3. Хельсинки и Эспоо (Финляндия) В новых районах (Vuosaari, Kalasatama) сначала прокладывают метро/трамвай, строят школы и детские сады, только потом начинают многоэтажное жильё. В Kalasatama станция метро и 2 школы работали за 4 года до заселения первых домов.

4. Копенгаген (Дания) Районы Ørestad и Nordhavn: сначала построили метро (линия M1 и M4), велодорожки и основные соцобъекты, потом начали жилую застройку. В Nordhavn первые жители получили ключи через 7 лет после открытия станции метро и школы.

5. Токио и пригороды (Япония) При развитии новых районов (Tama New Town, Makuhari Bay) железная дорога, школы и больницы вводятся в первой очереди. В новых проектах вроде Kashiwa-no-ha Smart City и Tama Plaza станция и поликлиника открылись на 3–5 лет раньше массового жилья.

6. Шэньчжэнь (Китай) В новых районах Longhua и Guangming метро, школы на 2000–3000 мест и больницы строятся одновременно или раньше жилых комплексов. В Guangming первые две линии метро и 12 школ были готовы до заселения 70 % жителей.

7. Фрайбург (Германия) Квартал Vauban (1998–2010): сначала трамвай, школы, детские сады и вся инфраструктура, потом жильё. Автомобили загнаны в многоуровневые паркинги на границе района — внутри пешеходная зона.

8. Порту (Португалия) — район Matosinhos Sul Метро, набережная, школы и больница построены до начала жилой застройки в 2000-х. Сегодня это один из самых комфортных новых районов города.

Во всех этих городах действует простое правило, которого в Новой Москве пока нет: разрешение на строительство жилых домов выдаётся только после ввода минимум 60–80 % плановой социальной и транспортной инфраструктуры.

Поэтому там семьи с детьми действительно могут жить без машины с первого дня заселения — в отличие от Коммунарки, Прокшино или многих районов ТиНАО.

Это не популизм, это устоявшийся консенсус среди многих исследователей во всем мире.

Существует множество исследований в области урбанистики и устойчивого развития, которые подчёркивают, что строительство инфраструктуры (транспорт, коммунальные сети, социальные объекты) до или параллельно с жилыми домами предотвращает проблемы вроде перегруженности, неравенства и экологических рисков. Это подход, известный как "infrastructure-led development" или "serviced land" (предоставление инфраструктуры перед заселением). Такой порядок позволяет избежать "человейников" без поддержки, как в нашем примере с ТиНАО, и обеспечивает устойчивый рост.

ПС: жилье в большинстве этих городов доступнее для горожан, в пересчете на их зарплаты, чем в Москве.

Список исследований:

1. World Resources Institute (WRI), 2021 — «Seven Transformations for More Equitable and Sustainable Cities: доказывает, что в успешных городах Азии и Африки инфраструктура строится на 60–80 % до выдачи земли под жильё.

2. World Bank, 2023 — Urban Development Overview: рекомендует «infrastructure-first approach», иначе последующие затраты на исправление ошибок вырастают в 3–5 раз.

3. Urban Land Institute (ULI), 2018 — Role of Infrastructure in the Success of a Residential Development: проекты без готовой инфраструктуры теряют до 30 % потенциальной стоимости земли и привлекают только спекулянтов.

4. Rosen Consulting Group, 2021 — Housing is Critical Infrastructure: Position Paper: прямо пишет, что строительство жилья без предварительной инфраструктуры создаёт долгосрочные социальные и экономические издержки.

5. Oxford Open Infrastructure and Health, 2023 — Housing as Key Infrastructure: 35-летний анализ Новой Зеландии: районы, где сначала строили транспорт и соцобъекты, показывают на 25 % выше показатели здоровья и удовлетворённости жителей.

6. UN-Habitat, 2022 — World Cities Report: глава про «planned city extensions» — лучшие результаты дают проекты, где минимум 50 % инфраструктуры вводится в первые 3–5 лет до массового заселения.

В нашем районе до сих пор нет своей поликлиники, долгое время нормально не ходил общественный транспорт, нет Дома Культуры, ФОК, травмпункта, нормального парка, и прочей социальной радости, которая в первую очередь и делает город 15 минутным.

Непонятно, как город вдруг стал 15 минутным, когда до поликлиники тебе нужно ждать 40 минут автобус с999, ребенка возить на машине в сад в другой район, и на секции тоже возить на машине? Естественно, пешком это практически невозможно. В принципе, вы можете себе сделать 15 минутный город, если вы сидите на удаленке и зарабатываете 500+, и у вас один ребенок; пожалуйста, водите на секции, которые есть платно в районе. Но таких людей очень мало. Оторванность нашего района, и отсутствие всей нужной инфраструктуры - очевидна.

Для реального 15 минутного города в период с заселения первых домов нужно было уже открывать поликлинику, уже налаживать работу общественного транспорта, уже делать нормальные дороги. В Москве все наоборот, сначала влепим дома, потом будем под тяжестью обращений граждан развивать район.

О каком 15-минутном городе идет речь? Я не понимаю.

Почему это проблема?

Потому что люди ходят по кратчайшему пути — это естественное поведение. Вместо того чтобы следовать неудобному «углу», пешеходы будут срезать путь через газон. Результат предсказуем: вытаптывание травы, разрушение озеленения и постепенное деградирование благоустройства.

✅ Проектировщики должны стараться не для красивой геометрии, а для удобства людей.

Удобный радиус кривизны — это не прихоть, а базовый стандарт, обеспечивающий комфортное и безопасное передвижение. Малый радиус с внутренней стороны тротуара заставляет пешехода делать резкий поворот, что неудобно. Уверен, вы видели множество подобных примеров в городе и сами любите срезать.

Это очередной пример проектирования низкого качества, которых не должно становиться больше. Но подождите, это пока только цветочки.

У меня достаточно большая насмотренность, поэтому всегда замечают такие ляпы. Однако вопрос в другом: «Как теперь это развидеть?!» 🙈

P.S. Теперь вы не сможете развидеть, что тротуар, в местах обозначенных синими стрелками, разной ширины.