Тактико-технические характеристики Ту-22М3

Экипаж:
- 4 человека
Размеры:
- Размах крыла при стреловидности 20°: 34,28 м
- Размах крыла при стреловидности 65°: 23,30 м
- Длина: 42,46 м по стабилизатору и 42,16 по килю;
- Длина фюзеляжа: 38,5 м
- Высота: 11,05 м (11,08 первых серий)
- Площадь крыла при стреловидности 20°: 183,57 м²
- Площадь крыла при стреловидности 65°: 175,80 м²

Вес:
- Масса пустого самолёта: 68 000 кг
- Масса нормальная взлётная: 112 000 кг
- Масса максимальная взлётная: 126 000 кг
- Масса топлива: 53 550 кг
Перегрузка:
- Эксплуатационная перегрузка: 2,2 g
- Предельная перегрузка: 2,5 g
Двигатель:
- Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
- Модель: «НК-25» (изделие «Е»)
- Масса двигателя: 2 × 4294 кг

Тяга:
- максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14 500 кгс
- максимальный форсажный режим: 2 × 25 000 кгс
- режим малого газа: 2 × 800 кгс
Скорость:
- Максимальная скорость у земли 1050 км/ч; на высоте: 2300 км/ч
- Крейсерская скорость: 930 км/ч
- Взлётная скорость при массе 124 т: 370 км/ч
- Посадочная скорость при массе 78—88 т: 285—305 км/ч

Практический потолок:
- 13 300 м
Дальность полёта:
- 6800 км
Боевой радиус:
- с нагрузкой 12 000 кг:
- на сверхзвуковой скорости: 1500—1850 км
- на дозвуковой скорости и предельно малой высоте: 1500—1650 км
- на дозвуковой по смешанному профилю: 2410 км
Длина разбега:
- 2000—2100 м
Тяговооружённость:
- при нормальной взлётной массе: 0,45 кгс/кг
- при максимальной взлётной массе: 0,40 кгс/кг.

Этот самолет можно считать символом возрождения западноевропейской авиационной промышленности, сумевшей преодолеть послевоенный упадок, американскую зависимость, соблазн всеобщей ракетизации и финансовые трудности шестидесятых годов. Несмотря на все преграды, европейцы создали первоклассную боевую машину, отвечающую самым высоким требованиям к истребителям третьего поколения. Tornado - первый в мире серийный самолет с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), а также первый европейский серийный истребитель с крылом изменяемой стреловидности.

Предпосылки к созданию европейского ударного самолета начали складываться на рубеже 1950-60-х годов, когда ученые, конструкторы и военные ряда стран "Старого света" приступили к исследованию облика перспективного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика, обладающего способностью к короткому взлету и посадке. Аналогичные работы в то время развернулись и в США (в дальнейшем они привели к появлению самолета F-111)

Во второй половине 1957 года ВВС Великобритании выпустили тактико-технические требования GOR339, предусматривающие разработку для замены истребителя-бомбардировщика "Хантер" двухместного (размещение летчиков по схеме тандем) маловысотного ударного самолета с крылом изменяемой геометрии, способного в боевых условиях использовать в качестве ВПП прямые участки автострад. Хотя запрос ВВС не был подкреплен государственным финансированием, ведущие авиастроительные фирмы Объединенного Королевства, начавшие постепенно приходить в себя после разгрома авиации, учиненного в середине 1950-х английскими политиками - поборниками ракет (в немалой степени под влиянием их российского коллеги Н.С. Хрущева), приступили к концептуальным исследованиям такой машины. Так, к 1960 году фирма "Викерс Армстронг" проработала ряд проектов ударного самолета с изменяемой геометрией крыла (исследовались как машины с горизонтальным взлетом, так и СВВП).

