С чего начать, когда ты берешь интервью у человека, который провел 322 Гран-при «Формулы-1», выиграл 11 из них, 68 раз поднимался на подиум, завоевал 14 поул-позиций, проехал 17 самых быстрых кругов – причем большая часть этого великого труда была собрана за рулем «Феррари» – и который даже сейчас продолжает гоняться и даже побеждать? Верно: в августе этого года, за рулем «Форд Мустанг», 53-летний Рубенс Баррикелло выиграл бразильский чемпионат «НАСКАР», и, что еще более примечательно, сделал это с первой попытки.

Несмотря на то, что он ушел из «Ф1» в 2011 году, он никогда не переставал участвовать в гонках. В 2012 году он ненадолго окунулся в «Индикар», затем начал карьеру в бразильском «Сток каре», чемпионат которого он выигрывал дважды, в 2014 и 2022 годах, и в котором он продолжает выступать по сей день. Так с чего же начать, когда твой собеседник сделал так много, так хорошо, за столь долгое время? Есть только один ответ: с самого начала. «Какие у вас самые ранние воспоминания о автоспорте?» – отважился я спросить.

Мечта 6-летнего мальчишки из бедняков

«Первые 20 лет своей жизни я жил в Интерлагосе», – говорит он, улыбаясь по видеосвязи из явно уютного дома, расположенного в гораздо более фешенебельном пригороде Сан-Паулу, чем Интерлагос. «Я родился в Интерлагосе – и, думаю, если ты живешь в Интерлагосе, велики шансы, что ты, вероятно, сядешь за руль гоночной машины, или, по крайней мере, гоночного карта, в какой-то момент. Но, прежде чем я это сделал, я ездил на велосипеде к своей бабушке, а она жила прямо возле трассы. Из ее дома был лучший вид, который только можно получить, между первым и вторым поворотами старого Интерлагоса.

Так что я смотрел, как машины ездят кругами, кругами и кругами, из дома моей бабушки, и мои мечты были вдохновлены этим ранним опытом. А мой дядя, Дарсио дос Сантос, который был гонщиком [а совсем недавно владельцем гоночной команды], очень хорошим на самом деле, чемпионом Бразилии, тогда выступал в Формуле Ви, и каждый раз, выезжая из боксов, он смотрел на окно моей бабушки и махал мне, если я был там.

Моя мечта была: я хочу делать это. Затем, когда мне было шесть лет, дедушка подарил мне собственный карт, и тогда моя мечта стала: я хочу попасть в Формулу-1. И, чтобы это стало возможным, моей мечтой, ставшей тогда навязчивой идеей, стало: я хочу развиваться как гонщик. И, знаете, я перескакиваю через много лет, простите, но когда я впервые начал гоняться в Ф1, в 1993 году, вторым Гран-при, в котором я участвовал, был Гран-при Интерлагоса. Трасса отличалась от той, что была, когда я был мальчиком, и между трассой и домом моей бабушки была построена трибуна, но я все еще мог видеть ее дом из своей машины Джордан, и я все еще мог вспомнить того шестилетнего мальчика, которым я был, который мечтал о великом. И теперь я жил этой мечтой».

Рубенс расчувствовался

«Это необыкновенная и вдохновляющая история», – отвечаю я, но мой собеседник уже в полном разгаре и ему не нужен еще один вопрос, чтобы вызвать новые воспоминания: «Благодаря конфигурации старого Интерлагоса, я мог видеть почти всю трассу из дома моей бабушки. Я мог видеть почти все. Я очень хорошо помню Гран-при Бразилии 1980 года, когда мне было семь лет. Я смотрел на все эти красивые машины Ф1, и у меня есть особое воспоминание о Лотус 81 Марио Андретти, спонсируемом Essex, потому что он вылетел с трассы всего через один круг прямо передо мной, и я сказал бабушке: «Разреши мне слезть и прикоснуться к этой машине», но она не позволила.

Потом, когда я начал заниматься картингом, мой отец возил меня на трассы, и я сразу же хорошо чувствовал, что делает мой карт. Я возвращался в боксы и говорил отцу: «Смотри, пап, он «чихает» (дает пропуски зажигания) на первой стадии открытия дросселя», но он не верил, что маленький ребенок может быть настолько чувствителен к таким тонким вещам. Поэтому он делал вид, что что-то настраивает, но на самом деле ничего не делал, а потом говорил мне, что починил. Я выезжал снова, затем возвращался и говорил: «Папа, ничего не изменилось, он все еще «чихает»». Он был поражен. У меня всегда было это особое чувство того, что делает гоночный автомобиль – и, когда я попал в Ф1, такие суперопытные инженеры, как Гэри Андерсон [в Джордане] и Росс Браун [в Феррари и Браун], говорили: «Рубенс – суперзвезда в настройке машины». И это было у меня с самого начала.

С ранних лет я как бы становился частью своего карта, частью его движения, единым целым с его шинами, амортизаторами и подвеской. И я всегда хотел беречь шины, потому что у моего отца не было достаточно денег, чтобы покупать новые. Это сделало меня гонщиком, который никогда не хотел, чтобы карт – или, позже, машина – скользил. Я хотел ехать на пределе, а не за ним, и сохранять все прямолинейно. И я выиграл пять чемпионатов Бразилии по картингу, сначала будучи ребенком, потом подростком, и одним из моих соперников был Кристиан Фиттипальди. Обыграть кого-то из этой знаменитой бразильской гоночной семьи заставило многих обратить на меня внимание.

Я и сейчас наслаждаюсь картингом. В этом году я прошел квалификацию для участия в мастер-секции Чемпионата мира по картингу в Бахрейне. Я люблю все это. Всегда любил. Например, когда мне было всего четыре года, отец взял меня посмотреть, как мой дядя гоняется на карте, и одним из других картингистов в той гонке был Айртон Сенна да Силва. Айртон лидировал, но его выбил другой картингист. И Айртон сел в свой карт на обочине трассы и стал ждать, пока тот парень снова проедет круг. Когда он это сделал, Айртон выбил его, и после этого начался бардак, как на боксерском ринге.

Потом Айртон начал добиваться успехов, очень больших успехов, в Европе, и мы читали о нем дома. Позже, когда я приехал в Англию, я купил или арендовал все VHS-кассеты с его гонками, которые смог найти, со всеми гонками, которые он провел до Ф1, и просмотрел каждую минуту их.

Айртон всегда был очень добр ко мне. Он был мне как старший брат, потому что знал, что у меня немного денег, поэтому всегда старался помочь мне. Он знакомил меня с людьми. Он делал все, что мог. Но он был героем, а также старшим братом. Я всегда смотрел на его руки на видео, которые покупал или арендовал. То, как он вел машину – вау! – я просто был влюблен в это. Так что, да, с самого начала он оказал очень большое влияние на мою карьеру».

Меня подбодрил сам Джордж Харрисон!

«Кажется, сейчас самое время перевести нашу беседу на Ф1 – в конце концов, нам предстоит обсудить 322 Гран-при», – говорю я. Рубенс оживляется.

«Мне было всего 20 лет, и я тестировал машину Джордана 1993 года на Сильверстоуне, на короткой трассе, и всего после 10 кругов Гэри [Андерсон, технический директор команды] сказал мне: «Рубенс, ты тот, кто мне нужен». Как я уже говорил, это был мой способ передавать то, что делает машина. Гэри сказал другим инженерам: «Мы действительно можем развивать эту машину с этим парнем».

Мой первый Гран-при был в Кьялами, за Джордан, и я помню это невероятное чувство, когда находишься на одном брифинге гонщиков с такими людьми, как Айртон, Ален [Прост], Михаэль [Шумахер], Герхард [Бергер] и так далее. Это было так…» – он ищет подходящее слово, затем останавливается на: «...прекрасно. Это было так наполнено энергией. Но в той гонке, в Кьялами, у меня сломалась коробка передач, и еще одна поломка коробки передач случилась в следующей гонке, дома, в Интерлагосе. Затем была гонка в Донингтоне, когда было очень мокро, и я показал себя хорошо, потому что я всегда был быстр под дождем, но потом у меня закончилось топливо. И в тот уик-энд я встретил Джорджа Харрисона, битла, и он сказал мне: «У тебя музыкальное имя, потому что «бари» – это музыкальный термин, сокращение от «баритон», и «челло» – тоже. Вот почему я хотел подойти и поздороваться с тобой». Это был потрясающий опыт для парня из Интерлагоса».

Трагедия в Имоле и связь с Сенной

В следующем году, 1994-м, Баррикелло остался в «Джордане», но, хотя он начал сезон с четвертого места в Интерлагосе и третьего в Аиде – его первый подиум в «Ф1» – в следующий раз, в Имоле, все пошло ужасно. «Между Айртоном и мной была духовная связь», – торжественно говорит он. «Было что-то, что каким-то образом тянуло нас друг к другу. У меня была эта огромная авария в Имоле, а затем у него случилась еще более страшная. И, возможно, это из-за моего сильного удара, но, хотя я знаю, что нес его гроб на его похоронах, и видел фотографии, где я это делаю, я ничего этого не помню. Я думаю, что потерял часть памяти после своего сильного удара в Имоле, но на самом деле я думаю, что, возможно, Бог защищал меня, блокируя эти воспоминания, потому что, даже сразу после его смерти, когда я думаю об Айртоне, я думаю о нем улыбающимся.

