Для авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-204 и Ту-214, наступают перемены. Росавиация объединила четыре сертификата типа на все модификации этих самолётов в один. Теперь перевозчикам не придётся проходить разные процедуры для каждой версии лайнера — правила игры становятся общими.
Что это меняет на практике? Запчасти, инструменты и регламенты техобслуживания теперь одинаковы для всего семейства. Раньше авиакомпании держали разные комплекты деталей для разных модификаций — это было дорого и неудобно. Единый подход сократит издержки и упростит работу. К тому же, подготовка пилотов, бортпроводников и наземного персонала тоже станет унифицированной — проще учить людей, когда всё по единому стандарту, уточнили в ОАК.
Для самого «Туполева» новый сертификат открывает возможности по унификации конструкции. Теперь материалы и элементы, одобренные для одной модификации, можно будет применять на других самолётах семейства — без лишних бюрократических процедур.
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь
Евгений Александрович Горюнов (21 февраля 1930, деревня Яхново, Ленинградская область — 31 августа 2005, Жуковский, Московская область) — инженер Жуковской лётно-испытательной и доводочной базы акционерного общества «Авиационный научно- технический комплекс имени A. H. Туполева», майор. Герой Российской Федерации (1996).
В армии с января 1949 года. В 1951 году окончил Омское военное авиационное училище лётчиков, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. Однако в декабре 1957 года при очередном сокращении Военно-воздушных сил лейтенант E. А.Горюнов был уволен из армии в запас.
Поступил в Школу лётчиков-испытателей имени М. М. Громова Министерства авиационной промышленности СССР и в 1959 году успешно окончил её. С августа 1959 по 1989 год - лётчик-испытатель ОКБ A. Н. Туполева. Поднял в небо и провёл испытания Ту-22P (апрель 1961), Ту-134 (29.07.1963, в качестве второго пилота) и Ту-142 (18.06.1968, в качестве второго пилота). Участвовал в испытаниях Ту-95ЛАЛ (1962), Ту-142М, Ту-144, Ту-154 и ещё нескольких десятков типов и модификаций самолётов. Провёл в небе несколько тысяч часов. В 1966 году окончил Московский авиационный институт.
31 августа 1980 года во время испытательного полёта на самолёте Ту-144Д на сверхзвуковом режиме произошло разрушение двигателя «РД-36- 51А», повлекшее разрушение отдельных элементов конструкции и систем самолёта. Экипаж самолёта во главе с командиром воздушного судна E. A. Горюновым благополучно привёл повреждённую машину на военный аэродром под городом Энгельс Саратовской области и выполнил успешную вынужденную посадку. Высокопрофессиональные и мужественные действия экипажа спасли дорогостоящий самолёт и позволили исследовать повреждения его двигателя и конструкции. Впоследствии с учётом полученной информации были внесены соответствующие конструктивные изменения, что повысило безопасность воздушных судов семейства «Ту».
1989 году по возрасту и состоянию здоровья был отстранён от лётно- испытательной работы. С этого года и до конца жизни продолжал работать в ОКБ A. Н. Туполева инженером на Жуковской лётно-испытательной и доводочной базе АО «АНТК имени А. Н. Туполева».
В 1989 году по возрасту и состоянию здоровья был отстранён от лётно- испытательной работы. С этого года и до конца жизни продолжал работать в ОКБ A. Н. Туполева инженером на Жуковской лётно-испытательной и доводочной базе АО «АНТК имени А. Н. Туполева».
Указом Президента Российской Федерации от 21 февраля 1996 года за мужество и героизм, проявленные во время лётных испытаний новых образцов авиационной техники, Горюнову Евгению Александровичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали «Золотая Звезда».
По мнению работников лётно- испытательной сферы, данное награждение произведено за комплекс испытаний, выполненных Е. А. Горюновым в советский период работы ОКБ.
Жил в городе Жуковский Московской области. Скончался 31 августа 2005 года. Похоронен в селе Островцы Раменского района Московской области.
Майор (1969), заслуженный лётчик- испытатель СССР (14.08.1975). Награждён орденом Октябрьской Революции (03.09.1981), орденом «Знак Почёта», медалями.
B Жуковском, на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.