В 1960 году были выпущены требования НАТО NBMR3, в значительной мере пересекающиеся с требованиями ВВС Великобритании. В соответствии с ними, наравне с самолетами вертикального взлета и посадки с неподвижным крылом Фиат G.95, Хоукер Р.1154 и Дассо "Мираж"III V, появились проекты машин с изменяемой геометрией крыла - Викерс-Армстронг "583" и Фоккер/Рипаблик D24, также обладающие способностью к вертикальному (укороченному) взлету и посадке. Проект "583" был отправлен в архив в 1963 году, когда английское правительство приняло решение о финансировании программы создания самолета Р.1154, предназначенного как для ВВС, так и для перспективных авианосцев. Две программы СВВП британский оборонный бюджет в то время просто не смог бы вынести.
Однако исследования самолетов с изменяемой геометрией крыла в Англии продолжались. Еще в 1960 году фирма "Фоллэнд" приступила к изучению сверхзвукового многоцелевого (истребителя-штурмовика-учебно-тренировочного) самолета FO 147, предназначенного для замены легкого истребителя-УБС Фоллэнд "Нэт". Сравнительно небольшой самолет, рассчитанный на М=2,0, был выполнен по схеме "утка". Фирма "ВАС" (British Aircraft Corporation) в июне 1964 года предложила проект многоцелевого самолета Р.45, оснащенного двумя ТРДДФ RB.172 или одним RB.168 "Спей". Сравнительно компактный (масса 8400 кг в однодвигательном варианте и 8940 - в двухдвигательном) самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Угол стреловидности крыла менялся в пределах 25-68°.

Социалисты, пришедшие к власти в Великобритании, взяли курс на резкое снижение оборонных расходов. Предпочтение было отдано закупке авиационной техники в США (это почему-то считалось более дешевым, чем реализация национальных программ), а также европейской кооперации. 17 мая 1965 года было заключено англо-французское соглашение, предусматривающее совместные работы по созданию перспективного учебно-боевого самолета (что в дальнейшем привело к появлению истребителя-штурмовика "Ягуар"), а также многоцелевого ударного самолета с крылом изменяемой геометрии AFVG (Anglo - French Variable Geometry). В основу конструкции последней машины был положен проект ВАС Р.45, к работам была привлечена французская фирма "Дассо".
Спецификация на самолет AFVG была утверждена 13 июля 1965 года. Истребитель-бомбардировщик с максимальной взлетной массой 22680 кг должен был иметь максимальную скорость, соответствующую М=2,5, практический потолок более 18 км и перегоночную дальность без дозаправки в воздухе 6500 км. Его предполагалось оснастить двумя ТРДДФ SNECMA/Бристоль Сиддли M.45G и мощной БРЛС с диаметром антенны 90 мм, способной обнаруживать воздушные цели па дальности до 110 км. Вооружение должно было включать 30-мм пушку, ядерные и обычные бомбы. Французы предполагали оснастить свои самолеты аэробаллистическими ракетами, исследования подобных ракет велись в то время и в Англии.

Однако работы по программе AFVG сразу же "не заладились". Очевидно, главным "тормозом" была французская сторона, не очень заинтересованная в еще одном ударном самолете (ВВС Франции уже имели самолеты "Мираж"III и "Мираж"IV, вполне отвечавшие их требованиям). Французы пошли на соглашение по AFVG чтобы сохранить более приоритетную программу самолета "Ягуар". Несмотря на то, что в 1967 году в Англии был построен натурный макет самолета, трудности с созданием двигателя, а также политические и концептуальные разногласия (Франция проявляла все больший интерес к истребителю ПВО с крылом изменяемой геометрии, тогда как Великобритания по-прежнему нуждалась в ударной машине) привели к тому, что 29 июля 1967 года программа AFVG была прекращена. Это не стало неожиданностью для ее участников: фирма "Дассо" уже через три месяца начала летные испытания опытного истребителя "Мираж"G, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при разработки самолета AFVG, а Великобритания продолжила самостоятельную разработку истребителя-бомбардировщика, переименованного в UKVG (United Kingdom Variable Geometry) и, верная идее европейской интеграции, активно вела поиск новых партнеров по программе.
После Франции наиболее солидным партнером являлась Федеративная Республика Германии. В начале 1960-х годов эта страна обладала наиболее мощной в Западной Европе экономикой. "Восстала из пепла" и германская авиационная промышленность. 12 декабря 1964 года правительствами США и ФРГ был подписан меморандум, предусматривающий совместную разработку истребителя-бомбардировщика AVS (Advanced V/STOL Strike) вертикального взлета и посадки с крылом изменяемой геометрии, предназначенного для замены в 1970-е годы самолетов F-104G и Fiat G.91. Однако в январе 1968 года работы по этой амбициозной программе были прекращены, столкнувшись с рядом технических трудностей и недостатком финансирования (МО США было озабочено завершением программы F-111 и на AVS у Америки просто не хватало сил).