Но все равно, то, что его не было в 1994 году, было тяжело. Я не думаю, что многие понимали, как мне было плохо, как сильно я страдал. Тогда я решил, и сказал: «Надеюсь, что, хотя Айртон больше не с нами на трассе, я смогу делать на трассе то, что заставит Бразилию гордиться». Я не пытался сравнивать себя с Айртоном, но я хотел показать хороший результат ради него и ради Бразилии. И, когда мы гонялись в Бразилии в 1995 году, это была первая гонка того сезона, горе действительно настигло меня. Когда я посмотрел на всех зрителей, я сказал себе: «Боже, теперь это зависит от меня. Я и [два гонщика Форти] Роберто Морено и Педро Диниз – единственные бразильцы в гонке – как я с этим справлюсь?» И кто-то сказал мне: «Возможно, ты не понимаешь, как сильно Сенна любил тебя, но, поверь мне, он любил, и он присматривает за тобой». И хотя от этого я скучал по нему еще больше, эта печаль была невероятным чувством».

«Джордан» и «Стюарт»: такие разные легенды

У Баррикелло был достойный сезон 1995 года – кульминацией стало второе место в Монреале, за которым последовали хорошие очки в Маньи-Куре, Спа и Нюрбургринге – но 1996 год, все еще с «Джордан», был еще лучше. Он часто хорошо квалифицировался, и финишировал в очках в Буэнос-Айресе, Нюрбургринге, Имоле, Сильверстоуне, Хоккенхайме, Будапеште и Монце. Тем не менее, после четырех сезонов с одноименной командой Эдди Джордана, в 1997 году Рубенс перешел в совершенно новую команду, также одноименную, также основанную яркой личностью «Ф1»: «Стюарт» Джеки Стюарта.

«Эдди и Джеки были оба легендами, но они были очень разными. Люди не понимали Эдди, пока не узнавали его. Но я знал его, и мы с ним всегда обнимались, когда виделись, вплоть до самого конца его жизни. Я был первым гонщиком, который принес ему поул-позицию; я был первым гонщиком, который принес ему подиум; он дал мне мой шанс в Ф1. Затем, в конце 1996 года, когда он подписал Ральфа [Шумахера] и Физико [Джанкарло Физикеллу], я начал говорить с Джеки. Мне понравилось то, что я услышал. Он был очень серьезен в отношении своих планов на 1997 год, очень сосредоточен, и у него были шины Бриджстоун [вместо Гудиер, с которыми Джордан собирался продолжать в 1997 году], что меня привлекло. И в Монако, всего лишь пятой гонке команды, я финишировал вторым, проиграв только Михаэлю и Феррари, и это было фантастически.

И знаете, чем еще я горжусь? Джеки обычно возил почти всех своих гонщиков в Оултон-Парк и тренировал их там, даже гонщиков Ф1. Но он никогда не делал этого со мной. Я очень уважал его – он был великим человеком и великим гонщиком – и мне нравится думать, что он тоже очень уважал меня, и поэтому он не пытался меня тренировать. Я думаю, он видел, что я не допускаю скольжения его машины Ф1, что я не пытаюсь заставить ее делать то, что она не хочет. Я думаю, что наши стили вождения были схожи. Мы оба инстинктивно стремились к плавности. Я вижу это, когда сижу рядом с ним, когда он ведет дорожную машину. Я вижу это, когда мы играем в гольф вместе».

Баррикелло провел три года со «Стюарт» – 1997, 1998 и 1999 – и, помимо того великолепного второго места в Монако в 1997 году, главными достижениями были три третьих места, все в 1999 году, в Имоле, Маньи-Куре и Нюрбургринге. «Та гонка на Нюрбургринге? Ну, я был счастлив за Джеки, конечно, и за Джонни [Херберта – он выиграл ее за Стюарт], но, очевидно, я хотел бы победить. Но я не расстраиваюсь, потому что люблю Джонни».

Возможно, еще одна причина, по которой он не расстроился, заключалась в том, что он знал, что вот-вот получит самый большой приз, о котором может мечтать любой гонщик «Ф1»: контракт с «Феррари». Он провел шесть лет в «Скудерии» и выиграл девять Гран-при (фирменном гоночном красном цвете). «Я начал говорить с Феррари в Монако в 1999 году», – вспоминает он. «Один из помощников Жана Тодта подошел ко мне в паддоке и сказал: «Мистер Тодт хочет с вами поговорить», и дал мне листок бумаги с сообщением: «Встретьтесь со мной в Hotel de Paris». Я поехал, на своем мопеде, и встретился с Жаном Тодтом. Он сказал: «Как бы вы хотели выступать за Феррари?» И я сказал: «Очень хотел бы». Но я знал, что команда строилась вокруг Михаэля [Шумахера], поэтому добавил: «Но только при условии, что в моем контракте нет ничего, что обязывало бы меня уступать дорогу Михаэлю. Но, да, если вам нужен серьезный гонщик, кто-то, кто будет бороться за победу для вас, тогда, да, я бы с огромным удовольствием сделал это.

Жизнь в тени суперзвезды: Баррикелло и Шумахер в «Феррари»

«Они дали мне контракт, и он был написан именно так. В нем не было ничего о том, что я должен уступать дорогу или подчиняться командным приказам, или быть номером два для Михаэля. Так что я его подписал. Я знал, что Михаэль был супергероем, я знал, что Михаэль был чем-то особенным, и я знал, что я всего лишь парень из Интерлагоса, который всегда мечтал о великом. Но я был в восторге, потому что хотел получить шанс соревноваться с лучшими из лучших, и, согласно моему контракту, теперь у меня был этот шанс. Чего я не знал, но узнал позже, так это того, что все эти пункты были в контракте Михаэля, хотя их не было в моем».

«То есть, чтобы он был номером один?» – предполагаю я.

«Да. Да, именно так. Столько раз, когда я хорошо выглядел, мне говорили сбросить обороты, хотя в этом не было необходимости, и другие подобные вещи. Столько раз я мог бы добиться большего, выиграть больше гонок. Ладно, Михаэль, вероятно, был лучше меня, но он, вероятно, был лучше всех. Но насколько он был лучше меня? Мы никогда не узнаем.

Так что все, что я могу сказать, это то, что девять побед в Гран-при за Феррари, в такой ситуации, – это довольно неплохо, но я знаю, что никому нет до этого дела, кроме меня. То же самое: никому и никогда не будет дела до того, что Айртон был великолепен в Донингтоне в 1993 году, конечно, был, но я поднялся с 12-го места на старте до четвертого на первом круге, в то время как он поднимался с четвертого на старте до первого на первом круге. Люди видят то, что видят, но я знаю, что я сделал, и я этим горжусь, и надеюсь, что мои сыновья и их дети всегда будут этим гордиться.

Кроме того, в Феррари я всегда был тем, кто развивал машину, гораздо больше, чем Михаэль. Я был тем, кто тестировал шины, кто тестировал варианты подвески, и мне это нравилось, и инженерам это тоже нравилось, и тот факт, что я был хорош в этом, означал, что в команде на самом деле было много гармонии».

Михаэль Шумахер – это загадка для меня

«Как вы ладили с Михаэлем?» – спрашиваю я.

«Михаэль часто оставался у меня, когда мы гонялись в Бразилии», – начинает он. «Ему нравилось проводить время со мной и моими друзьями в Бразилии. Но он всегда был немного сдержанным, всегда что-то утаивал, если только не выпьет. Если он выпивал, он немного открывался, и тогда он говорил мне: «Рубенс, ты чертовски хорош, знаешь. Ты чертовски быстр». Но даже тогда, даже если он выпил, если ты пытался копнуть глубже, спросить что-то более личное, он менял тему. Но, тем не менее, когда мы так разговаривали, возможно, немного подвыпившие, я чувствовал, что он хотел – нет, возможно, даже нуждался – сказать немного больше. Но он всегда останавливал себя. Таков был Михаэль. Он был очень закрытым человеком.

Михаэль Шумахер – это загадка. Был ли он одним из величайших гонщиков в истории нашего спорта? Да, несомненно. Но, в равной степени, вокруг него есть тайна, и эта тайна, несомненно, никогда не будет раскрыта, из-за того ухудшенного положения, в котором он сейчас находится. Тем не менее, хотя его способности были подобны божественным, в нем также было что-то дьявольское. Иногда он был злобным на трассе, неоправданно».

«Почему?» – спрашиваю я.

Последует пауза. «Ладно, слушайте, я не говорю, что он был плохим. Я вообще этого не говорю. Я просто говорю, что мы с ним были разными...» – еще одна пауза, на этот раз более длинная – «...но, знаете, в тот день, когда эти парни [Михаэль и его брат Ральф] потеряли маму [20 апреля 2003 года], когда мы были в Имоле, они были первым и вторым на старте, и они жестко гонялись друг с другом. Ну, мне это показалось неправильным. Это могло закончиться слезами. Есть время и место для жесткой гонки двух братьев, и, возможно, это было не то время». (К слову, они финишировали первым (Михаэль) и четвертым (Ральф). Рубенс был третьим.)