Что мы знаем о Ту-22? Если начать искать информацию об этой, безусловно, важной для истории отечественной авиации машине, то в первую очередь вы наткнетесь на рассказы про высокую аварийность и «Шпагу» — смесь из воды и спирта, которая сначала охлаждала оборудование в самолете, а затем помогала разгорячиться летчикам и наземному персоналу.
Я же считаю, что самолет, который порядка 30 лет верой и правдой прослужил в дальней и морской авиации, заслуживает большего. Поэтому в новой статье расскажу об истории его создания, интересных особенностях и основных модификациях.
История создания
В начале 1954 года Туполев предложил Министерству авиационной промышленности создать на основе Ту-16 новый, уже сверхзвуковой, дальний бомбардировщик, который заменит в перспективе дозвуковые машины.
Ту-16
Идею поддержали, и в июле 1954 года вышло постановление Совмина СССР о строительстве двух сверхзвуковых дальних бомбардировщиков под индексами 105 и 106. Первоначально предполагалось, что первый будет развивать максимальную скорость в районе 1400-1500 км/ч. 105-й рассматривался как самолет промежуточного этапа и должен был оснащаться уже двигателями ВД-5Ф. Уже на его основе планировалось с использованием перспективных двигателей (АМ-17 или ВД-9) создать более скоростной (1700-1800 км/ч) самолет 106. На него и делалась основная ставка, поскольку считалось, что к концу 1950-х «максималка» в 1500 км/ч окажется явно недостаточной.
Это была уже не первая попытка разработки подобной машины в КБ Туполева. Чуть раньше прорабатывался «самолет 97», представлявший собой фактически модернизированный Ту-16 с новыми двигателями и крылом стреловидностью 40 градусов, а также «самолет 103» сразу с четырьмя моторами.
Так должен был выглядеть «самолет 103»
Также стоит упомянуть «самолет 98». Его иногда называют неудавшимся предшественником Ту-22, вот только работы по нему шли почти параллельно: постановление о строительстве 98-го вышло в апреле 1954 года. Первый полет этот опытный бомбардировщик совершил спустя два года — в 1956-м. Испытания показали несоответствие заявленным характеристикам из-за серьезных конструктивных просчетов, что привело к отказу от дальнейших работ. В контексте истории Ту-22 важно отметить, что «самолет 98» не может считаться его конкурентом, поскольку занимал другую нишу. Достаточно сказать, что по максимальной взлетной массе серийный Ту-22К более чем вдвое превосходил 98-й.
«Самолет 98»
Наработки по «самолету 98» пригодились чуть позже при создании барражирующего перехватчика Ту-128. Об этом подробнее читайте тут.
Вернемся к Ту-22, а точнее, пока еще к «самолету 105». Эскизный проект был готов в октябре 1955 года, вскоре началась постройка опытных образцов. Первоначально планировалось, что на свет появится не просто бомбардировщик, а целая линейка машин разного назначения: бомбардировщик, носитель (крылатой ракеты) и постановщик помех. Для этого заранее прорабатывался состав бортового оборудования: чтобы оно представляло собой единый унифицированный комплекс, в котором в зависимости от модификации заменялась часть элементов. Такой подход позволил уменьшить объем и массу аппаратуры.
Первый полет опытный «самолет 105» совершил 21 июня 1958 года. Внешне машина выглядела впечатляюще и больше напоминала космический корабль из будущего, чем дальний бомбардировщик.
1/3
«Самолет 105» на испытаниях
На первый взгляд, прототип не очень-то отличался от будущих серийных модификаций, но это не так. Например, обратите внимание на «чистое» крыло без выступающих гондол для уборки шасси: на 105-м они убирались внутрь ниш в утолщенном центроплане крыла.
Еще до первого полета самолет был приговорен. 17 апреля 1958 года вышло постановление КГАТ, согласно которому работы по самолетам 105 и 106 прекращались. При этом разрешалось провести испытания уже построенного прототипа 105-го в интересах КБ и ЛИИ. Почему? Еще до первого полета стало ясно, что машина не сможет дотянуть до требуемых характеристик. Что же касается 106-го, то его разработку прекратили из-за отсутствия двигателей.
Схема несостоявшегося перехода от 105-го к 106-му
КГАТ — Государственный комитет авиационной техники. Существовал с 1957 по 1965 год, заменил в структуре органов власти Минавиапром. Позднее упразднен и вместо него восстановлен Минавиапром.