Германия попыталась продолжить работы самостоятельно, в рамках программы NKF (Neue Kampfflugzeug - новый боевой самолет). Однако вскоре стало ясно, что решить эту задачу собственными силами авиационная промышленность ФРГ также не в состоянии. Начались поиски зарубежных партнеров. Первой откликнулась Канада, также проявившая интерес к новому многоцелевому самолету для использования на европейском ТВД (где был размещен значительный контингент канадских ВВС, подчиненный командованию НАТО). Вскоре к Канаде примкнули Бельгия, Италия и Нидерланды, договорившиеся о создании самолета MRA-75 (Multi-Role Aircraft 1975 - многоцелевой самолет 1975 года). Вступление в европейский альянс шестой страны - Великобритании - стало почти неизбежным. В отличие от проекта NKF, общеевропейский истребитель-бомбардировщик уже не обладал способностью к вертикальному взлету и посадке. Концептуально он больше напоминал проект AFVG.
В июне 1968 года Англия, Италия, ФРГ и Нидерланды подписали меморандум о взаимопонимании, где определялись принципы финансирования работ по созданию самолета MRA-75. Не присоединившиеся к ним Канада и Бельгия в октябре 1968-го официально вышли из программы. В июне следующего года их примеру последовали Нидерланды, также не справившиеся с финансированием своей доли работ.

Оставшиеся в составе альянса Великобритания, Германия и Италия все же сумели продолжить работы над самолетом, получившим новое название MRCA-75 (Multi Role Combat Aircraft - многоцелевой боевой самолет 1975 года). Для реализации программы в марте 1969 года был образован международный консорциум Панавиа, объединивший фирмы "ВАС" (Англия), "Мессершмитт-Белков-Блом (Германия)" и "Аэриталия" (Италия). Доли Великобритании и ФРГ в финансировании работ составили 42,5%, а Италии - 15%. Одновременно с фирмой "Панавиа" было создано производственное объединение "Турбо-Унион", предназначенное для разработки и производства двигателя для этого самолета. В состав объединения вошли фирмы "Роллс-Ройс", "MTU" и "Фиат".

Разработка БРЭО была поручена объединению "Авионика", включающему фирмы "EASAMS", "ESG" и "SIA". Пушки для MRCA-75 создавались фирмой "Маузер". Разработка самолета официально началась 22 июля 1970 года. Программа быстро набирала обороты: в 1974 году в ней было задействовано уже 11 450 человек, из них 5000 было связано с созданием двигателя и 3500 - с БРЭО. Штат "управленцев" Панавиа составил 150 человек, он координировал деятельность почти 200 фирм-подрядчиков. В качестве единого рабочего языка для всех участников программы был выбран английский, на котором составлялась вся рабочая документация. Было решено, также, пользоваться лишь метрической системой. В соответствии с требованиями английских ВВС, самолет MRCA-75 должен был заменить тактические бомбардировщики "Канберра" и "Бакэнир", а также дальний бомбардировщик "Вулкан". Таким образом, англичане рассматривали новый самолет как "евростратегическое" оружие, способное наносить ядерные удары не только по целям на территории стран Восточной Европы, но и в СССР. В Германии перед MRCA-75 ставились более скромные задачи: истребитель-бомбардировщик должен был заменить тактические ударные самолеты F-104G, а также действовать против морских целей на Балтике и в Северном море. Итальянцы тоже видели в новой машине замену F-104G - "охотника" за советскими кораблями в центральной части Средиземного моря.
После длительного и довольно болезненного согласования требований, основными задачами самолета MRCA-75 были определены: - удары по аэродромам противника; - нанесение ударов но районам сосредоточения войск, штабам и коммуникациям; - непосредственная всепогодная и круглосуточная поддержка наземных войск на поле боя; - удары по надводным морским целям; - ведение воздушной разведки.

