Су-27
и ВАЕ Hawk на заднем плане
Тг Fighterbomber
0 просмотренных постов скрыто
Origami Su 27 (Kazuhide Minamijima
Дебют и второй опыт сложить самолет на моей практике. Красивая модель, пара складок к которым нужно было присмотреться чуть внимательнее были, но в целом как и ранее с Zero больших проблем сложить не возникло. Рекомендую словом, пробуйте!🙂
Цитата, а затем и песня целиком очень понравилась:
"Обнимая небо крепкими руками,
Лётчик набирает высоту…
Тот, кто прямо с детства дружит с небесами,
Не предаст вовек свою первую мечту.
Если б ты знала, если б ты знала,
Как тоскуют руки по штурвалу…
Есть одна у лётчика мечта — высота, высота…
Самая высокая мечта — высота, высота."
Авторы композитор Александра Пахмутова и поэт Николай Добронравов
Показать полностью
3
1
Су-27 перехватил американский бомбардировщик B-52
Время и место неизвестно.
Ответ user10989838 в «Продолжаем воскрешать жанр анекдотов»1975
На боевом дежурстве летит ТУ-160 и в сопровождении у него 2 СУ-27. Рутинный маршрут, истребители развлекаются, вертят фигуры высшего пилотажа, время от времени подкалывая ТУ-160, типа "большой, а так можешь? А вот так?" Ну тут пилот ТУшки говорит, "а вот так можете?" Сухие успокоились, наблюдают за Большим, а тот как шел своим курсом так и идет. Минут через пять СУшки спрашивают "большой ну чего, мы ждём!" "а я уже всё" отвечает пилот бомбера. "что всё-то? Ты же ничего не сделал" "Как ничего? Я сходил посрал с сигареткой!"
Катастрофа Су-27 Станкявичюса на авиашоу в Италии
Начало 90-х стало временем, когда советская авиация чаще показывалась на западных площадках. 9 сентября 1990 года на небольшом итальянском аэродроме Сальгареда, близ Тревизо, проходило авиашоу, куда СССР привёз новейший на тот момент истребитель Су-27.
Су-27
Первоначально ожидалось прибытие истребителя МиГ-29, о чём сообщалось на предыдущем авиашоу, проходившем в том же аэропорту в июне. Однако из-за некоторых изменений в Италию прилетел Су-27, что только подогрело интерес публики. На западе этот самолёт практически не знали, так как он был принят на вооружение в СССР всего за две недели до шоу - 23 августа 1990 года.
Полёты должен был выполнять лётчик-испытатель ЛИИ им. М. М. Громова Римантас Станкявичюс - один из самых известных испытателей своего времени. Он окончил Черниговское ВВАУЛ, а затем служил в ВВС. Боевой опыт получил в Египте в 1971-1972 годах, совершив двадцать пять боевых вылетов, за которые был награждён орденом Красной Звезды. После возвращения Станкявичюс работал инструктором, а с 1973 года ушёл в запас.
В 1975 году он окончил школу лётчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова и обосновался в институте. Здесь он участвовал в выработке концепции ближнего воздушного боя. Испытывал МиГ-29 на штопор, расширяя границы безопасных режимов. Во многом именно такие полёты принесли всемирную славу советским истребителям четвёртого поколения.
Римантас Станкявичюс
Затем карьерный путь привёл его в космос. 12 июля 1977 года Станкявичюса зачислили в первую группу космонавтов, готовившихся к полётам многоразового корабля "Буран". В 1980 году он окончил Центр подготовки космонавтов и стал космонавтом-испытателем. Станкявичюс участвовал в ключевых этапах программы "Буран": первый полёт аналога корабля на горизонтальных испытаниях, первая автоматическая посадка, первый полностью автоматический полёт. 4 октября 1989 года Станкявичюсу присвоили звание заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Но вернёмся в 9 сентября 1990 года. Су-27, который должен был принять участие в авиашоу, базировался на авиабазе Ривольто. Оттуда выполнялись перелёты к площадке для демонстрационных выступлений. Полоса в Сальгареде находилась среди полей, и с воздуха, особенно не зная местности, её легко было потерять из виду. Это ещё до начала выполнения программы создавало лишнюю нервозность - пилоту приходилось искать точку начала демонстрационного полёта практически визуально.