Дальнейшие работы шли уже над самолетом 105А, который начали прорабатывать в августе 1957 года. Этим же постановлением машине присвоили индекс, под которым она пойдет в серию — Ту-22.
Главный конструктор Ту-22 Сергей Михайлович Егер
В новой модификации основной упор сделали на совершенствовании аэродинамики. В частности, фюзеляж в районе примыкания с крылом выполнили зауженным, согласно правилу площадей. Это позволило снизить коэффициент лобового сопротивления на сверхзвуке.
Модель «самолета 105А»
Правда из-за этого пришлось делать профиль средней части крыла тоньше, что повлекло перенос шасси в гондолы на крыле. В результате уменьшилась площадь закрылков, что привело к ухудшению взлетно-посадочных характеристик.
«Самолет 105А» впервые взлетел 7 сентября 1959 года. А вскоре прекратились испытания первого прототипа — 105-й потерпел аварию, и восстанавливать его не стали (на посадке не вышла передняя стойка шасси и пришлось садиться без нее).
105А во время первого взлета
Впрочем, и 105А продержаался недолго: во время седьмого полета 21 декабря 1959 года разрушилось горизонтальное оперение, самолет потерял управление и устремился к земле. Катапультироваться удалось штурману и радисту, но выжил только бортрадист Щербаков. Летчик-испытатель Юрий Алашев так и не покинул свою машину. Ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.
Тем временем, еще в 1959 году началась подготовка к серийному производству, которую не стали останавливать из-за катастрофы прототипа. А 23 апреля 1960 года вышло постановление «О дальнейшем производстве самолетов Ту-22». Развернуть его решили на заводе №22 в Казани, для чего его реконструировали и увеличили взлетную полосу.
Схема 105А. В серию машина пойдет как Ту-22
При этом с момента катастрофы 105А и до лета 1960 года полеты не совершались: в уже построенные самолеты вносили изменения по результатам расследования декабрьского крушения.
На этом месте у вас может возникнуть вопрос: как можно передавать в серийное производство недоведенный самолет, испытания которого еще далеки от завершения?
Разгадка проста: первые шесть производственных серий (обычно по пять машин) предназначались для различных испытаний, и только с седьмой серии в 1962 году началось строительство самолетов целенаправленно для передачи в ВВС. По результатам испытаний в уже построенные машины вносились изменения.
Серийный Ту-22А в Монино
Первый полет первый серийный Ту-22 совершил 21 июня 1960 года, следом полетели еще две машины первой производственной серии. Все они участвовали в испытаниях, которые шли непросто. Почти сразу выявилась серьезная проблема: после взлета самолет сильно раскачивало по тангажу. К выяснению причины этого явления подключился сам Туполев: он приезжал на аэродром и после полетов и опрашивал летчиков.
Для устранения раскачки внесли изменения в конструкцию первого самолета второй производственной серии. 17 ноября он совершил испытательный полет, которыйчуть не стал роковым: раскачка пропала, но при возвращении на аэродром отказал один двигатель, а на втором дотянуть не получилось. Самолет совершил аварийную посадку, в ходе которой носовая часть отвалилась, что спасло жизни экипажу. По злой иронии судьбы, в его составе был бортрадист Щербаков, который ранее чудом уцелел в катастрофе самолета 105А и попросил остаться в программе испытаний. В этот раз он отделался незначительными травмами.
Серийный Ту-22 и фото К.А. Щербакова
А проблем хватало: тут и ненадежность двигателей ВД-7М, и отказы рулевых приводов, и реверс элеронов с флаттером, из-за чего пришлось ограничить максимальную скорость 1,33 Маха.
Но Туполев источал оптимизм. Сохранилась стенограмма его реплики на заседании в январе 1962 года: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно давать машине ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».
Так и поступили. Самолеты строились, испытывались, постепенно устранялись недостатки, экипажи осваивали новые сложные машины.
Однако до заявленных характеристик Ту-22 все равно не дотянул. Вот данные из доклада главкома ВВС Вершинина по результатам заводских испытаний, направленного председателю Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрию Устинову в сентябре 1962 года:
дальность на сверхзвуке: 1950 км (задано 2300-2500 км).