Кроме того, самолет должен был иметь способность вести маневренный воздушный бой. Однако относительно небольшой практический потолок и состав вооружения истребителя-бомбардировщика не позволяет применять его против высотных целей.
Первоначально истребитель-бомбардировщик предполагалось создать в двухместном ("Панавиа-200" для ФРГ и Великобритании) и одноместным ("Панавиа-100" для Италии) вариантах, однако в дальнейшем приняли решение строить только двухместные самолеты.
Техническое проектирование самолета завершилось в августе 1972 года, а 14 августа 1974 года первая из девяти опытных машин поднялась в воздух. В сентябре 1974 года новому истребителю-бомбардировщику было присвоено имя Tornado.
29 июля 1976 года было подписано межправительственное соглашение, по которому для трех стран-участниц программы намечалось выпустить, в общей сложности, 640 серийных истребителей-бомбардировщиков Tornado IDS (а также 165 перехватчиков Tornado ADV для Королевских ВВС). Первый предсерийный самолет вышел на летные испытания 5 февраля 1977 года (было построено шесть машин для войсковых испытаний), а летом 1979 года из ворот сборочных цехов начали выкатываться серийные истребители-бомбардировщики.
В 1980 году Британские ВВС получили первый самолет Tornado, через год эти машины стали поступать на вооружение ВВС Италии и ФРГ.
Германия приобрела 359 самолетов. Люфтваффе получили 157 "чистых" истребителей-бомбардировщиков, 55 самолетов с двойным управлением и 35 самолетов РЭБ "Tornado"ECR. Авиация Бундесмарине приобрела 112 самолетов, в том числе 12 - с двойным управлением.
Италия закупила 100 истребителей-бомбардировщиков (12 - с двойным управлением), а Великобритания - 229 (из них 51 - с двойным управлением). 31 мая 1988 года последний из самолетов TornadoIDS был передан ВВС Италии, 12 июля - ВВС Германии, а 19 ноября 1992 года - Королевским ВВС.
Часть самолетов ВВС Великобритании, получивших "местное" обозначение Tornado GR.1, в 1984 году была оборудована для доставки тактической ядерной бомбы WE177B британского производства или более мощной американской ядерной бомбы В61.

В 1990 году, перед подготовкой самолетов к участию в войне с Ираком, была проведена модернизация самолетов: на носки крыла и оперения, а также на воздухозаборник было нанесено радиопоглощающее покрытие, снижающее радиолокационную заметность самолета. Впрочем, покрытие оказалось не очень практичным, имелись случаи его отрыва и попадания в воздухозаборник, что приводило к авариям (после окончания боевых действий в Персидском заливе это покрытие, вероятно, было удалено). Другими доработками в преддверии "Бури в пустыне" стала установка криптографического связного радиооборудования "ХэвКви"2, кабинного освещения со специальными фильтрами, позволяющего пользоваться очками ночного видения, блока спутниковой навигации, а также применение ПТБ увеличенной емкости (2250 л). Вооружение было дополнено несбрасываемыми кассетами JP233, РБК BL755, американскими КАБ "Пейвуэй"II, УР класса "воздух-воздух" AIM-9L "Сайдуиндер", а также опытными противо-радиолокационными ракетами ALARM (официально эти УР поступили на вооружение лишь два года спустя).
В 1993 году в комплект вооружения самолетов Tornado С1М был включен и подвесной контейнер с лазерно-тепловизионной обзорно-прицельной системой TIALD (впрочем, два этих контейнера прошли "обкатку" в боевых условиях еще в 1991 году). 16 истребителей-бомбардировщиков в 1985-1987 гг. были модернизированы в разведчики-бомбардировщики "Topнaдo" GR.Mk.1, еще 14 самолетов доработали в этот вариант в 1989-1990 гг.
В 1993-1994 гг. 24 самолета переоборудовали в противокорабельный вариант TornadoGR.Mk.1B, способный нести до четырех ракет "Си Игл" с радиолокационой активной системой самонаведения.

