кларк лидировал с самого старта, в то время как напарник Сёртиса, Лоренцо Бандини, наехал сзади на Хилла, выбив его из борьбы за титул.

За два круга до финиша Кларк лидировал, а Сёртис шел четвертым, чего было достаточно для того, чтобы шотландец завоевал свой второй титул. Затем, как это часто случалось с «Лотус», произошла механическая катастрофа: на болиде «Тайп» 33 отказал маслопровод.

Соперники шотландца пронеслись мимо, и порядок стал следующим: Дэн Герни – Бандини – Сёртис. При таком раскладе чемпионом стал бы Хилл, но «Феррари» быстро смекнули, что к чему.

«Скудерия» приказала Бандини замедлиться, чтобы пропустить Сёртиса на позицию, выигрышную для чемпионата. Британец одержал сенсационную победу в титуле, став первым — и до сих пор единственным — чемпионом мира на двух и четырех колесах.

Ажиотаж был настолько велик, что мало кто обратил внимание на то, что Герни только что принес команде «Брэбем» их первую в истории победу в гонке чемпионата мира.

Гран-при Австралии 1986 года: Ален Прост побеждает Найджела Мэнселла и Нельсона Пике

Спустя более чем 20 лет после последней, «Формула-1» пережила еще одну трехстороннюю схватку, которая стала одной из самых напряженных.

На протяжении всего сезона 1986 года напарники по команде «Уильямс» — Найджел Мэнселл и Нельсон Пике — постоянно отнимали очки друг у друга, в то время как Ален Прост из «Макларена» притаился сзади, выжидая момент для удара.

Двукратный чемпион Пике был недоволен тем, что «Уильямс» отказалась навязать командную тактику в отношении Мэнселла, в то время как британец считал, что психологические игры бразильца были просто нечестными. Перед финалом сезона британец находился в наиболее выгодном положении. Мэнселлу нужно было финишировать всего лишь третьим, чтобы завоевать титул, в то время как обоим его соперникам требовалась как минимум победа в гонке, чтобы иметь хоть какой-то шанс.

После суматошного старта гонки Мэнселл держался третьим, и шел к своему первому чемпионству.

Ситуация улучшилась, когда Прост проколол колесо, находясь на втором месте — это был первый признак того, что с шинами «Гудиер» не все в порядке.

«Проблема была в том, что у нас было довольно большое преимущество в мощности — и поэтому мы также могли использовать больше прижимной силы, чем кто-либо другой», — говорит бывший технический директор «Уильямса» Патрик Хэд.

«Хонда не могла сказать нам, сколько у нас мощности, потому что они сами не знали! Их диностенд регистрировал только до 1000 лошадиных сил — чего они достигали при 9300 об/мин. Мы крутили двигатели примерно до 13 500! Я не сомневаюсь, что именно из-за того, что мы могли использовать так много прижимной силы, у нас возникли проблемы с шинами».

Затем Кеке Росберг, лидировавший в своей последней гонке «Формулы-1», также получил прокол, а уже через круг наступила катастрофа для Мэнселла. Его левое заднее колесо взорвалось на прямой на скорости около 305 км/ч, и его гонка была окончена.

«Уильямс» немедленно позвала Пике на пит-стоп для профилактической смены шин, хотя он лидировал в гонке и шел к титулу, что позволило Просту финишировать первым и завоевать чемпионскую славу.

«Это было правильное решение — остановиться», — сказал Пике. «Я знал, что, возможно, теряю чемпионство, но мне было все равно; я остался жив».

Гран-при Бразилии 2007 года: Кими Райкконен побеждает Льюиса Хэмилтона и Фернандо Алонсо

Сезон 2007 года запомнился не только знаменитой трехсторонней схваткой за титул, но и как одна из лучших чемпионских битв всех времен.

Подобно конфликту в «Уильямсе» 21 годом ранее, двукратный чемпион Фернандо Алонсо ожидал, что его новая команда «Макларен» отдаст ему предпочтение. Однако его напарник-новичок, Льюис Хэмилтон, был настолько великолепен, что команда сочла себя обязанной предоставить обоим равные шансы на борьбу.

Джокером в этой колоде был Кими Райкконен из «Феррари», который немного отставал от пары «Макларена», но все еще оставался претендентом.

После того, как Фернандо Алонсо разбил машину на мокром Гран-при Японии в «Фудзи», Хэмилтон подошел к предпоследнему этапу в Китае с преимуществом в 12 очков над Алонсо и 17 очков над финном. Гонка в Шанхае обернулась для Хэмилтона катастрофой: он вылетел в гравийную ловушку и сошел с дистанции на въезде в боксы на изношенной дождевой резине, поскольку команда «Макларен» слишком долго держала его на трассе.

Райкконен выиграл в Китае, Алонсо финишировал вторым. Это означало, что перед финалом в Бразилии Хэмилтон опережал своего напарника на четыре очка, а гонщика «Феррари» — на семь.

Несмотря на то, что в решающем Гран-при он квалифицировался вторым, опередив Райкконена и Алонсо, у Хэмилтона был ужасный первый круг: он вылетел с трассы и откатился на восьмое место. Несколько кругов спустя у него возникла проблема с коробкой передач, которая отбросила его еще дальше, на 18-ю позицию.

Затем проблема, казалось, самоустранилась, и Хэмилтон начал прорываться вверх, но смог подняться только до седьмого места, что на тот момент приносило два очка.

Далее «Феррари» ввела командную тактику, чтобы обеспечить титул: Райкконен шел вторым позади своего напарника, Фелипе Массы.

«Скудерия» приказала им поменяться местами, чтобы дать Райкконену необходимые ему очки, и финн смог завоевать невероятную победу в чемпионате, оставив «Макларен» в шоке.

Гран-при Абу-Даби 2010 года: Себастьян Феттель побеждает Фернандо Алонсо, Марка Уэббера и Льюиса Хэмилтона

Это был единственный в истории финал титульной гонки с участием четырех претендентов.

Подъем «Ред Булл», возвращение «Макларена» и Фернандо Алонсо, который вытащил «Феррари» из небытия, означали, что испанец, Себастьян Феттель, Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон — все имели шанс завоевать чемпионство 2010 года. Алонсо находился в наилучшем положении, опережая Уэббера на восемь очков, а Феттель, напарник австралийца по «Ред Булл», отставал еще на семь очков. Перспективы Хэмилтона были невелики: ему нужна была победа, а Алонсо должен был бы финишировать вне очковой зоны.

Феттель лидировал со старта, за ним следовал Хэмилтон, Алонсо был четвертым, а Уэббер — пятым. Алонсо решил рано заехать в боксы на 15-м круге — это решение, которое окажется катастрофическим.

Он выехал на трассу 12-м, позади Виталия Петрова из «Рено» — и застрял там еще на 30 кругов. Это дало Феттелю, у которого были лишь третьи по значимости шансы на титул перед гонкой, но который теперь лидировал, чистую дорогу к чемпионству.

«Используй весь свой талант. Мы знаем, насколько он велик», — умолял Андреа Стелла, который сейчас является боссом «Макларена», а тогда был гоночным инженером Алонсо, понимая, что испанцу отчаянно необходимо обогнать Петрова и двигаться дальше.

Однако все было тщетно. Алонсо просто не смог обойти россиянина, и Феттель стал самым молодым чемпионом «Формулы-1» в истории.

Быть новой сенсации?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!