Ту-22 на параде в Тушино летом 1961 года. Это была первая публичная демонстрация самолета
Производство продолжалось до 1969 года включительно, когда выпустили последние 16 самолетов. Всего же выпустили 311 серийных бортов и два прототипа (105 и 105А). При этом официально Ту-22Р, Ту-22П и Ту-22К были приняты на вооружение только в 1968 году — настолько тяжело шла доводка самолета. А комплекс К-22 (Ту-22К и ракета Х-22) приняли официально еще через два года.
Особенности
В случае с Ту-22 стоит отдельным пунктом выделить его особенности, из-за которых он выделялся на фоне своих «одноклассников».
Например, обращает на себя внимание расположение двигателей, которое вы не увидите больше ни на одном боевом самолете: моторы расположили над фюзеляжем с двух сторон от основания стабилизатора. Эту компоновку, позже признанную неудачной, рекомендовали специалисты ЦАГИ после изучения полусотни различных вариантов. Ее выбрали по двум основным причинам: во-первых, чтобы не мудрить с длинными воздухозаборниками, на чем обожглись с самолетом 98, а во-вторых, такая компоновка позволяла без проблем перейти к новым, более массивным двигателям уже на самолете 106.
Процесс замены двигателей на Ту-22
Однако перехода на новую силовую установку так и не случилось, зато все недостатки остались. Например, масса самолета выросла на 10-15%, поскольку пришлось усиливать конструкцию хвостовой части и удлинять носовую. Кроме того, из-за установки двигателей выше линии центра масс возникла необходимость парирования пикирующего момента от двигателей по тангажу на форсажном режиме. Говоря простыми словами, при включении форсажа самолет норовил клюнуть носом вниз.
Кстати, под двигателями находится радиолокационный прицел «Аргон» и пушка Р-23. Помимо радиолокационного, имелся еще и телевизионный прицел. Управлял установкой оператор, которого из-за расположения двигателей нельзя было, как обычно, разместить в хвосте.
Ту-22 отличился уникальной для отечественной авиации конструкцией кабины экипажа и системы покидания. Кресла летчика, штурмана и оператора (систем связи, обороны, РЭБ или фотооборудования в зависимости от модификации) опускались вниз под фюзеляж. Когда члены экипажа занимали свои места, кресла с помощью встроенных механизмов поднимались внутрь кабины.
Катапультирование всего экипажа осуществлялось вниз. Минимальная высота безопасного покидания составляла 350 метров, что исключало возможность катапультироваться у земли при взлете или посадке.
Несмотря на это, выживаемость членов экипажа на Ту-22 по статистике оказалась выше, чем на Ту-16, на котором катапультирование также осуществлялось вниз, за исключением летчиков.
Почему вниз? Если бы покидание осуществлялось вверх, то члены экипажа рисковали бы получить несовместимые с жизнью травмы от попадания в воздухозаборники двигателей или от удара об массивный киль. Первое, конечно, было более вероятно. Также, скорее всего, были и какие-то компоновочные соображения.
Остекление кабины
На случай, если самолет садился на брюхо с невыпущенными шасси, экипаж покидал свои места через верх: командир через форточки, штурман и оператор через люки.
Ну и, конечно, как не упомянуть «Шпагу». Нет, это не прозвище самолета, а напиток, поставщиком которого был Ту-22. Как это возможно? Да очень легко: в системе кондиционирования самолета использовалась смесь спирта и дистиллированной воды в пропорциях. Доля спирта при этом могла доходить до 70% (летом примерно 50-60%). Объем ценного вещества, не истраченный в полете, сливался и использовался не по прямому, но зато приятному для участников процесса назначению. «Шпагой» же напиток прозвали из-за длинного мерного щупа, которым определяли уровень жидкости в баке.
По воспоминаниям тех, кто служил на Ту-22, напиток имел неприятный резиновый привкус и летный состав им обычно брезговал. Зато в качестве «жидкой валюты» состав использовался повсеместно.
Отдельно среди особенностей самолета стоит отметить не самые лучшие взлетно-посадочные характеристики: посадочная скорость составляла 285-310 км/ч, а разбег мог доходить до 2700 метров. Чтобы сократить его, могли применяться стартовые пороховые ракетные двигатели типа СПРД-63 — от двух до четырех штук. При взлетной массе в 90 тонн разбег с ускорителями сокращался примерно на 40% — до 1600 метров.
Ту-22КД на взлете
И при этом пилотирование машины с максимальной взлетной массой под сотню тонн занимался лишь один летчик. Это обстоятельство особенно негативно проявлялось при длительных полетах.