Часть германских самолетов Tornado IDS в 1994 году получила подвесные контейнеры с разведывательным фото- и ИК-оборудованием (информация от ИК-системы линейного сканирования, как и в системе VICON 18 SRS 601, могла выводится для предварительной обработки на многофункциональные дисплеи в кабине штурмана-оператора). Теоретически германские истребители-бомбардировщики могли нести стандартизованное в рамках НАТО американское оружие - ядерные бомбы В61, а также УР AFM-9L, AGM-65 и AGM-88, однако практической отработки применения этих боеприпасов с самолета Tornado не проводилось.
В 1997 году предполагалось начать оснащение германских истребителей-бомбардировщиков тактической крылатой ракетой "Апаш".
54 самолета Tornado IDS, состоящие на вооружении ВМС Германии, оснащены противокорабельными ракетами "Корморан"1, а с 1995 года - "Корморан"2.
Штатным вооружением итальянских самолетов стали ракеты "воздух-поверхность" AGM-65D "Мейврик", противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, противокорабельные ракеты "Корморан"1 УР "воздух-воздух" AIM-9L "Сайдуиндер", КАБ GBU-16 "Пейвуэй"II и обычные свободнопадающие бомбы. Самолет способен нести американские ядерные бомбы В61. В 1994 году TornadoIDS ВВС Италии получили контейнер с лазерной системой целеуказания Томсон-TRT CDLP.

Скоростной, относительно компактный самолет, обладающий высоким ударным потенциалом, не мог не привлечь к себе иностранных заказчиков. Однако высокая стоимость Tornado ограничила круг потенциальных покупателей богатыми странами арабского мира, охотно вкладывающих "нефтедоллары" в высокоинтеллектуальные системы оружия. В марте 1986 года начались поставки самолетов этого типа ВВС Саудовской Аравии. До октября 1987 года саудовцы получили 20 машин. В 1988 и 1993 годах последовали новые заказы. Всего до 1998 года Саудовская Аравия должна получить 90 истребителей-бомбардировщиков TornadoIDS, (в том числе 14 "спарок"), а также шесть разведчиков.
Интерес к Tornado проявило и правительство ОАЭ, однако заказа на этот самолет так и последовало: вмешались более сильные американские и российские конкуренты, а также Франция, что позволило ВВС Объединенных Эмиратов значительно поднять планку требований к перспективному ударному самолету. Преодолеть ее Tornado было уже не по силам.
К середине 1990-х годов истребитель-бомбардировщик Tornado считался уже достаточно "пожилым" самолетом, требующим глубокой модернизации. Несмотря па очевидную целесообразность реализации единой программы "продления жизни" этой машины, участники консорциума Панавиа так и не сумели найти общий язык и организовать совместные работы по ее модернизации.

Выпущено в общей сложности 795 самолетов Tornado в ударном и разведывательном вариантах. Германия приобрела 359 самолетов (в том числе ВВС - 157 "чистых" истребителей-бомбардировщиков, 55 самолетов с двойным управлением и 35 самолетов TornadoЕСР; ВМС - 112 самолетов, в том числе 12 - с двойным управлением). Италия закупила 100 самолетов (12 - с двойным управлением) и Великобритания - 229 (51 - с двойным управлением). Кроме того, Саудовская Аравия закупила 48 истребителей-бомбардировщиков.
Первая и наиболее яркая страница в биографии истребителя-бомбардировщика Tornado - участие в боевых действиях в районе Персидского залива зимой 1991 года. Для "наказания" Ирака, оккупировавшего в августе 1990 года Кувейт, была создана огромная многонациональная группировка, в состав которой входили и авиационные части Великобритании и Италии, имевшие на вооружении истребители-бомбардировщики Tornado.
29 августа и 20 сентября самолеты Tornado GR.1 из состава Королевских ВВС были развернуты на авиабазе Муххарак в Бахрейне (24 машины) и Табук в Саудовской Аравии (18 машин). В январе 1991 года, непосредственно перед началом боевых действий, в Дахран перебросили и шесть английских разведчиков TornadoGR. Mk 1A.