Тот самый Су-27
Вот и в тот день, после вылета из Ривольто Станкявичюс долго не мог найти место проведения авиашоу. Радиосвязь с руководителем полётов установилась уже у зоны демонстрационных выступлений, когда времени на спокойное изучение обстановки почти не оставалось. Это могло вогнать пилота в стресс.
Второй проход был осуществлён слишком близко к зрителям. С земли попросили повторить манёвр следуя требованиям безопасности - подальше от публики. На третьем заходе Су-27 прошёл вдоль полосы на высоте около 30-50 метров и на скорости порядка 250 км/ч с выпущенными шасси и закрылками. В середине полосы пилот убрал механизацию, включил форсаж и начал тянуть штурвал на себя, выполняя классическую "петлю". В такой композиции фигура выглядит эффектно: низкий разгон, вертикальный набор, вершина фигуры и выход обратно на горизонт.
Петля
В верхней точке самолёт поднялся примерно до 520 метров. На выходе, уже на позиции "девять часов", машина оказалась в 350 метрах от земли. Пилот до упора взял ручку "на себя", увеличив угол атаки примерно до 29°. Самолёт начал выравниваться, но вертикальная скорость оставалась слишком высокой - более 16 м/с. Двигатели работали на полную, но аэродинамики и оставшейся высоты уже не хватало.
Кадр перед крушением
Станкявичюс не катапультировался. Удар о землю произошёл на скорости около 315 км/ч. Последовавший взрыв унёс жизнь пилота. Также на земле погиб сотрудник службы безопасности, находившийся у торца полосы.
Полёт и катастрофа попали на видео:
Учитывая политический климат того времени, недостаточную открытость Советского Союза и отсутствие полного понимания обстоятельств катастрофы, западные СМИ первоначально писали, что причиной стало якобы опьянение пилота после сильного предполётного загула. Но несколько лет спустя эта версия была официально опровергнута.
Комиссия назвала главной причиной катастрофы человеческий фактор - попытку выполнить петлю с недостаточным запасом высоты. Но это решение стало результатом сочетания нескольких факторов, каждый их которых по отдельности не сильно критичен, но вместе они оказались фатальными.
Поздний радиоконтакт не дал времени на подготовку к выступлению. Давление со стороны организаторов, после замечания, могло подтолкнуть пилота к желанию сделать следующий манёвр лучше и красивее. Положение солнца мешало точно оценить высоту в верхней точке, где у лётчика практически нет права на ошибку. Свою роль сыграл и языковой барьер. В итоге при входе в петлю пилот недооценил высоту, скорость и длину взлётно-посадочной полосы (она терялась на фоне полей), выведя истребитель на высоту, недостаточную для выполнения манёвра.
В честь лётчика-испытателя в Жуковском бывший Пионерский проезд был переименован в проезд Станкявичюса.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Показать полностью
4
1
Ответ на пост «Су-27: двойной юбилей в преддверии третьего с дальнейшей перспективой»1
Вот что за привычка писать всякую хрень?
В то время КБ Сухого работало над испытаниями первых опытных образцов фронтового бомбардировщика, который впоследствии стал Су-24, готовило к началу полетов дальний ракетоносец и разведчик Т-4 («100»), шли работы по созданию новых модификаций перехватчика Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, проектировались стратегический комплекс Т-4МС («200»), штурмовик Су-25 и беспилотный летательный аппарат «Коршун».
И только под весьма нешуточным нажимом министерств и ведомств в 1971 году Сухой дал распоряжение начать работы по проектированию перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10. Его еще назвали «Анти-F-15», потому что планировалось, что этот самолет будет тем средством, которое сведет на «нет» все успехи американцев, ударно строивших F-15.