Модификации
Ту-22 известен широкой публике как бомбардировщик-ракетоносец. Но модификаций, на самом деле, было несколько. А при необходимости самолет мог и вовсе «перепрофилироваться» прямо на своем аэродроме.
Бомбардировщик (Ту-22А/Б)
Самая первая и наименее массовая модификация. Первые 20 серийных бортов были именно бомбардировщиками. Все они участвовали в испытаниях, а многие со временем подверглись модификации в другие версии.
Ту-22А в Монино
Кроме того, в бомбардировщики для поставки в Ливию и Ирак переделывались строевые разведчики Ту-22Р. Такая модификация называлась Ту-22Б. Всего модифицировали 24 машины.
Ту-22Б ВВС Ливии
В роли же «чистого» бомбардировщика Ту-22 мог нести до 12 000 кг бомб. В частности, до 24 (по другим данным, до 18) ФАБ-500 или одну ФАБ-9000. К слову, именно 22-й стал последним отечественным самолетом, кто мог нести этот грозный боеприпас.
Ракетоносец (Ту-22К/КД/КП)
Ту-22КД
Основная «боевая» модификация Ту-22, носитель крылатой ракеты Х-22. Вместе составляли авиационный ракетный комплекс К-22. Всего самолет нес одну ракету, которая размещалась под фюзеляжем в полуутопленном состоянии, подвешиваясь за специальный балочный держатель в отсеке вооружения. Створки отсека вооружения при этом складывались внутрь.
Пара Ту-22КД в полете
При необходимости после снятия держателя ракеты самолет мог применять обычные свободнопадающие бомбы.
Также часть самолетов переоборудовали в модификацию КП для применения противорадиолокационных Х-22П/МП.
Ту-22КД и макет Х-22
Всего выпущено 76 ракетоносцев. Из них 72 получили штанги дозаправки (КД). Изначально предполагалось, что Ту-22 заменит Ту-16, но серия в итоге оказалась сравнительно небольшой и 16-е сняли с вооружения в 1990-х примерно в то же время, что и 22-е.
Ту-22КД с Х-22
Разведчик (Ту-22Р/РД/РК/РМ/РДК)
Хотя Ту-22 известен, в первую очередь, как бомбардировщик-ракетоносец, больше всего было выпущено именно самолетов разведывательных модификаций. Рама под фотоаппараты и автомат сброса дипольных отражателей монтировалась в отсеке вооружения, также на борту размещалась аппаратура радиотехнической разведки, а в гондолах шасси — кассетные держатели «тепловых ловушек».
Ту-22Р на аэродроме в Энгельсе
Машины под индексом РДМ оснащались РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол», станцией РЭП «Сирень» и подвесным контейнером дополнительного разведывательного оборудования — станциями радиотехнической разведки «Тангаж» и инфракрасной «Осень». Всего в модификацию РДМ переоборудовали 13 машин.
Ту-22РДМ
В единственном экземпляре существовал Ту-22РДК со станцией радиотехнической разведки «Куб». Из-за характерных обтекателей антенн он получил прозвище «Хомяк».
Ту-22РДК
При необходимости разведчик мог легко стать бомбардировщиком, поскольку бомбовые прицелы на самолеты все равно устанавливали, а вместо рамы с фотоаппаратами в отсек вооружения можно было подвесить бомбы.
Самолет РЭБ. Станции помех для групповой защиты устанавливались, как вы уже, наверное, догадались, в отсеке вооружения. Также часть самолетов получила станции помех для индивидуальной защиты. Их монтировали в хвосте вместо пушечной установки.
Ту-22 со станцией РЭБ в хвосте вместо пушечной установки
По воспоминаниям свидетелей применения постановщиков помех, станции на борту Ту-22П/ПД за счет высокой мощности и широкого диапазона частот, в определенном районе могли не только забить помехами РЛС и «положить» связь, но и заглушить широковещательное ТВ и радио.
Всего было выпущено 47 постановщиков помех, из них 40 получили штанги дозаправки (ПД).
Ту-22У/УД
Поскольку Ту-22 пилотировался только одним летчиком, для обучения требовался отдельный самолет с местом для инструктора. Таким стал Ту-22У, который легко отличить по характерной кабине инструктора. Первый такой борт переделали из Ту-22Р в 1961 году.