В соответствие с планами объединенного командования, истребителям-бомбардировщикам TornadoGR.Мк1 была отведена роль "сокрушителей аэродромов". Их первыми целями в ночь на 17 января стали рулежные дорожки, примыкающие к бетонным капонирам. Предполагалось, что разрушение бетонного покрытия на несколько часов прикует к земле иракские самолеты, находящиеся в укрытиях. Боевая нагрузка Tornado состояла из двух бомбовых кассет JP233, каждая из которых снаряжалась 30 бетонобойными суббоеприпасами SG357 и 215 противопехотными минами НВ876. Для самообороны самолеты оснащались двумя УР A1M-9L "Сайдуиндер", под крылом подвешивалось два ПТБ по 2250 л. Ударные группы состояли из одного-двух звеньев.
Группа из четырех истребителей-бомбардировщиков, возглавляемая коммандером Д.Уитсом, нанесла удар по авиабазе Мухаррак. Еще восемь самолетов, эскортируемые американскими истребителями F-15C и саудовскими TornadoF.Мк.3, подвергли удару рулежные дорожки на аэродроме Таллилы. Сброс суббоеприпасов производился на предельно малой высоте - 50-60 м. Вот как описывает первый налет один из его участников - штурман-оператор Д.Грегг: "Мы неслись сквозь тьму, освещенные вспышками огня, вырывающимися из-под фюзеляжа нашей машины (работали пирозаряды, выталкивающие суббоеприпасы из кассет JP233). Толчки и всполохи пламени создавали ощущение, что по самолету ведут плотный огонь и разрывы ложатся очень кучно, прямо под наше брюхо. Признаюсь, мне было не по себе...."

Ранним утром 17 января звено TornadoGR.Мк1 (каждый самолет нес четыре 450-килограмовыс авиабомбы), нанесло удар по ВПП аэродрома Шайбах, закончившийся безрезультатно: ни одна бомба не попала в цель. Относительно большая высота бомбометания (3000 м) облегчила работу иракским зенитчикам. Огнем ЗСУ 57-2 был сбит самолет, пилотируемый лейтенантами А. Никколом и Д. Петерсом. Пушечный снаряд попал в БЧ ракеты "Сайдуиндер", вызвав мощный взрыв, однако экипажу удалось катапультироваться.
Вечером того же дня удар по авиабазе Шайбах был повторен четверкой Tornado, на этот раз оснащенной кассетами JP233. Сброс суббоеприпасов должен был выполняться на предельно малой высоте. Однако ведущий группы, коммандер Н. Элсдон "промазал" и повел свои самолеты в повторную атаку. Иракские зенитчики вновь оказались на высоте и сбили самолет командира (экипаж погиб).
Во время атаки авиабазы Мубай-дах Бин Аль Яррах не повезло самолету, пилотируемому Н. Инглом. С его машиной столкнулись две цапли, а через несколько секунд попали 23-миллиметровый артиллерийский снаряд и несколько крупнокалиберных пуль. Однако экипаж сумел выполнить бомбометание и благополучно довел свой искалеченный самолет до аэродрома базирования. После ремонта, занявшего чуть более суток, Tornado вернулся в строй и уже 19 января вновь участвовал в боевом вылете.
18 января истребители-бомбардировщики британских ВВС уничтожили 450-килограммовыми авиабомбами на аэродроме в Аль Таккадуме три бомбардировщика Ту-16. Впрочем, этот успех следует считать весьма сомнительным, так как Ту-16 к тому времени уже давно выработали свой ресурс и доживали свой век на стоянках иракского аэродрома, не представляя ни какой угрозы для авиации союзников. Так же "круто" американцы и англичане разделались с большим числом "Хантеров", МиГ-21Ф13 и Ил-28, заполнявших обочины многих аэродромов Ирака.
20 января тремя звеньями Tornado был нанесен удар по авиабазе Мухаррак. Один самолет был потерей из-за технической неисправности (экипажу удалось катапультироваться), а остальные, разделившись в районе цели на две группы, атаковали аэродром с разных направлений: четыре самолета с высоты 1800 выполнили бомбометание по ВПП 450-килограммовыми бомбами, а три машины "засеяли" суббоеприпасами из кассет JP233 рулежные дорожки. Иракская ПВО создала плотную огневую завесу, значительно снизившую точность бомбометания (в ВПП попала лишь одна бомба). При уходе от цели один самолет был сбит ЗРК С-20 на дальности 17 км, а другой - парой иракских МиГ-29 (экипаж катапультировался над районом, контролируемым курдами и избежал пленения).