- Конкурс - это не "нажим министерства". Это именно конкурс. Можно участвовать, а можно и не участвовать. На который яковлев поставил полную наркоманию, а микоян и сухой - машины интегральной компоновки. Причем, условием конкурса было 10% превышение основных ЛТХ ПРОЕКТИРУЕМОЙ машины, а не "ударно строящейся", как заявил наркоман.
- И никто машины "антиф15" не звал, не надо наркоманить
- в 71 году, еще до первого вылета сотки уже было видно, что дорогу машине не дадут. По отказам или затягиваниям заказов для неё у смежников. Причем, не дадут благодаря активной позиции туполева, предложившего "более дешевую модификацию" шила ради той же задачи морского ударного самолёта для атак АУГ, а не "разведчика" и не чего там еще, как вещает наркоман.
- а 4МС - проект Мясищева, а не Сухого. Позже отданный туполеву потому что у того был серийный завод, а у мясищева не было.
И в итоге было принято решение разделить проект фронтового истребителя на две независимые программы. Инициатором выступило ОКБ А. И. Микояна, которое и предложило разделить программу перспективного фронтового истребителя на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению.
В переводе на русский - микоян умел, любил и практиковал заносы в кулуары для решения вопросов. Потому его очевидно проигрышный проект с массой пустого в 13 тонн обозвали "легким", а его же проектантов, слепивших альтернативный концепт одномоторника, заставили несколько раз пересчитывать свой проект, чтоб ЛТХ получились хуже, чем у подписанного миг29. О чём любил вспоминать Алексей Захаров, работавший некоторое время в кб Микояна в пору диссидентства от Симонова.
Другой важнейшей особенностью Т-10 стала реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета. То есть, Су-27 был нестабилен в полете,
Опять враньё. Он планировался неустойчивым. А вышел, благодаря перевесу БРЛС на 200 кг, в разных версиях или в лучшем случае нейтральным, или устойчивым. При последующих довешиваниях БРЭО на иркутские сушки даже ПГО вешать начали, чтоб перенести фокус хоть немного вперед и снизить балансировочные потери от тяжелого носа, поскольку области выполнения горизонтальных маневров просаживались очень уж сильно.
Прототип Су-27. Может, не так красив, как сегодня, но тоже эффективен: скорость до 2,3 М, дальность 3 530 км, полезная нагрузка 7 000 кг, десять узлов подвески под крыльями.
чушь и бред. Т10 до переработки не вытягивали заданные ЛТХ. Вообще. Это единственная причина, почему вообще переработали машину с нуля, рискнув огромными расходами.
Вихревую аэродинамику тогда еще только начинали копать, потому накосячили. Как самое очевидное - вон, кили над центрами гондол, они как раз посередине разбивают вихри над центропланом, создавая и область повышенного давления вместо пониженного, и вибрационные нагрузки на кили. Плюс оживальная форма консолей с никакой технологичностью, плюс еще куча всего.
Но после переделки - вышло очень достойно. Вот только это был уже нихрена не тот Т-10-5, который у вас на фото.
Учитывая, сколько раз историю создания сушек публиковали на каждом заборе, подобный бред можно гнать только от злостного невежества или в качестве нарочитого стеба. Вон, хоть бы мурзилку типа уголка почитали на тему! Тем более, что есть историки отечественной авиации, которые на основе архивив и служебных документов тему раскрывают корректно.
Любопытно, но практически одновременно появившийся и развивавшийся МиГ-29 этот цикл прошел намного быстрее, устарел заметно раньше и не добился такой популярности, хотя и имел неплохие продажи.
Ничего забавного нет в том, что продажи шли благодаря заносам, а не заслугам. Это одна из причин, почему престиж ВВС СССР так быстро скатился в 90-е.
При этом, благодаря тем же заносам, микоян (РСК) единственный среди КБ мог продавать на внешний рынок без посредничества РосВора с его жирной маржой. Казалось бы, греби лопатой бабки! Так шиш. Знаете, сколько за 90-е и первую половину нулевых они продали машин на экспорт? 20 (двадцать). И то из задела. Потому что вместо исполнения желаний заказчиков ждали решения через занос в кулуарах, а с инозаказами это не работало.