«Смотрите, я не говорю, что они были неправы. Я просто говорю, что я бы не поступил так, если бы это была моя мать и мой брат. Но вы должны помнить, что Михаэль хотел победить любой ценой – возможно, любой. Просто таким он был. На Хунгароринге в 2010 году, когда он был на Мерседесе, а я на Уильямсе, он не оставил мне места, совсем не оставил. У всех нас была масса возможностей сделать что-то подобное на трассе, что-то...» – он снова ищет подходящее слово, и мне кажется, он выбирает более мягкое прилагательное, чем то, которое, возможно, было у него на уме изначально – «...глупое. Но я не делал таких вещей. Просто это был не мой путь. И я хотел – и хочу – чтобы мои сыновья знали, что я не так гоняюсь, и я хочу, чтобы они гонялись так, как я гонялся и гоняюсь. Вы можете иметь все трофеи мира, но они ничего не стоят, если вы не гоняетесь с...» – он снова задумывается – «...достоинством.

Я считаю Михаэля сверхъестественно одаренным гонщиком

Итак, подводя итог, Михаэль был сверхъестественно одаренным гонщиком, но иногда он был слишком безжалостен, и он был очень приятным человеком, но становился еще приятнее, если у него в руке был бокал хорошего красного вина. Мне бы хотелось, чтобы он мог ответить, высказать свое мнение, но, к величайшему сожалению, он не может.

Позвольте мне рассказать вам вот что. Однажды я встретил сына Михаэля, Мика, в ресторане в Бразилии. У нас был действительно милый разговор, и у меня сложилось впечатление, что он все время ожидал, что я спрошу его о подробностях физического состояния Михаэля, но я решил этого не делать. Я решил не делать этого, потому что знаю, каким закрытым Михаэль всегда был. И в конце вечера Мик посмотрел мне в глаза и сказал: «Можешь рассказать мне что-нибудь забавное о тебе и моем отце?» И я рассказал ему историю о том, как мы с Михаэлем и Россом [Брауном] подвыпили в ресторане Montana в Маранелло, и мы потеряли Росса. Мы просто потеряли его. Внезапно его больше не было. И когда мы искали его, наш водитель вез нас, и мы нашли его идущим в одиночестве посреди поля, еще в нескольких километрах от его дома. И Мик засмеялся, обнял меня, и мы попрощались».

От «Феррари» до побед на родине: последние главы в карьере

Я решил, что это подходящий момент, чтобы завершить расспросы о Шумахере, но Рубенс хочет добавить еще несколько смежных мыслей: «Возможно, я должен был выиграть больше гонок в моей карьере Ф1. Возможно, я мог бы это сделать, если бы вел себя иначе. Но что с того? Лучшее время, которое у меня когда-либо было в моей гоночной жизни, – это когда я выиграл чемпионат Brazilian Stock Car Pro в 2022 году, а мои сыновья были со мной на подиуме. Вот такие вещи для меня важнее всего».

В 2006, 2007 и 2008 годах Баррикелло выступал за команду «Хонды». Статистика показывает, что это были не самые лучшие сезоны для него: 53 старта в Гран-при; один подиум (Сильверстоун 2008). К концу того последнего года, 2008-го, мир все серьезнее погружался в глобальный финансовый кризис, и члены правления многонациональных автомобильных корпораций, таких как «Хонда», начинали сильно нервничать. «Субару» и «Сузуки» ушли из Чемпионата мира по ралли, а «Кавасаки» – из «МотоГП». В декабре 2008 года «Хонда» свернула свою команду «Ф1», и казалось, что Баррикелло и его напарник Дженсон Баттон останутся без работы.

Теперь мы знаем, что произошло обратное. Росс Браун и Ник Фрай купили команду за 1 фунт стерлингов, и эта цена выглядела еще более выгодной, если учесть, что «Хонда» обязалась покрыть все выходные пособия, фактически предоставив Брауну и Фраю бесплатную, полноценно функционирующую команду «Формулы-1», не обремененную финансовым багажом. Более того, благодаря так называемому двойному диффузору – который также внедрили «Уильямс» и «Тойота», но «Браун» освоил лучше, чем их партнеры по этой технической уловке, соответствующей букве, но не духу регламента – Brawn BGP 001 была победителем прямо из коробки.

«В течение зимы 2008–2009 годов я не знал, выживет ли команда», – вспоминает Рубенс. «Никто не знал. Тем не менее, я часто созванивался с Россом, звонил ему дважды в неделю, и тренировался как сумасшедший в спортзале. Я хотел быть готовым – на случай, если планы Росса и Ника сработают. И в конце концов, они сработали, я прилетел в Англию, подписал контракт – сначала всего на четыре гонки, с гораздо меньшими деньгами, чем раньше – и мы отправились в Барселону тестировать машину. После того теста мы обнялись с Дженсоном, потому что знали, что произошло что-то волшебное. Мы знали, что наша машина – победитель».

Однако для Рубенса та же проблема, с которой он столкнулся в «Хонде» в 2006 году – тормозные колодки, не подходящие его стилю торможения – теперь мешала ему соответствовать скорости Баттона в начале сезона. Его результаты в первых семи Гран-при года были: второе, пятое, четвертое, пятое, второе, второе и сход – довольно неплохо – но Дженсон выиграл шесть из этих гонок, проиграв только в Шанхае, где финишировал третьим.

«Но когда я, наконец, решил проблему с тормозными колодками, я был быстрее Дженсона, и во второй половине года я выиграл в Валенсии и Монце, тогда как он больше не побеждал вовсе. Но к тому времени было слишком поздно оспаривать у него чемпионат мира, потому что Ред Булл и Макларен набрали форму и к тому моменту выигрывали почти все гонки. Что есть, то есть. Но я был рад за Дженсона, когда он стал чемпионом мира, и был абсолютно счастлив за команду».

Последние сезоны в «Ф1»: «Уильямс»

А что насчет последних двух сезонов Баррикелло в «Ф1», 2010 и 2011 годов, с «Уильямс»? «Меня привело туда две вещи: во-первых, история человека, Фрэнка [Уильямса], который был фантастически мужественным, и, во-вторых, уверенность в том, что там не будет командных приказов. Потому что в Феррари у меня были командные приказы, и даже в Браун было ясно, что, после того как Дженсон так хорошо начал сезон, Росс хотел, чтобы побеждал он, а не я, чтобы обеспечить и чемпионат мира среди пилотов, и среди конструкторов. Но Уильямс стал для меня разочарованием, потому что, когда я туда пришел, вскоре стало ясно, что Фрэнк не управляет процессом. Тем не менее, мне понравился первый год, 2010-й, с Нико [Хюлькенбергом], но второй год, 2011-й, с [Пастором] Мальдонадо... ну, им нужны были деньги, вот почему они наняли его, и все стало очень политизированным. Я хотел бы провести еще один год с Уильямс, но они выбрали Мальдонадо и Бруно [Сенну] на 2012 год. Как я сказал, им нужны были деньги. Это был бы мой 20-й сезон в Ф1, что было бы здорово». Он пожимает плечами, затем улыбается.

Жизнь после «Ф1»: семья, гонки и вино

«Но я счастливый человек», – продолжает он. «Я люблю свою семью, я люблю свои гонки даже больше, чем в молодости, и я так благодарен, что не только продолжаю гоняться, но и остаюсь конкурентоспособным. Оба моих сына участвуют в гонках – 'Дуду' [Эдуардо] в WEC в этом году, а 'Фефо' [Фернандо] в Euroformula Open и «Формуле-3». У них обоих все хорошо. У меня также есть мои собаки, и у всех них имена, связанные с гонками. У меня есть Энцо [Феррари], Скип [Барбер] и Стоки [стоковые автомобили]. Я люблю музыку, и когда мои друзья приходят ко мне домой, мы все вместе поем. И я даже кое-чему научился у Михаэля: любви к хорошему красному вину».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Победа Норриса и стратегическая революция

Ландо Норрис одержал победу, реализовав рискованную стратегию из одной остановки, в то время как Шарль Леклер (стартовавший с поула) использовал два пит-стопа. Ускоренная деградация шин «Феррари» на поздних этапах гонки, обусловленная конструктивными особенностями «Пирелли» и высокой тепловой нагрузкой на трассе «Хунгароринга», привела к резкому снижению темпа уже после второго пит-стопа. Это создало благоприятные условия для тактической победы «Макларена».

Сам Норрис подтвердил вынужденный характер этого решения, отметив: «после первого круга это стало единственным шансом вернуться в борьбу». Техническая реализация такой тактики потребовала максимальной точности от пилота и команды. Ключевым элементом успеха стал рекордный пит-стоп, зафиксированный на отметке 1,9 секунды — самый быстрый в сезоне 2025 года.