20 января английские Tornado начали применять 450- и 900-килограммовые корректируемые бомбы "Пейвуэй" II американского производства, имеющие лазерное полуактивное самонаведение. Каждый самолет брал на борт по два боеприпаса. Так как бортовая аппаратура не обеспечивала возможность лазерной подсветки цели, целеуказание осуществлялась с земли специальными диверсионными группами, снабженными лазерными прожекторами или с американских самолетов F-15E и F-111. 23 января один из Tornado после сброса КАБ был сбит ЗРК "Оса". В некоторых изданиях сообщалось, что "машина зависла для подсветки цели, превратившись в идеальную мишень для ракет". Однако никакую лазерную подсветку этот истребитель-бомбардировщик выполнять не мог (по причине отсутствия соответствующего оборудования), незачем ему было и "зависать" над целью, поэтому иракские ракетчики "сработали" по самолету, освободившемуся от бомб и способному выполнять противозенитное маневрирование.
Еще один истребитель-бомбардировщик Tornado "промазал" лазерной бомбой, которая вместо моста упала на городской базар, убив при этом более 100 мирных жителей.
24 января для подсветки начали использовать шесть бомбардировщиков ВАе "Бакэнир"5.Мк.2В, срочно переброшенных из Великобритании и оснащенных американскими контейнерами Вестингауз AN/ASQ-153 "Пэйв Спайк" с лазерно-телевизионной аппаратурой. Целями для КАБ стали, в основном, бетонные укрытия для самолетов, в большом количестве имевшиеся на иракских авиабазах.
С 6 февраля из Великобритании прибыли два (все, что имелись) контейнера с опытной навигационно-прицельной оптико-электронной системой TIALD, позволяющей самолету Tornado GR.Mk1 автономно подсвечивать цели. Для подвески этих контейнеров было приспособлено лишь шесть истребителей-бомбардировщиков Tornado.
22 января восемь самолетов Tornado над районом Аль Ратбаха на высоте 6700 м было обстреляно из 100-мм зенитных орудий КС-19. Самолет ведущего был сбит первым же залпом, а остальные истребители-бомбардировщики, спешно освободившись от бомб, "нырнули" на малую высоту и взяли курс на аэродром базирования.
После начала отхода иракской армии из Кувейта важнейшими целями для Tornado британских ВВС стали мосты через реку Евфрат. Эти объекты имели мощное зенитное прикрытие, включавшее ЗРК "Оса", поэтому атаки выполнялись с пологого пикирования (30°) с высот 7300-4900 м. С 7 по 10 февраля удалось разрушить 13 иракских мостов и переправ, что сильно затруднило противнику организованный отход. Ночью с большой эффективностью применялись самолеты с контейнерами TIALD, имеющие тепловизиониый канал.

13 февраля шесть английских Tornado (два из которых несли контейнеры TIALD), сопровождаемые тремя самолетами РЭБ EF-111A и двумя истребителями F-15C ВВС США, произвели налет на авиабазу Аль Таккадум. На следующий день удар был повторен. При заходе на цель по истребителям-бомбардировщикам было выпущено несколько ракет С-75. Экипажи самолетов РЭБ растерялись и не успели "заглушить" станции наведения ЗРК. Истребители-бомбардировщики, обнаружившие ракетные пуски, срочно избавились от бомб и устремились па спасительные малые высоты. По воспоминаниям лейтенанта Р. Кларка, находившегося на борту одного из английских самолетов, "всех охватила ужасная паника. Самое страшное было то, что ракеты мчались к нам с двух сторон а мы не знали, сколько их. Я тут же освободился от пары КАБ и бросил самолет на крыло. В этот момент в нас угодила первая ракета. Взрыв был где-то сзади, видимо под хвостом. Что там творилось, я не представляю, но удар был ужасный. Остекление кабины разлетелось вдребезги, но двигатели еще тянули. Мы планировали минуту или две, после чего пас настигла вторая ракета, превратившая самолет в груду падающих обломков ..." (Кларку удалось катапультироваться и он был захвачен иракцами). Это был последний английский самолет Tornado, потерянный в ходе войны.
В операции "Буря в пустыне" самолетами Tornado были впервые использованы легкие противо-радиолокационные ракеты ВАе ALARM, показавшие относительно высокую эффективность при "проламывании" ПВО противника. К началу боевых действий испытания этой УР еще не были завершены и против Ирака применялись ракеты опытной серии. Каждый истребитель-бомбардировщик мог нести до восьми ракет, но как правило, он брал на борт лишь две ракеты, дополняющие другое вооружение. Было выпущеyо, в общей сложности, около 123 УР этого типа, 80% из которых, по оценкам англичан, достигло цели.