В это же сремя сухой (точнее, Иркутск и Комсомольск, ставшие сопровождавшими 2 разных ветвей) активно пахали, чтоб заполучить клиентов, исполняли их пожелания. И в результате продали более 650 машин. Соответственно, имели прибыль, чтоб дальше вести ниокр или оплачивать их смежникам. И в результате к середине нулевых смогли создать то, что сегодня производится как Су-35. И конкурс на 5 поколение, объявленный в 2001 только пришедшим на пост президента Путиным, также легко выиграли они, ибо имели наработки для того. В отличие от. И на гражданский лайнер конкурс в том же 2001 тоже выиграли они, поскольку фактически оставались единственным реально живым КБ среди мумий.
А потом, если кто помнит, был еще алжирский заказ. Данный микояновцам для поддержки штанов, поскольку алжир - давний пользователь суховских машин, и хотел еще сухих, но его убедили взять миги. Что сделали микояновцы? Опять же, старые машины из задела, без исполнения запросов заказчика, просто "беришодают". Не помните? А скандал был знатный! Сам верховный вроде летал договариваться.. В результате пришлось забирать эти миги и "оформлять" в ввс рф, а вместо них за ту же уплаченную сумму присылать Су-30-е.
А потом еще был скандал с 9-41 корабельными. Заказ на которые им тоже дали для поддержания штанов, убедив индусов купить в нагрузку к АВ Горшкову. И который микояновцы к заданному сроку успешно провалили. И еще в прессе плакались, что мол "им враги этот заказ навязали, чтоб обанкротить на неустойках". После чего пришлось ставить им в руководство людей с Сухого, чтоб хоть пинками заставить что-то делать. И то вышло очень так себе, но здесь это оффтоп, чтоб все детали описывать.
Су-35, который есть прямое продолжение Су-27, сегодня является самым эффективным истребителем современности. Даже истребители пятого поколения могут оказаться менее эффективными,
не надо пустого шапкозакидательства.
Прямых столкновений не было и дай бог чтоб не было как можно дольше.
Извечные противники, американские F-15 и F-16, тоже идут своей дорогой модернизации и еще не скоро освободят небо от своего присутствия.
15Х - действительно производится и стал неприятным противником. 16 же - закончил своё развитие и выводится из ВВС стран первого мира в бантустаны типа укры, заменяясь на F-35. Которых уже произведено более 600 единиц и это пока еще только LRIP, а не "серия".
Модификация Су-27СМ3, которой понемногу подвергаются имеющиеся на вооружении самолеты ВКС России и морской авиации
тупая копипаста из статей 14-летней давности. "Слегкамодифицированный" достраивался из задела в начале 10-х, одновременно с модификацией имевшихся 27 в СМ. Сейчас согласно штатовскому Military balance на начало 25 года был 1 полк 27 и 1 полк 27УБ, то есть, речь о спарках для обучения (их обновлять нет смысла по определению) и 1 полке машин, у которых остаток ресурса был слишком мал, чтоб их конвертить. И то, неясно, живы ли сейчас эти машины, или уже вылетали остаток ресурса.
Су-27 интересен именно тем, что в конструкцию самолета были заложены такие особенности, которые позволяют самолету быть актуальным и иметь большой модернизационный потенциал. Не нужен воздушный тормоз? Вообще не вопрос, убираем, самолет летает как ни в чем не бывало. Нужно дополнительное ПГО для лучшей маневренности по тангажу и грузоподъемности? Никаких проблем.
Убрать (у Су-35) – тоже. Су-30 и Су-33, о которых идет речь, сильно отличаются от изначальной модели Су-27, отличен и Су-35, но гибкость схемы позволила создать эти самолеты.
полное отсутствие понимания. Фейспалм. Выше описаны причины.
Показать полностью
Украинский Су-27 разбился на запорожском направлении
Воздушные силы Украины потеряли истребитель Су-27, он разбился во время задания на запорожском направлении, сообщила украинская 39-я бригада тактической авиации.