На узкой и техничной трассе «Хунгароринга», где обгоны крайне затруднены, потеря даже одной позиции могла бы кардинально изменить исход гонки. Данные о лап-таймах Норриса в последних 10 кругах гонки демонстрируют удивительную стабильность его темпа: отклонение от среднего круга не превышало 0,4 секунды, что свидетельствует о контролируемом состоянии резины и эффективности управления нагрузкой пилотом. Более того, в кульминационный момент гонки — на 69-м круге — Норрис успешно отразил атаку Оскара Пиастри, который, пользуясь преимуществом более свежей резины (два пит-стопа), пытался совершить обгон на прямой перед первым поворотом. Попытка Пиастри завершилась блокировкой колеса из-за перегрузки передней оси при высокой скорости (около 320 км/ч).

Победа Норриса над Пиастри была зафиксирована с минимальным отрывом в 0,698 секунды, что стало самым плотным финишем в сезоне-2025.

Историческое достижение «Макларена»

Эта победа стала 200-й в истории «Макларена», утвердив команду как вторую по количеству побед после «Феррари». На трассе «Хунгароринг» команда одержала уже 13-ю победу, что на шесть больше, чем у ближайшего конкурента. Это также четвертый подряд дубль в сезоне 2025 года — уровень командной синхронизации, не наблюдавшийся с сезона 1988 года, когда «Макларен» с пилотами Аленом Простом и Айртоном Сенной доминировали на трассах по всему миру.

Первая победа «Макларена» на «Хунгароринге» была ещё в 1988 году с Айртоном Сенной, и за прошедшие десятилетия команда сумела сохранить и усилить свои позиции. «Хунгароринг», длиной 4,381 км, традиционно считается одной из наиболее сложных для обгона трасс календаря, что делает победу здесь особенно ценной.

Борьба за подиум и штраф для Леклера

Кульминационные моменты Гран-при Венгрии 2025 года продемонстрировали высокую степень тактической напряжённости и регуляторной строгости. На 51-м круге Оскар Пиастри совершил решительный обгон Шарля Леклера по внешней траектории в первом повороте — участке, традиционно используемом для атак благодаря короткой прямой перед ним и возможностям использования DRS. Этот манёвр стал возможным благодаря более эффективному темпу «Макларена» на свежей резине после второго пит-стопа, в то время как «Феррари» Леклера демонстрировала признаки быстрой деградации шин.

Однако решающим тактическим эпизодом стал инцидент на 69-м круге, когда Оскар, сократив отставание до 0,4 секунды, попытался обойти Норриса на прямой перед первым поворотом. Видеоматериалы подтверждают, что австралиец активировал DRS и приблизился к британцу, однако при торможении допустил блокировку передних колёс. Анализ телеметрии указывает на резкое падение давления в тормозной системе на правой передней колесной паре, что привело к асимметричному сцеплению и потере курсовой устойчивости. В результате Пиастри не смог завершить обгон и был вынужден уступить траекторию, что позволило Норрису сохранить лидерство.

Параллельно, на 55-м круге Шарль Леклер был оштрафован за нестабильный пилотаж в борьбе с Джорджем Расселлом. Протокол «ФИА» фиксирует, что Леклер дважды пересекал линию трассы при обороне позиции, что классифицируется как «нестабильное вождение» согласно разделу 27.4 Спортивного регламента «ФИА». Эпизод был зафиксирован видеокамерами на борту и стационарными системами на 4 повороте, где Леклер, будучи под давлением Расселла, выехал за пределы трассы, воспользовался дополнительным сцеплением на траве и вернулся на трассу, заняв более выгодную позицию.

Справедливость штрафа вызвала дискуссии в экспертной среде. Сравнение с прецедентом на Гран-при Монако 2024 года, где Леклер аналогично оборонял позицию против Льюиса Хэмилтона, но не был наказан, указывает на возможную несогласованность в применении санкций. В Монако судьи сочли, что выход за пределы трассы был вызван вынужденной реакцией на давление, тогда как в Венгрии акцент был сделан на получение тактического преимущества.

Чудеса от «Заубера»

Пилот-новичок Габриэль Бортолетто финишировал шестым, что стало лучшим результатом команды на «Хунгароринге» с 2007 года, когда Ник Хайдфельд поднялся на подиум, заняв третье место. Этот результат особенно значим, учитывая, что «Заубер» в последние годы неоднократно испытывал трудности с конкурентоспособностью, особенно в условиях трасс с низкой скоростью и высокой прижимной силой, каковой является «Хунгароринг». Более того, шестое место Бортолетто стало третьим подряд очковым финишем для команды, что указывает на систематическое улучшение производительности, а не на единичный успех.

«Феррари» испытывает проблемы

Льюис Хэмилтон, перешедший в команду в 2025 году, финишировал лишь 12-м, что стало его худшим результатом на этой трассе за последние 15 лет. Этот результат особенно тревожен на фоне его сильных выступлений в предыдущих сезонах, включая победу в 2021 году и подиум в 2023-м. Более того, стартовав с 12-й позиции, Хэмилтон не смог улучшить свои позиции, что указывает на фундаментальные проблемы с управляемостью и сцеплением шин при высоких температурах, характерных для венгерского уик-энда. Шарль Леклер, стартовавший с поула, также не смог удержать лидерство и финишировал четвёртым, несмотря на начальное преимущество.

«Астон Мартин» подтвердил стабильность

Фернандо Алонсо финишировал пятым, что стало лучшим результатом команды в сезоне-2025. Алонсо продемонстрировал выдающееся мастерство в управлении шинами, что позволило ему сохранить темп на длинных сериях кругов без значительного падения скорости. Более того, статистика показывает, что Алонсо набрал очки в 13 из последних 14 Гран-при Венгрии, что указывает на высокую степень соответствия характеристик его стиля вождения и настройки машины условиям трассы. Лэнс Стролл, его напарник, также финишировал седьмым, что стало вторым подряд попаданием в топ-7.

Влияние на чемпионат

Победа Норриса принесла ему 25 очков, сократив отставание до 9 очков от лидера перед летним перерывом. «Макларен» одержала 11 побед в 14 гонках сезона, демонстрируя универсальность шасси на различных типах трасс — от быстрых Монако и Баку до технически сложных Шпильберга и Сильверстоуна.

«Ред Булл» продолжает испытывать трудности: Макс Ферстаппен финишировал девятым, не попав на подиум уже в четвертой гонке подряд. Отставание Ферстаппена в 1 минуту 12 секунд от победителя указывает на системные недостатки в настройке шасси RB20, особенно в условиях, требующих высокой точности прохождения поворотов.

Летний перерыв, начавшийся после Гран-при Венгрии, приобретает особое стратегическое значение как критический период для разработки и тестирования крупных аэродинамических обновлений. Следующая гонка, Гран-при Нидерландов, запланирована на 31 августа.

Комментарий Норриса о «идеальном результате» после гонки следует интерпретировать как индикатор высокой психологической готовности к финальной стадии чемпионата. Его способность выдержать давление Пьястри в финальных кругах, продемонстрировав при этом максимальную концентрацию и физическую выносливость, подчёркивает зрелость пилота в критических ситуациях. Этот фактор может оказаться решающим в оставшихся гонках, где психологическое напряжение будет возрастать с каждым этапом.

Гран-при Венгрии 2025 года подтвердил, что успех в современной «Формуле-1» зависит от комплексного подхода, объединяющего стратегическое планирование, техническую инновацию и психологическую устойчивость пилотов в критических ситуациях.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Заходите по воскресеньям за новым материалом!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

На протяжении многих лет Гран-при Великобритании на Сильверстоуне дарил бесчисленные незабываемые моменты, которые навсегда вошли в летопись «Формулы-1».

Сильверстоун был не только местом проведения первой в истории гонки чемпионата 75 лет назад, но и ареной величайших триумфов «Формулы-1», ожесточённых соперничеств и захватывающих обгонов.

1950: зарождение «Формулы-1»

Как самое первое событие Чемпионата мира «Формулы-1», Гран-при Великобритании 1950 года в Сильверстоуне навсегда останется одним из самых ярких моментов в автоспорте.

Король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет, а также лорд и леди Маунтбеттен присутствовали на этом событии, придавая ему королевский престиж. И по сей день это единственный случай, когда правящий монарх посетил Гран-при Великобритании.

Воздух был пропитан предвкушением новой эры автоспорта. В конечном итоге чемпион Джузеппе Фарина одержал победу на своём «Альфа Ромео», опередив Луиджи Фаджоли и местного героя Реджа Парнелла, заложив основы того, что станет глобальным гоночным феноменом.

1967: лебединая песня Джима Кларка в Сильверстоуне

Один из самых одарённых гонщиков «Формулы-1», Джим Кларк, показал одно из своих величайших выступлений во время своего последнего визита в Сильверстоун в 1967 году.

Управляя культовым зелёно-жёлтым «Лотус» 49 с недавно представленным двигателем «Косворт», Кларк доминировал в гонке, чтобы под ликующие возгласы первым пересечь финишную черту.

Эта победа стала для него пятой на британской земле; рекорд, который держался 26 лет, пока Ален Прост не сравнялся с ним в 1993 году, и был побит лишь 52 года спустя шестой из девяти побед Льюиса Хэмилтона в Сильверстоуне.

Почти нечеловеческая способность Кларка выжимать скорость из автомобиля в сочетании с его плавным и точным стилем вождения принесла ему место среди великих гонщиков «Формулы-1».