Кроме англичан, истребители-бомбардировщики Tornado в ходе операции "Буря в пустыне" использовали итальянцы, перебросившие на ТВД восемь самолетов "Topнадо" GR.l. В первом налете в ночь с 16 на 17 января были задействованы все восемь итальянских машин, взлетевших с аэродрома в Абу-Даби. Один истребитель-бомбардировщик был вынужден вернуться на базу из-за технических неполадок с шасси. Остальные Tornado попытались выполнить дозаправку в воздухе с американских "танкеров" Боинг КС-135. Однако мощные вихри, генерируемые самолетами-заправщиками, а также неспокойное состояние атмосферы затрудняли контакт с конусом (ранее итальянские летчики не имели опыта взаимодействия с КС-135). Предприняв ряд безуспешных попыток, шесть итальянских машин повернули назад. Лишь одному истребителю-бомбардировщику удалось дозаправиться и он продолжил полет на Багдад, над которым и был сбит парой иракских перехватчиков МиГ-23М. В дальнейшем итальянцы дозаправлялись лишь с самолетов Tornado, оснащавшихся контейнером с соответствующим оборудованием. Это почти вдвое уменьшило боевой радиус действия истребителей-бомбардировщиков и итальянские Tornado до конца войны применялись лишь по целям на переднем крае или в ближнем тылу.
Всего в ходе войны самолеты Tornado сбросили 950 КАБ "Пейвуэй" и 4250 обычных свободнопадающих бомб калибром 450 и 900 кг, выпустили по РЛС противника 123 ракеты ALARM, использовали 100 комплектов бомбовых кассет JP233. Потери составили 11 машин, при этом погибло восемь членов экипажа Tornado и семь попало в плен.

Малоуспешный боевой дебют Tornado в своей основной роли маловысотного ударного самолета можно объяснить несоответствием технических особенностей истребителя-бомбардировщика - плотно скомпонованного, буквально "нашпигованного" сложнейшим оборудованием и системами и при этом имеющего относительно слабый комплекс боевой живучести, лишенного броневой защиты - и условий его боевого использования. Для такой машины было бы логичным избавляться от своего вооружения на солидном удалении от зоны ближней ПВО противника, используя "умное" оружие большой дальности. В то же время основной сценарий боевого применения Tornado (отработанный еще для Европы) предусматривал пролет непосредствено над целью на малой высоте. По мнению одного из ведущих отечественных теоретиков боевого применения тактической авиации, полковника В. Бабича, в случае с Tornado был нарушен закон соответствия возможностей оружия условиям его применения. Блестящие результаты, показанные на полигонах в ходе испытаний кассет JP233 объяснялись тем, что скорости полета и высоты при сбрасывании суббоеприпасов были наивыгоднейшими, при этом не учитывалось противодействие со стороны противника. А над иракскими аэродромами выяснилось, что режимы, в которых Tornado выходили на цель, наивыгоднейшие и для иракской малокалиберной зенитной артиллерии.

Участвовали Tornado и в войне НАТО против Югославии в 1999 году ,привлекались для нанесения ударов по наземным целям. По официальным данным НАТО, самолёты этого типа потерь не имели, сербская же сторона заявляла о сбитии 10 «Торнадо».

Так же применялись Tornado в 2003 году в Ираке:

Единственной потерей стал британский самолёт, сбитый зенитно-ракетным комплексом «Пэтриот» американских союзников, оба пилота погибли

Сегодня Tornado различных модификаций в небольших количествах продолжают оставаться в строю таких стран, как Италия, Саудовская Аравия и Германия.