«При исполнении боевого задания на Су-27 погиб наш брат — летчик 39 бригады тактической авиации майор Боровик Александр Николаевич», — говорится в сообщении. Летчику было 30 лет.
ВСУ пообещали восстановить причины и обстоятельства авиакатастрофы.
В телеграм-канале Минобороны России в последний раз сообщалось о сбитом украинском Су-27 29 августа.
По данным Military Balance на начало 2025 года у ВСУ оставалось не менее 21 Су-27.
Показать полностью
1
Су-27: двойной юбилей в преддверии третьего с дальнейшей перспективой1
Есть в истории мировой авиации самолеты, и есть…Самолеты. Первые промелькнули на небе и улетели в историю, фактически не оставив следа.
Ну кто, кроме экспертов авиационной истории, хранит в памяти F-105 Thunderchief, F-106 Delta Dart, Lightning F.1, J.35 Draken, Як-27?
То, что Су-27 — это уникальное явление в небе и в мире очень немного самолетов, способных сравниться с ним что по эффективности, что по сроку службы — факт. А сколько будут нести службу его итерации Су-30 и Су-35 в различных модификациях — это вообще вопрос, потому что 35-й вообще только во вкус входит.
Почему двойной юбилей (не юбилей, а, как у нас принято говорить, «круглая дата»)? Всё просто. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. Так что – 35 лет с момента официального принятия на вооружение.
Но дело в том, что до момента издания этого документа, с 1985 года, Су-27 пять лет массово находились в эксплуатации в строевых частях. Причем даже в двух итерациях, Су-27С (серийный) в частях ВВС и Су-27П (перехватчик) в частях авиации ПВО. Причем между модификациями была приличная разница в оснащении, Су-27П имел более простой комплект БРЭО, в связи с чем не мог применяться в качестве ударного самолета по наземным целям. То есть «чистый» истребитель.
Вообще, самое пикантное во всей истории Су-27 то, что этого самолета могло и не быть. Павел Осипович Сухой с большим скрипом взялся за работу над новым истребителем, потому что его ОКБ было реально перегружено работой над другими проектами.
В то время КБ Сухого работало над испытаниями первых опытных образцов фронтового бомбардировщика, который впоследствии стал Су-24, готовило к началу полетов дальний ракетоносец и разведчик Т-4 («100»), шли работы по созданию новых модификаций перехватчика Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, проектировались стратегический комплекс Т-4МС («200»), штурмовик Су-25 и беспилотный летательный аппарат «Коршун».
И только под весьма нешуточным нажимом министерств и ведомств в 1971 году Сухой дал распоряжение начать работы по проектированию перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10. Его еще назвали «Анти-F-15», потому что планировалось, что этот самолет будет тем средством, которое сведет на «нет» все успехи американцев, ударно строивших F-15.
«Орла» решили ощипать усилиями трех ОКБ: П. О. Сухого, А. И. Микояна и А. С. Яковлева. Яковлевские проекты Як-45И и Як-47 были отклонены, а вот будущие МиГ-29 и Су-27 сошлись в бою насмерть еще до своего рождения. И в итоге было принято решение разделить проект фронтового истребителя на две независимые программы. Инициатором выступило ОКБ А. И. Микояна, которое и предложило разделить программу перспективного фронтового истребителя на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению.
Решение было принято, и результат известен: долгое время МиГ-29 и Су-27 были основой и ударной силой советских и российских ВВС. И об извечном противостоянии МиГ-29 и F-16, Су-27 и F-15 до сих пор снимаются ролики и пишутся статьи.
Первые наброски нового истребителя были выполнены в ОКБ П. О. Сухого еще осенью 1969 г. Поначалу этим занимался конструктор отдела проектов Владимир Иванович Антонов. На основе проработок B. И. Aнтонова и был подготовлен первый вариант компоновки Т-10. Его авторами стали О. С. Самойлович, В. И. Антонов и В. А. Николаенко.