1987: Мэнселл против Пике и тот самый обгон

Толпы британских зрителей ревели от восторга, когда Найджел Мэнселл совершил один из самых культовых обгонов в истории «Формулы-1» в Сильверстоуне в 1987 году.

После того как его опередил напарник по команде «Уильямс» Нельсон Пике в квалификации, Мэнселл оказался на третьем месте после первого поворота, но быстро расправился с стартовавшим Простом и бросился в погоню за бразильцем.

Не испугавшись незапланированного пит-стопа, Мэнселл преодолел огромное отставание, прежде чем прошел Пике на прямой «Хангар стрейт», притворившись, что движется по внешней траектории.

В одно мгновение он переключился обратно на внутреннюю сторону и нырнул к апексу в «Стоу», выйдя в лидеры под оглушительные аплодисменты британской публики.

Он одержал убедительную победу, но остановился на круге возвращения, и болид Мэнселла был поглощён восторженной британской толпой, которая выбежала на трассу.

1991: Манселл-мания и легендарное такси

Четыре года спустя Мэнселл одержал ещё одну незабываемую победу в Сильверстоуне перед восторженной домашней публикой.

Несмотря на энергичную попытку быстро стартовавшего Айртона Сенны на первом круге, обладатель поул-позиции Мэнселл восстановил контроль над гонкой и больше не оглядывался назад, финишировав с колоссальным 42-секундным преимуществом над Герхардом Бергером.

Самый запоминающийся момент этой гонки, однако, произошёл после объявления победителя.

Как и Мэнселл четырьмя годами ранее, Сенна остановился на обочине трассы, и в акте истинного спортивного поведения Мэнселл подвёз Сенну обратно в боксы на своём боковом понтоне. Изображение двух великих гонщиков вместе остаётся одним из самых знаковых моментов «Формулы-1».

1995: напряжение титульной борьбы выливается в столкновение Шумахера и Хилла, и дарит победу Херберту

Гран-при Великобритании 1995 года принёс невероятное количество драмы и эмоций, когда претенденты на чемпионский титул Михаэль Шумахер и Дэймон Хилл столкнулись в зрелищной манере.

Хилл, стартовав с первого места, казался непобедимым в начале гонки, но его стратегия двух пит-стопов против одного у Шумахера оставила британца позади немца на последнем отрезке гонки.

Хилл быстро использовал дополнительное сцепление своих свежих шин и надавил на Шумахера, стремясь вернуть лидерство. После одной неудачной попытки в «Стоу», Дэймон совершил ещё один маневр, где пара столкнулась, завершив обе их гонки и приведя домашнюю публику в неистовство.

Это открыло путь для британского андердога Джонни Херберта, который одержал свою первую победу в «Формуле-1», отбиваясь от бойких Дэвида Култхарда и Жана Алези.

Толпа на Сильверстоуне взорвалась, когда тот пересек финишную черту, и популярный и симпатичный британец одержал эмоциональную первую победу на родной земле.

Более подробно уже через неделю в субботу.

2008: гонка Хэмилтона на все времена

Всего во втором сезоне в «Формуле-1», молодой Льюис Хэмилтон показал одно из величайших выступлений в дождевых условиях, когда-либо виденных в Сильверстоуне – или где-либо ещё, если уж на то пошло – на Гран-при Великобритании 2008 года.

Проливной дождь превратил трассу в каток, на котором из 20 участников семь сошли из-за столкновений или вылетов.

Хэмилтон взлетел на второе место с четвёртой стартовой позиции и пристроился за напарником по команде «Макларен» и обладателем поул-позиции Хейкки Ковалайненом. Через пять кругов Льюис совершил решительный манёвр в «Стоу» и вырвался вперед под восторженные возгласы британской публики.

Обгоняя всех, кроме тех, кто присоединился к нему на подиуме в конце 60 изнурительных кругов, Льюис был недосягаем в коварных условиях и выиграл с преимуществом в 68 секунд.

Это была гонка, которая вошла в историю «Формулы-1» как одно из величайших выступлений; в тот день, когда лучшие гонщики мира ошибались, Льюис Хэмилтон показал свою выдержку.

2020: победа на трех колесах

Гран-при Великобритании 2020 года вновь стал свидетелем того, как Хэмилтон вошел в историю Сильверстоуна, на этот раз финишировав в гонке всего с тремя полностью накачанными шинами.

Когда на последнем круге прокол пронзил переднюю левую шину Хэмилтона, гонка, в которой доминировал британец, теперь оказалась под вопросом в самых драматических обстоятельствах. Но с 30-секундным отрывом, который Льюис успел создать, была надежда.

Он дотянул свой «Мерседес» до финишной черты, сыпя искрами и разбрасывая резину за собой, чтобы одержать свою седьмую впечатляющую домашнюю победу.

2024: историческое возвращение Хэмилтона домой

Хэмилтон еще вписал свое имя в историю «Формулы-1», одержав рекордную девятую победу в Сильверстоуне в 2024 году, наконец-то отобрав у Шумахера рекорд по количеству побед на одной трассе.

Полностью британское трио Джордж Рассел, Хэмилтон и Ландо Норрис стартовало с трех верхних позиций, но непредсказуемая погода быстро изменила порядок.

Рассел лидировал в начале, но сложные условия позволили Хэмилтону приблизиться к своему напарнику по команде «Мерседес» и вырваться вперед в «Стоу». Затем оба гонщика вылетели в «Эбби», подарив Норрису первое место.

Когда условия менялись с сухих на влажные и обратно на сухие, клише «Формулы-1» о том, что нужно быть на правильной шине в нужное время, стало как никогда актуальным.

Хэмилтон был первым из лидеров, кто рискнул вернуться на слики, что позволило ему снова опередить Норриса после последних пит-стопов.

Несмотря на поздний рывок старого соперника Макса Ферстаппена, Хэмилтон удержал свои позиции в еще одном мастер-классе в смешанных условиях, который застал врасплох многих его конкурентов.

Записав на свой счет девятую победу в Сильверстоуне и эмоциональную 104-ю в своей карьере, Хэмилтон привел британскую публику в восторг.

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Австрийского чемпиона мира ненавидели фанаты команды «Феррари» и сам Энцо (тот открыто демонстрировал, что не верит в него после ожогов), а он дважды доказал всему миру, что лучший. После аварии на Нюрбургринге, а затем после двухлетней пенсии в качестве пилота собственной авиакомпании.

Когда Ники Лауда всерьез задумался о возвращении в «Формулу-1», он больше всего хотел оценить психологический аспект. Действительно ли он хотел вернуться, и будет ли он по-прежнему конкурентоспособен?

Общеизвестно, что на Гран-при Канады 1979 года Лауда понял, что ему наскучило «ездить по кругу», и покинул новый Brabham BT49 после нескольких тренировочных кругов. Ники также расторг выгодный контракт на 1980 год с командой Берни Экклстоуна. Теперь Лауда сосредоточился на своей авиакомпании и более года почти не обращал внимания на «Формулу-1».

В то время возвращение казалось почти немыслимым, и тем не менее, четыре года спустя, в 1984 году, он стоял на подиуме Гран-при Португалии, только что завоевав свой третий титул чемпиона мира «Формулы-1», опередив Алена Проста на пол-очка.

Его чемпионский успех, 41 год назад, увенчал триумфальное возвращение, которое долгое время казалось таким маловероятным, несмотря на все усилия сообщества «Формулы-1».

Именно во время работы телекомментатором на домашнем Гран-при в 1981 году Ники понял, что спорт все же имеет для него некоторую привлекательность, и что темп жизни вне гонок был для него слишком медленным.

Впервые почти за два года возвращение стало вполне реальной возможностью…

«Незачем бояться новых гонщиков», — так думал Ники Лауда, когда начал всерьез задумываться о возвращении в «Формулу-1».

Подготовка к возвращению

Для этого он отправился к своему давнему тренеру по физподготовке Вилли Дунглю, интересуясь сложностями управления современными болидами, которые создавали большие перегрузки, чем те, к которым он привык. Быстро осознав, что у него лишний вес и плохая форма, Лауда в своем типичном стиле начал тренировочную программу еще до того, как всерьез заговорил о возвращении за руль.

Человеком, который помог осуществить это возвращение, был генеральный директор «Макларен» Рон Деннис. Он руководил выступлением Лауды в серии BMW Procar 1979 года, и уже тогда говорил о возможном сотрудничестве с бывшим чемпионом в Гран-при. Рон поддерживал связь с Ники по телефону, настойчиво уговаривая его вернуться. На Гран-при Италии они поговорили лично, и Лауда спросил, может ли он попробовать MP4. Деннис быстро согласился, организовав тесты на следующую неделю.

«Прежде всего, я хотел выяснить, смогу ли я вернуться», — сказал Лауда в своей книге 1986 года «Ад и обратно». «Смогу ли я щелкнуть маленький переключатель в своем мозгу, позволяющий мне перейти на другой уровень сознания. Я знал, что если я смогу достичь такого состояния ума, то нет причин бояться новых гонщиков, которые успели заявить о себе за это время — Пирони, Проста, Вильнева, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли СМИ. У них не будет преимущества передо мной».