Ту-22УД в Энгельсе. Источник: By Pavel Adzhigildaev
Помимо этой яркой особенности были и другие изменения, например, отсутствие пушечной установки и более мощный стреляющий механизм кресла инструктора. Всего выпущено 46 учебных Ту-22, из них 33 получили штанги дозаправки.
На этом на сегодня все. Статья и так получилась неприлично большой, поэтому про службу Ту-22 в ВВС СССР и за границей расскажу в отдельном материале, который выйдет на следующей неделе. Обязательно подпишитесь, чтобы не пропустить.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
В 1924 г. в Научно-техническом комитете ВВС РККА составили требования к штурмовикам. Такие аэропланы должны были обладать мощным стрелковым и бомбовым вооружением, экипаж, двигатели и бензобаки прикрываться навесной бронёй. В 1930 г. в ЦАГИ, под руководством А.Н. Туполева, приступили к работе над тяжёлыми штурмовиками ТШ-Б (Б — бронированный) или ТШ-1, а так же ТШ-2, они же АНТ-17 и АНТ-18. Их собирались вооружить динамореактивной — безоткатной пушкой Л.В. Курчевского калибром 76 мм, спаренными 7,62-мм пулемётами ДА у двух стрелков, парой пулемётов ПВ-1, установленными под крылом. Машины должны были доставлять к цели 1 — 1,5 т бомб. Навесная броня общим весом 1 т защищала от пуль и осколков экипаж и установленные на нижнем крыле два двигателя М-34 мощностью по 750 л.с. Впрочем, самолёты строить не стали. [прим. от ТС: дальше явно идёт путаница между ТШ-Б, ТШ-1 и ТШ-2 по разным источникам]
ТШ-1
В том же году спроектировали штурмовики на основе биплана Р-5. Заданием предусматривались «сухой» вес 2 т, взлётный 3,2 т, длина 3,5 м, размах верхнего крыла 14,2 м, нижнего 13 м, двигатель М-17. У лёгкого ЛШ мотор с боков и снизу закрыли соединёнными сваркой бронелистами, вооружение состояло из двух синхронизированных с вращением пропеллера ПВ-1, двух таких же на турели у стрелка. Под его местом были ещё четыре со стволами, направленными к земле, причём угол их наклона изменялся в пределах 30 — 60°. Но проект ЛШ тоже остался лишь на бумаге…
ТБ-Ш на базе ТБ-1
Носовую часть тяжёлого ТШ-1 (не путать с туполевским ТШ-1) выполнили в виде коробки с 20 навесными бронелистами толщиной 4 мм впереди, 5 мм с боков и 6 мм снизу. В коробе разместили лётчика, стрелка, двигатель и бензобаки. Два синхронных ПВ-1 расположили над двигателем, столько же ДА на турели у стрелка, под местом которого смонтировали два блока счетверённых ПВ-1. Кроме них, стрелок приводил в действие механизм вертикальной кассеты, из которой на противника разом либо дозировано высыпали 300 ручных гранат. В начале 1931 г. лётчики-испытатели Ю.И. Пионковский и Б.Л. Бухгольц облетали пару опытных ТШ-1, потом их передали в Научно-испытательный институт ВВС. И там пришли к выводу, что машины слишком долго разгоняются перед взлётом, велик и послепосадочный пробег, находящийся в бронекоробке двигатель БМВ-VI быстро перегревается.
ТШ-1
Дорабатывать машину не стали и в том же году переделали в ТШ-2. На нём применили двигатель М-17, блоки счетверённых ПВ-1 перенесли внутрь нижнего крыла, уменьшив сопротивление набегающему потоку и скорость возросла до 218 км/ч, высота полёта достигла 4200 м. Изготовлено было всего около 10 машин, поскольку командование ВВС они не устраивали. В апреле 1931 г. появился и штурмовик особого назначения ШОН, у которого забронировали только пол кабины, а под местом стрелка было два счетверённых блока ПВ-1 с направленными вперёд-вниз стволами. Однако командование ВВС не удовлетворяла скорость машины около 200 км/ч — оно хотело бы получить штурмовик, развивающий не менее 250 км/ч. За создание такой машины взялась бригада С.А. Кочеригина.