Главной особенностью самолета должна была стать интегральная аэродинамическая компоновка, то есть планер выполнялся в виде единого несущего корпуса с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Впервые такая компоновка была применена ОКБ Сухого при разработке проекта самолета Т-4МС, здесь же применили наработки, сделанные ранее.
Получилось несколько по-автомобильному: к несущему корпусу спереди крепилась головная часть, то есть кабина экипажа, носовая часть с РЛС, передняя опора шасси с нишей, далее шли подкабинный и закабинный отсеки с оборудованием. А сзади крепились две гондолы с двигателями, воздухозаборниками, расположенные под центропланом. Это дало самолёту высокие аэродинамические качества и обеспечило большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. И эта «фишка» с огромным запасом топлива стала фирменной чертой всего поколения самолётов КБ Сухого на долгие годы.
Другой важнейшей особенностью Т-10 стала реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета. То есть, Су-27 был нестабилен в полете, и для обеспечения его продольной балансировки в полете была создана автоматическая электродистанционная система управления (ЭДСУ). Это уже было применено ОКБ Сухого при работах над самолетом Т-4. Благодаря использованию интегральной статически неустойчивой компоновки, Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь большую дальность полета без подвесных баков.
И это у создателей получилось более чем.
Прототип Су-27. Может, не так красив, как сегодня, но тоже эффективен: скорость до 2,3 М, дальность 3 530 км, полезная нагрузка 7 000 кг, десять узлов подвески под крыльями.
Большое удивление для американцев, которые уже давно ощущали себя самыми крутыми в небе. Конечно, эта крутость время от времени разбавлялась советскими самолетами типа МиГ-21, но никто же не запрещал ставить вопрос именно так?
То, что советские разведчики еще в 1969 году получили информацию о реализации в США проекта «F-X», который стал F-15, который взлетел на пять лет раньше, чем наш самолет. Раньше — не значит «лучше».
Су-27 завоевал сердца и бюджеты самых привередливых покупателей мира, став наиболее продаваемым истребителем тяжелого класса 20 и 21 века. Любопытно, но практически одновременно появившийся и развивавшийся МиГ-29 этот цикл прошел намного быстрее, устарел заметно раньше и не добился такой популярности, хотя и имел неплохие продажи.
А ещё забавнее, что именно МиГ-29 стал первым боевым трофеем Су-27.
Это произошло в ходе войны между Эфиопией и Эритреей, в конфликте 1998-2000 годов. На вооружении ВВС этих стран стояли советские/российские самолеты, что неудивительно, потому что Эритрея до своей независимости была частью Эфиопии. И дальше обе страны продолжили покупать оружие и военную технику у России.
На начало конфликта у Эфиопии было 8 самолетов Су-27, которые обслуживали российские специалисты, а у Эритреи на вооружении имелось 6 МиГ-29, которые обслуживали специалисты из Украины.
Злые языки утверждают, что и в кабинах самолетов находились русские и украинцы, но достоверных доказательств никто не привел.
В 1999 году состоялось три воздушных боя, в которых Су-27 одержал первые победы, и противником был именно МиГ-29, с которым раньше «сушка» не встречалась.
21 февраля 1999 года эритрейцы организовали засаду: один МиГ-29 играл роль подсадной утки, второй МиГ-29 караулил за плоскогорьем. Эфиопский Су-27 обнаружил МиГ-29, подошел к нему на 45 км и осуществил пуск ракеты Р-27, от которой пилот МиГ-29 уклонился. Эфиопский летчик запустил еще одну ракету, и снова эритрейский самолет ушел от удара. Видимо, в кабине сидел очень хороший летчик. А потом оба МиГ-29 атаковали Су-27, выпустив по нему 2 ракеты. Эфиопский летчик тоже оказался не лыком шит и уклонился от всех.
25 февраля случился тот самый бой. Два эфиопских истребителя встретились над сектором Бадме с четырьмя эритрейскими, которые шли наносить удары по сухопутным войскам. Су-27 произвёл пуск двух Р-27 по ведущей паре эритрейских МиГ-29. В результате один самолёт был сбит и разрушился в воздухе, а второй развернулся и вернулся на свою территорию.