Доказывая, что он всё ещё быстр

Тесты были назначены на трассе Донингтон Парк в среду, 16 сентября. Это было необычное место для тестов «Формулы-1» — Сильверстоун или Брэндс-Хэтч были бы более логичным выбором, но Деннис хотел обеспечить максимальную секретность. Почти получилось. Однако, неизбежно поползли слухи, хотя и не совсем точные — журнал Autosport на той неделе сообщил, что Лауда должен был тестировать «Брэбем» в Донингтоне. Вокруг трассы были расставлены охранники, чтобы не допустить представителей СМИ.

Джон Уотсон, напарник Ники по «Брэбем» в 1978 году, помогал настраивать болид, всего через три дня после того, как сильная авария в Монце оторвала двигатель и коробку передач от задней части его MP4. Затем Лауда сел за руль.

«Знаете, спустя два года было очень приятно снова оказаться в гоночном автомобиле», — сказал он итальянскому журналисту Пино Аллиеви на той неделе. «Я наслаждался этим и на самом деле испытывал довольно сильные эмоции. Но к первому повороту я забыл об эмоциях. К тому времени я уже снова был гонщиком, полностью сосредоточившись на управлении болидом».

В своей книге «В Ад и обратно» Ники Лауда подробно описал свои ощущения в тот день:

«Первое, что я замечаю, это то, что у меня нет сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить.

Я внутренне смущен своей шокирующей неготовностью, но на самом деле не волнуюсь по этому поводу, потому что знаю, что Вилли Дунгль приведет меня в такую же форму, как и любого гонщика, в течение пары месяцев. Сейчас вопрос в том, чтобы продержаться день и постепенно наращивать скорость до такой степени, чтобы я мог провести осмысленную оценку.

К полудню я управляю машиной немного лучше. Я делаю пару быстрых кругов и отстаю от лучшего времени Уотсона всего на десятую долю секунды. Это решает все — если я вернусь, у меня будет скорость».

В общей сложности он проехал 48 кругов по трассе, которую раньше никогда не видел.

Лауда объявляет о возвращении, но не говорит куда

Той же ночью Лауда вернулся в Лондон. Фрэнк Уильямс, по-видимому, также размышлял о возвращении Лауды, и в связи с уходом Алана Джонса, искал новую звезду. Вероятно, настороженный слухами из Донингтона, он предложил Ники эту идею, на что Лауда ответил, что подумает. В то время активно ходили слухи, что Ники также будет тестироваться для «Брэбема».

«Что ж, это возможно, но я пока не знаю, когда», — сказал он Аллиеви в то время. «Если я и буду пробовать Брэбем, то только после финальной гонки в Лас-Вегасе. Я, вероятно, поеду в Вегас посмотреть гонку, но в Монреаль не поеду».

Он также намекнул, что возвращение действительно не за горами: «Да, я так думаю. Я уверен, что смогу быть конкурентоспособным, если вернусь — таким же конкурентоспособным, как и до того, как я ушел два года назад. Нам нужно подождать и посмотреть. Скажу, что меня очень тянет вернуться, да, но я приму решение в ближайшие несколько недель. Мне нужно провести еще несколько тестов, прежде чем я приму то или иное решение. На данный момент это пятьдесят на пятьдесят».

На самом деле, он принял решение вскоре после тестов и сообщил своей жене Марлен, что готов вернуться.

Любопытно, но первое подтверждение того, что Ники будет участвовать в гонках в 1982 году, поступило в начале октября через объявление о личном спонсорском соглашении с его давним спонсором «Пармалат». Однако он пока не мог назвать команду, за которую будет выступать.

«У меня все еще есть сердце для гонок, и я чувствую, что смогу успешно вернуться», — сказал он. «Я буду начинать с нуля и не думаю, что сразу буду конкурентоспособен. Я отсутствовал два года, и машины сильно изменились».

Тем временем циркулировали истории о выгодных предложениях по возвращению, сделанных Джеймсу Ханту и Джеки Стюарту, что отвлекло внимание от истории Лауды. Пока мир ждал подтверждения того, что Ники действительно перейдет в «Макларен», Рон Деннис стремился пресечь любые спекуляции.

«Я знал по дороге обратно в Лондон после его тестового дня, что он вернется», — сказал Рон Autosport. «Однако было бы самонадеянно с моей стороны говорить, что это будет с нами».

Действительно, на заднем плане Деннис также вел переговоры с Жилем Вильневом, и в какой-то момент казалось, что у аса «Феррари» есть реальный шанс вернуться в команду, в которой он дебютировал в 1977 году.

Раскрытие главного секрета автоспорта: Лауда возвращается в «Макларен»

Несмотря на интерес со стороны «Уильямса», «Макларена» и даже «Эрроуз», Лауда с самого начала чувствовал себя комфортно с идеей перехода в «Макларен». Уже ходили слухи о том, что «Порше», возможно, работает над проектом турбодвигателя для «Формулы-1», предназначенного для «Макларена», и, будучи полностью осведомленным о будущих планах Рона, Лауда явно нашел это заманчивым.

За этим последовало обсуждение с главным спонсором «Филипп Моррис» о том, сколько ему будут платить в 1982 году. Ники ловко указал, что одна только его пиар-ценность перевешивает любые вопросы о его способности вернуться в топ-форму на трассе. В конце концов, сделка, устраивающая обе стороны, была заключена, хотя сохранявшиеся сомнения относительно приверженности Ники гарантировали команде возможность расторгнуть контракт, если что-то пойдет не так. Уверенный, что все будет хорошо, Лауда согласился.

12 ноября он наконец был объявлен пилотом «Макларена» на 1982 год, наряду с Уотсоном. В тот же день была подтверждена сделка с «Порше».

«Я хочу новый вызов», — сказал Ники на презентации. «Я никогда не терял интереса к гонкам, и в последние несколько месяцев это все больше и больше занимало мои мысли. Люди говорят, что возвращения никогда не удаются. Что ж, это еще одна причина, по которой я хочу вернуться — чтобы доказать им обратное».

«Как я могу сказать, как все пойдет? Может быть, будет хорошо, может быть, плохо. Может быть, я окажусь в больнице. Кто знает? Но если бы я не чувствовал, что могу вернуться и быть конкурентоспособным, я бы не думал об этом. Последние несколько недель я тренировался как сумасшедший, приводя себя в форму. В конце концов, сейчас я не гонщик, я пенсионер, который возвращается!»

«Неправильно говорить, что я его фанат – я восхищаюсь его водительскими способностями», – сказал удивительно проницательный Деннис Иэну Филлипсу из Autosport. «Я думаю, что современный гонщик Гран-при – это больше, чем просто талантливая личность, способная залезть в машину и проехать по трассе. Я думаю, ему нужно быть гораздо более ориентированным на компьютер человеком, который должен быть умным и расчетливым.

Со всем уважением к нынешним гонщикам, значительное их количество не обладает достаточной интеллектуальной мощью, чтобы принять фундаментальное решение. Это решение – довести машину до той позиции, которую она может занять в этот день. Если машина может прийти второй, приходи второй, не разбивайся, пытаясь прийти первым. Если она может прийти пятой, не финишируй на 10-м месте и не расслабляйся. Я думаю, в этом и заключается сила Ники».

Лауда вернулся к работе на той же неделе, сначала на тестовой трассе «Мишлен» в Клермон-Ферране, а затем на Поль Рикаре – где отказ задней подвески привел к сильной аварии, ставшей суровым напоминанием о том, на что он шел. Ники это не испугало.

В январе 1982 года Лауда ознаменовал свое возвращение, возглавив печально известную забастовку гонщиков на Гран-при ЮАР, а затем финишировав четвертым в гонке. В третий раз на Лонг-Бич он квалифицировался вторым и выиграл. Ники Лауда определенно вернулся.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Монако – это не просто еще одна гонка в календаре «Формулы-1»; это настоящая жемчужина в короне автоспорта, трасса, пропитанная гламуром, историей и беспрецедентными вызовами. Ее узкие, извилистые улицы, непрощающие барьеры и захватывающие дух пейзажи создают атмосферу, не похожую ни на что другое. Это уникальное сочетание часто превращает обычный Гран-при в легенду, становясь истинной проверкой мастерства, мужества и выдержки.  

Что же делает Гран-при Монако по-настоящему «лучшим»? Зачастую это сочетание высокой драмы, неожиданных результатов, героических заездов вопреки всему и моментов, которые навсегда врезаются в анналы истории автоспорта. Это гонки, где пилоты выходят за пределы кажущихся возможностей, где стратегические баталии разворачиваются с нервным напряжением, и где непредсказуемая природа Княжества проявляет себя во всей красе.

Несмотря на то, что Гран-при Монако иногда описывается как «процессионная» гонка, где обгоны крайне затруднены , именно в этом кроется ее уникальность. Ограниченное пространство и близость барьеров означают, что любая ошибка, смелый маневр или внезапное изменение погодных условий многократно усиливаются. Эти редкие моменты хаоса или блестящего мастерства становятся невероятно значимыми, выделяя определенные гонки на фоне остальных и делая их легендарными. Таким образом, сама по себе «процессионность» лишь подчеркивает драматизм и непредсказуемость тех мгновений, когда на трассе происходит нечто из ряда вон выходящее.