ТШ-3
Её руководитель предпочёл схему моноплана — крыло 2-местного ТШ-3 с обеих сторон крепилось Л-образными подкосами, шасси оставили неубирающимся с колёсами в обтекателях, послепосадочный пробег сокращали тормоза, хвостовой костыль сделали управляемым. В крыле разместили два комплекта — по 5 пулемётов ШКАС калибром 7,62 мм, за ними кассеты для малокалиберных осколочных бомб, для крупных предусматривались наружные держатели.
Экипаж и двигатель М-34Ф располагались в бронекорпусе, выполненном из соединённых болтами плит толщиной 8 мм впереди, 6 мм внизу, по бокам и сзади. Помня о неприятности с силовой установкой ТШ-1, двигатель сверху не закрыли, а под ним поставили сдвижной бронированный радиатор. Перед заходом на цель его поднимали и убирали в фюзеляж, а охлаждающий воздух забирался через отверстие за пропеллером и выбрасывался через другое, за радиатором.
ТШ-3
Постройкой двух опытных ТШ-3 руководил авиаинженер М.И. Гуревич, будущий соавтор поршневых и реактивных истребителей МиГ, а испытывал В.В. Коккинаки. Полёты прошли без чрезвычайных происшествий, но в ВВС посчитали достигнутую скорость недостаточной. В итоге работы над созданием штурмовика продолжились...
Всегда хотелось увидеть, как развивалась пассажирская реактивная авиация, причем увидеть это в годах и картинках - никто так этого и не сделал - пришлось самому. Всего за эти годы, а это 77 лет, выпущено 46 типов.
Представляю вашему вниманию с 1949 года по 2026 год.
Конец 40-х начало 50-х. Начало всего
1. De Havilland Comet, первый полёт 27.07.1949 (Великобритания)
Первый реактивный пассажирский самолет. 1. Первый полет - 27.07.1949 2. Страна производитель - Великобритания 3. De Havilland Comet - ссылка на Википедию 4. Уголок неба - ссылка
2. Sud Aviation Caravelle, первый полёт 27.05.1955 (Франция)
1. Первый полет - 03.04.1982 2. Страна производитель - Франция 3. Airbus A310 - ссылка на Википедию 4. Уголок неба
30. Airbus A320, первый полёт 22.02.1987 (Франция)
Источник фото https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320#/media/Файл:Airbus_A320-200_Airbus_Industries_(AIB)_"House_colors"_F-WWBA_-_MSN_001_(10276181983).jpg
1. Первый полет - 22.02.1987 2. Страна производитель - Франция 3. Airbus A320 - ссылка на Википедию 4. Уголок неба
Обычно, когда говорят «сумрачный гений», подразумевают немецкого — с его танками «Маус» и пушкой «Дора». Но и советский сумрачный гений временами не отставал.
Способ установки батареи ППШ в бомбоотсеке Ту-2. (Источник)
В разгар Великой Отечественной войны, в 1944 году, инженеры ОКБ Туполева — начальник бригады вооружения А. В. Надашкевич и ведущий инженер С. И. Савельев — предложили установить в бомбоотсек бомбардировщика Ту-2 батарею из 88 пистолетов-пулемётов Шпагина (ППШ) для штурмовки пехоты противника. К начинанию отнеслись серьёзно: выделили два самолёта, 180 ППШ и 15 тысяч патронов. Установку быстро прозвали «Огненным ежом». Каждый ППШ снаряжался дисковым магазином на 71 патрон. По замыслу, лётчик, пролетая над позициями противника, должен был открыть створки бомболюка и, нажав на спуск, буквально выкосить всё живое внизу.
Советские бомбардировщики Ту-2 летят на выполнение боевого задания. (Источник)
Однако испытания удалось провести только после войны — в феврале 1946-го. Результат оказался двойственным: огневая мощь впечатляла, но недостатки перевесили. Боезапас расходовался за несколько секунд — самолёт превращался в «оружие одного выстрела». К тому же перезаряжать 88 ППШ на земле было долго и неудобно. Кроме того, точность всё же страдала, а ведение огня было возможно только на бреющем полёте. В итоге «Огненный ёж» в серию не пошёл. Военные предпочли обычные осколочные бомбы — они оказались и эффективнее, и технологичнее. Но сам факт такого полёта советской инженерной мысли остался.
Ставя плюс, вы помогаете другим людям увидеть этот пост. А я буду рад видеть вас среди подписчиков моего профиля и сообщества «Взаимосвязи».