На следующий день, 26 февраля, дежурный Су-27 был послан на перехват МиГ-29, который на большой высоте шел курсом на столицу Эфиопии Аддис-Абебу. Снова пуск Р-27, снова поражение.
Потом «сушки» сбили ещё один МиГ-29 в 2000 году и полностью захватили господство в небе. Так начался боевой путь Су-27 и его модификаций Су-30, Су-33, Су-35, Су-34. Все эти самолеты в том или ином плане Су-27.
Всего с 2014 года истребителями Су-27 и Су-30 было перехвачено более 500 самолётов - разведчиков у воздушных границ России, открытия огня не происходило, всем дали возможность одуматься и развернуться.
Вопрос о том, насколько современна платформа Су-27 сегодня, не стоит. Су-35, который есть прямое продолжение Су-27, сегодня является самым эффективным истребителем современности. Даже истребители пятого поколения могут оказаться менее эффективными, и для этого есть множество причин, разговор о которых пойдет на наших страницах в самое ближайшее время.
Извечные противники, американские F-15 и F-16, тоже идут своей дорогой модернизации и еще не скоро освободят небо от своего присутствия. Это весьма удачные боевые платформы, именно так, ведь можно создать просто шедевральный самолет, такой, как МиГ-21, и на этом всё. Правда, МиГ-21 продолжил свою карьеру в облике китайских и пакистанских самолетов, но это несколько другое.
Су-27 интересен именно тем, что в конструкцию самолета были заложены такие особенности, которые позволяют самолету быть актуальным и иметь большой модернизационный потенциал. Не нужен воздушный тормоз? Вообще не вопрос, убираем, самолет летает как ни в чем не бывало. Нужно дополнительное ПГО для лучшей маневренности по тангажу и грузоподъемности? Никаких проблем.
Убрать (у Су-35) – тоже. Су-30 и Су-33, о которых идет речь, сильно отличаются от изначальной модели Су-27, отличен и Су-35, но гибкость схемы позволила создать эти самолеты.
И, несмотря на наличие Су-34 и Су-35, сам изначальный Су-27 не собирается на покой. Модификация Су-27СМ3, которой понемногу подвергаются имеющиеся на вооружении самолеты ВКС России и морской авиации (дальность полета Су-27 очень хороша при патрулировании над Балтикой), дает возможность улучшить боевые данные самолета, который язык не поворачивается назвать ветераном.
Усиление конструкции планера дает возможность увеличить взлетный вес более чем на три тонны. Это больше горючего или больше вооружений. Да, для вооружений добавлены еще два узла подвески. И новые двигатели АЛ-31Ф-М1 с повышенной тягой и увеличенным межремонтным ресурсом. Ну и новые элементы БРЭО, которые позволят применять самые современные виды вооружений, например, ракеты «воздух – воздух» Р-77.
Кабина стала полностью «стеклянной», у летчика теперь четыре многофункциональных индикатора-экрана, что избавило его от 13 стрелочных приборов. Плюс новый комплекс связи.
Сегодня Су-27СМ3 способен работать как в качестве многофункционального истребителя, так и решать боевые задачи, свойственные ударному самолету на земле или море.
Количество Су-27 различных модификаций в ВКС и морской авиации не то чтобы невелико, но больше сотни. Часть из них была модернизирована, но Су-27С и Су-27СМ предстоит уйти в историю по мере замены их более современными самолетами. В планах была замена на Су-57, скорее всего, переиначат на Су-35, но в любом случае это событие откатывается вперед на очень неопределенный срок: самолеты нужны над Украиной.
Так что Су-27, даже если и можно было списать, увы, не получится. И то, что 27-е точно дотянут до своего боевого сорокалетия/сорокапятилетия, сегодня не вызывает сомнений. И отнюдь не в роли дряхлого бодрящегося старикана, этот самолет и сегодня способен ощипать почти любого «Орла» или «Сокола», или оторвать хвост «Грифону».
Что поделать, у Павла Осиповича умели строить самолеты.
утащил, как обычно, здесь
Показать полностью
10