Мастер-класс от «аутсайдера» Стирлинга Мосса

1961 год

Гран-при Монако 1961 года открывал новую эру для «Формулы-1» с ограничением объема двигателей до 1,5 литров. Стирлинг Мосс, выступавший на частном «Лотус» 18, считался явным аутсайдером против более мощных «Феррари» 156. Тем не менее, Мосс завоевал поул-позицию. Гонка превратилась в ожесточенную борьбу до самого финиша, особенно с Ричи Гинтером на «Феррари». Мосс вернул себе лидерство на 14-м круге и, несмотря на то, что Гинтер и Фил Хилл сокращали отставание, он сохранял свое небольшое преимущество, показывая времена круга почти на три секунды быстрее своего собственного поула. Следующий финишировавший не на «Феррари» гонщик, Дэн Герни, отстал на два полных круга, что подчеркнуло исключительное выступление Мосса.

Победа Стирлинга Мосса была поистине выдающейся. Он финишировал всего на 3,6 секунды впереди Ричи Гинтера («Феррари»), а Фил Хилл («Феррари») занял третье место. Эта победа широко признана не только лучшим триумфом Мосса в Монако, но и «вероятно, величайшей победой всей его карьеры», причем сам Мосс считал ее своим лучшим заездом. Это была его третья победа в Монако, что позволило ему побить рекорд Хуана Мануэля Фанхио.  

Эта гонка является ярким примером того, как исключительное мастерство пилота может преодолеть значительные недостатки машины. Мосс, управляя «устаревшим» «Лотусом» против «более мощных Феррари» , продемонстрировал, что на такой требовательной и техничной трассе, как Монако, чистая мощность двигателя и аэродинамическая эффективность отходят на второй план, уступая место точности, последовательности и способности пилота балансировать на грани сцепления. Это заложило основу для понимания Монако как «трассы пилотов», где человеческий фактор играет решающую роль.

Философия Мосса, выраженная в его словах о том, что «опасность является очень необходимым ингредиентом» в гонках, «как соль в кулинарии» , а также его утверждение: «Я не водитель, я гонщик», дают глубокое представление о преобладающем мышлении гонщиков «Формулы-1» середины 20-го века. Эта философия резко контрастирует с современным акцентом на безопасность и технологическое совершенство, подчеркивая время, когда мужество и инстинкт прославлялись как первостепенные качества, даже при огромном личном риске. Тот факт, что Мосс «выиграл 212 из 529 своих гонок, включая 16 побед в Гран-при, но так и не завоевал титул чемпиона мира» , дополнительно подчеркивает акцент на индивидуальных выступлениях в гонках и отваге, а не на стабильности в чемпионате, что было менее актуально в ту эпоху из-за надежности и присущих опасностей.

«Мистер Монако»

1965 год

Грэм Хилл, уже зарекомендовавший себя как «специалист по Монте-Карло» с двумя предыдущими победами, стартовал с поул-позиции и поначалу уверенно отрывался от пелотона. Однако на 25-м круге произошла катастрофа: он допустил ошибку при обгоне кругового, его «БРМ» развернуло, и он оказался на объездной дороге. Ему пришлось толкать свою машину обратно на трассу, что привело к значительной потере времени и падению на пятое место. Проявив «непреклонную решимость», Хилл систематически догонял лидеров, сократив 30-секундное отставание до нуля за 40 кругов. Он обогнал Джеки Стюарта, затем обе «Феррари» Лоренцо Бандини и Джона Сертиса, и в конечном итоге удержал Сертиса, одержав потрясающую победу. В этой же гонке Пол Хокинс эффектно врезался в гавань, но вышел невредимым.

Эта драматичная победа с возвращением в гонку принесла Грэму Хиллу его прозвище «Мистер Монако». Он выиграет еще два Гран-при Монако, закрепив свой легендарный статус пятью победами.

Способность Хилла оправиться от серьезной ошибки и 30-секундного отставания на трассе, где обгоны, как известно, крайне сложны, является свидетельством его ментальной стойкости и стратегического мастерства.

Знаменитая фраза Грэма Хилла: «Я художник. Трасса — мой холст, а машина — моя кисть» , прекрасно передает уникальные требования и эстетику гонок в Монако. Она поднимает акт вождения за пределы простого соревнования до формы высокого искусства, подчеркивая точность, плавность и почти хореографическую изящность, необходимые для покорения улиц Княжества. Узкая, извилистая планировка, близость барьеров и отсутствие широких открытых пространств означают, что пилоты должны проходить траектории с исключительной точностью и плавностью, словно «рисуя» идеальную траекторию круг за кругом. Это резко контрастирует с более открытыми, скоростными трассами, где чистая мощность и аэродинамическое сцепление могут быть более доминирующими факторами.

«Таксист» против Джека Брэбема

1970 год

На Гран-при Монако 1970 года Джеки Стюарт, стартовавший с поула, лидировал на ранних этапах гонки, но его машина начала давать осечки, что в конечном итоге вынудило его сойти. Затем лидерство перешло к Джеку Брэбэму. Йохен Риндт, стартовавший с восьмого места, начал неустанную погоню, сократив 9-секундное отставание от Брэбэма на последних кругах. В последнем повороте последнего круга Брэбэм, находясь под огромным давлением со стороны Риндта, защищал внутреннюю траекторию, но заблокировал колеса при торможении на пыльной поверхности за пределами гоночной линии. Его машина занесло к барьерам, что позволило Риндту воспользоваться возможностью, проскочить мимо и вырвать победу. Брэбэм быстро сдал назад и все равно финишировал вторым.

Это была последняя победа для культового шасси «Лотус» 49. Эта победа значительно способствовала завоеванию Риндтом титула чемпиона мира 1970 года, который он, к сожалению, выиграл посмертно позже в том сезоне.

Леденящая кровь фраза Риндта: «В Лотусе я могу либо стать чемпионом мира, либо умереть», придает пророческий контекст его драматической победе и последующей карьере. Она резко подчеркивает экстремальные риски, на которые гонщики сознательно шли в ту эпоху, особенно с такими командами, как «Лотус», известными своей ненадежностью. Тот факт, что он действительно погиб позже в том сезоне, став единственным посмертным чемпионом «Ф1», придает его победе на последнем круге трагическую и глубокую значимость.

Триумфальное выступление Жиля Вильнёва

1981 год

Гонка была отложена на час из-за пожара на кухнях отеля Loews, из-за которого вода просочилась в туннельную секцию трассы. Нельсон Пике, стартовавший с поула, лидировал до тех пор, пока не вылетел на 54-м круге. Затем лидерство перешло к Алану Джонсу, но у него возникли проблемы с подачей топлива на последних этапах гонки. Жиль Вильнёв, стартовавший вторым, унаследовал лидерство и, несмотря на управление сложной «Феррари» 126C с ее пресловутой турбоямой, сумел удержать «поезд из машин» позади себя на последних кругах, продемонстрировав невероятную стойкость и концентрацию. Пять лучших машин на финише разделили всего 1,24 секунды.

Это была первая победа Вильнёва с 1979 года и первая, и по сей день единственная, победа канадца в Монако. Важно отметить, что это была первая победа для нового турбированного «Феррари» 126C, машины, «известной своей огромной мощностью и скоростью на прямых, но также печально известной своей сложностью в управлении» и «отсутствием плавности хода по сравнению с конкурентами». Эта победа была скорее свидетельством «неземного мастерства» Вильнёва и его вновь обретенных «интеллекта, стойкости и концентрации» , чем присущей пригодности машины для Монако.

Жиль Вильнёв знаменито заявил о своей страсти: «Я буду ехать на полную катушку всегда. Я люблю гонки». Он также выразил суровое принятие рисков: «Я не думаю о смерти, но я принимаю, что это часть работы». Эти цитаты о постоянной езде «на полную катушку» и принятии опасности как «части работы» иллюстрируют его уникальный, агрессивный и страстный подход к гонкам. Его победа в Монако, достигнутая на сложной машине и под огромным давлением, становится мощным свидетельством его чистой воли и преданности, воплощая романтизированный архетип «гонщика», который выходит за рамки общепринятых ограничений ради любви к спорту, даже перед лицом глубокого личного риска.

Гонка, которую никто не хотел выиграть

1982 год

Эта гонка известна как «гонка, которую никто не хотел выиграть» из-за ее совершенно хаотичных и причудливых последних кругов. Легкий дождь начал падать на 60-м из 76 кругов, превратив трассу в «каток». Рене Арну вылетел с лидирующей позиции на 13-м круге. Ален Прост затем уверенно лидировал, пока сам не вылетел всего за четыре круга до конца. Риккардо Патрезе, принявший лидерство, развернулся в шпильке Loews на 74-м круге, откатившись на третье место. Дидье Пирони затем лидировал на последнем круге, но у него закончилось топливо в туннеле. Андреа Де Чезарис был готов победить, но у него также закончилось топливо, прежде чем он достиг машины Пирони. Дерек Дэйли затем стал фактическим лидером, но его коробка передач заклинила, прежде чем он смог начать последний круг. В почти невероятном повороте событий Патрезе, который ранее развернулся, сумел завести свой «Брэбем» с толкача, скатившись с холма от Loews, и довел его до финиша, став в итоге победителем. Пирони и Де Чезарис все еще были классифицированы вторым и третьим, несмотря на то, что не достигли финиша.

Такая смены лидеров была для «Формулы-1» беспрецедентна. Легендарный комментатор и чемпион Джеймс Хант знаменито воскликнул: «Ну, у нас тут нелепая ситуация: мы все сидим на стартовой линии и ждем, когда победитель проедет мимо, а его, кажется, нет!». Роб Уокер позже заметил: «В конце гонки никто не знал, кто, черт возьми, выиграл. Мы знали только, что это не мы».

Звезда родилась

1984 год

Гонка проходила под сильным дождем, из-за чего старт был отложен на 45 минут. Ален Прост взял поул и лидировал, но гонка стала сценой для молодого Айртона Сенны. Стартовав 13-м на скромно конкурентоспособной машине «Тоулмен», Сенна продемонстрировал «необычайный талант», прорываясь сквозь пелотон по коварным, залитым дождем улицам. Он быстро сократил отставание от лидера гонки Проста, бросив ему вызов. Гонка была спорно остановлена на 32-м круге директором гонки Жаки Иксом из-за ухудшающихся условий. Сенна фактически обогнал замедляющийся «Макларен» Проста до финишной черты, но, согласно правилам, учитывались позиции с последнего завершенного круга (31-й круг), что обеспечило Просту победу.

Ален Прост был объявлен победителем, но его победа была спорной. Айртон Сенна финишировал сенсационным вторым, что стало его первым подиумом в «Формуле-1». Стефан Беллоф изначально финишировал третьим, но позже был дисквалифицирован из-за нарушений веса командой «Тиррелл». Эта гонка повсеместно считается моментом, когда Айртон Сенна заявил о себе как о будущей звезде «Формулы-1». Его выступление, несмотря на то, что он не победил, часто расценивается как «один из самых выдающихся заездов в истории Формулы-1». Спорный красный флаг, который принес пользу Просту, добавил слой «что если» к зарождающейся карьере Сенны и подогрел его соперничество с Простом.

И ведь Жаки Икс еще был ведущим пилотом заводской команды «Порше», которая поставляла двигатели команде «Макларен», за рулем которой блистал Ален. Но правды мы никогда не узнаем.

Айртон Сенна довел Найджела Мэнселла до изнеможения

1992 год

Найджел Мэнселл, управлявший доминирующим «Уильямс» FW14B, выиграл первые пять гонок сезона 1992 года и уверенно лидировал с поула в Монако на протяжении 71 круга. Однако предполагаемый прокол вынудил его совершить незапланированный пит-стоп. Это позволило Айртону Сенне выйти в лидеры. На последних нескольких кругах гораздо более быстрый Мэнселл на свежих шинах «преследовал и донимал своего соперника». Несмотря на неустанное давление Мэнселла и превосходный темп, Сенна «идеально располагал свою машину в каждом повороте», демонстрируя виртуозное оборонительное вождение, чтобы удержать его и одержать запоминающуюся победу с отрывом всего в 0,2 секунды. Битва в секции «Бассейн» была особенно захватывающей.

Эта победа считается «возможно, самой впечатляющей» победой Сенны в Монако, потому что он «вовсе не должен был побеждать», учитывая подавляющее превосходство машины Мэнселла. С этой победой Сенна сравнялся с рекордом Грэма Хилла по количеству побед в Монако (пять), рекорд, который он побьет в следующем году.

Сенна, размышляя о своих квалификационных кругах в Монако, описал глубокое состояние потока: «Я как будто ехал инстинктивно, просто находился в другом измерении. Это было похоже на то, как будто я был в туннеле, не только в туннеле под отелем, но и вся трасса для меня была туннелем. Я просто ехал, ехал – все больше, и больше, и больше. Я был далеко за пределами лимита, но все еще мог найти еще больше». Это раскрывает состояние крайней сосредоточенности и повышенной осведомленности — «состояние потока» — которое позволило ему выступать на абсолютном пределе. Эта гонка, более чем другие, подчеркивает интенсивное психологическое давление и ментальную точность.

Неожиданная победа Оливье Паниса

1996 год

Гран-при Монако 1996 года был гонкой с чрезвычайно высоким уровнем сходов, характеризовавшейся очень влажной погодой, многочисленными авариями и механическими поломками. Только три машины смогли пересечь финишную черту, установив рекорд по наименьшему количеству финишировавших в истории «Формулы-1». Оливье Панис, стартовавший с низкой 14-й позиции на своем «Лижье», умело справился с хаотичными условиями. Ключом к его победе стал идеально рассчитанный пит-стоп для перехода на слики, когда трасса начала подсыхать. И Дэймон Хилл, и Жан Алези, которые лидировали в гонке значительное время, сошли из-за отказа двигателя и подвески соответственно , что вывело Паниса в неожиданные лидеры.

Оливье Панис вспоминал свой настрой перед гонкой: «Я сказал: да, но идет дождь, и никогда не знаешь, что произойдет! Я верил в это. Я просто убедил себя, что это возможно». Лидируя, он признался, что видел свою машину на телеэкранах, проезжая мимо, и думал: «Не разбей машину!». Эти слова раскрывают глубокое психологическое воздействие неожиданного успеха на андердога, который вдруг оказался в лидерах Гран-при. Его предгоночная вера в непредсказуемость дождя и внутренний монолог «не разбей машину!» очеловечивают огромное давление, связанное с лидированием в хаотичном Гран-при Монако, особенно для пилота, стремящегося к своей первой и единственной победе в карьере.

Мастер-класс от Михаэля Шумахера под дождем

1997 год

Гран-при Монако 1997 года проходил в пасмурных, холодных и дождливых условиях. Михаэль Шумахер, стартовавший вторым, продемонстрировал свой «блестящий талант в чтении скользких условий». Он обогнал обладателя поула Хайнца-Харальда Френцена на старте и к концу первого круга опережал пелотон на «поразительные шесть секунд». Шумахер продолжал наращивать огромное преимущество, достигнув 75 секунд над Рубенсом Баррикелло к 53-му кругу, обогнав всех до четвертого места. Несмотря на редкую ошибку, когда он перестарался с торможением в повороте «Сент-Девот» и развернулся, он спокойно восстановился, не потеряв лидерства. Гонка была сокращена до 62 кругов из-за двухчасового лимита времени.

Это была одна из его пяти побед в Монако и первая победа «Феррари» в Монако с 1981 года. Победа также вывела Шумахера в лидеры чемпионата пилотов. Это была демонстрация абсолютного мастерства, а не просто выживания.

Михаэль Шумахер после гонки заявил: «Сегодня все пошло как надо. Было идеально. Я использовал правильные шины, и команда выбрала правильную стратегию. После хорошего старта гонка для меня была легкой». Он также признал непредсказуемость дождевых гонок: «Реалистично, я не думал, что смогу победить; я думал, что второе место возможно, но в дождь может случиться что угодно». Эти слова, в сочетании с его выступлением, раскрывают чемпионский менталитет, который активно использовал хаотичные условия как возможность для демонстрации мастерства. Эта гонка закрепила за ним репутацию, возможно, величайшего гонщика, что стало значительной и определяющей частью его наследия в «Формуле-1». Это показывает, как лучшие пилоты не просто терпят трудные условия, но активно стремятся использовать их.

Чемпионский рывок Льюиса Хэмилтона

2008 год

Гран-при Монако 2008 года проходил в условиях влажной, а затем подсыхающей трассы. Льюис Хэмилтон, стартовавший третьим, отлично начал, опередив Кими Райкконена. На десятом круге Хэмилтон задел барьер, проколол шину, что вынудило его совершить незапланированный пит-стоп и отбросило на пятое место. Однако, по мере того как трасса начала подсыхать, Хэмилтон стал «непревзойденным», показывая серию быстрейших кругов в меняющихся условиях. Это позволило ему создать достаточно большой отрыв для последнего пит-стопа на слики, в конечном итоге обеспечив «знаменитую победу». Роберт Кубица («БМВ-Заубер») финишировал вторым, а Фелипе Масса («Феррари»), стартовавший с поула, – третьим.

Эта победа стала определяющим моментом в карьере Льюиса Хэмилтона и сыграла ключевую роль в его кампании за первый титул чемпиона мира, который он выиграет позже в том сезоне. Она была особенно значимой для Хэмилтона, поскольку он всегда хотел выиграть в Монако, вдохновленный своим кумиром Айртоном Сенной. Победа также вывела Хэмилтона в лидеры чемпионата пилотов.

Льюис Хэмилтон сам назвал эту победу «главным событием своей карьеры», заявив: «Последние несколько кругов казались бесконечными, но я все время думал: 'Айртон здесь побеждал…'».

Монако продолжает очаровывать поклонников год за годом, потому что она предлагает нечто большее, чем просто гонку; она является живым фрагментом истории автоспорта, постоянно добавляя новые главы в свою драматическую летопись.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!