А вообще переход на использование газового топлива в авиации это очень интересная и перспективная тема, которая обещает огромные преимущества для отрасли в силу его большого числа замечательных качеств:
- дешевизна, стоимость авиационного газового топлива меньше стоимости авиационных керосинов более чем в два раза, некоторые источники утверждают что даже в 3-4 раза,;
- чистота и ресурсность, поскольку топливо не образует нагар и сажу, а также низкие корозионные свойства;
- экологичность за счет малого количества примесей и эмиссии окислов углерода и азота;
- позволяет кардинально решить вопрос факелов на нефтепромыслах.

Вот только не всё так просто — как обычно, дело в деталях.

Полное и правильное название чудо-топлива, которое обкатывали на данной восьмерке — авиационное сконденсированное газовое топливо (АСКТ).
В качестве подтверждения его достоинств на презентациях приводят примерно такую табличку:

Бегло проанализировав их, уже становится понятно что хоть это всё и очень заманчиво, однако не так и радужно, поскольку достоинства тут же тянут за собой и недостатки:
- АСКТ имеет бóльшую теплотворную способность, что применительно к вертолетам ведет к уменьшению удельного расхода топлива до 5%;
- меньшая плотность, однако, ведет к увеличению топливных баков, что увеличивает аэродинамическое сопротивление вертолета, другой менее очевидный нюанс — увеличение размеров топливных баков ведет к увеличению их веса, а учитывая что сжиженное топливо хранится при давлении до 1МПа, то есть, баки должны кроме веса топлива еще и выдерживать избыточное давление, то это также увеличит их вес. По данным МВЗ, увеличение веса конструкции составляет 160 кг, а увеличение аэродинамического сопротивления до 10% в сравнении со штатными баками. Что в общем-то вполне себе нивелирует уменьшение расхода топлива за счет большей теплотворности топлива. Что собственно и было подтверждено испытательными полетами — Ми-8ТГ показал одинаковую дальность полета при прочих равных условиях с вертолетом на керосине.
- очевидно, что увеличение веса конструкции уменьшает полезную нагрузку, отчасти поэтому баки на Ми-8ТГ были сделаны по ракетным технологиям (стекловолокно+металл), для минимизации утяжеления их конструкции;

- избыточное давление внутри баков, кроме увеличения прочности, требует также и конструктивных мер по предотвращению образования осколков в случае разрушения баков. Для этого металлический бак обматывается слоями стеклоткани. Заваливание на бок является весьма вероятным в случае аварийной посадки вертолета, что может повлечь взрывное разрушение наружных баков вертолёта. Избыточное давление в баках также влечет за собой необходимость применения закрытого дренажа, что также усложняет конструкцию топливной системы. Всё это приводит еще и к увеличению стоимости топливной системы и необходимости пересмотра ресурса ее агрегатов;
- ничтожное содержание серы, щелочей и смол обуславливает очень низкие корозионные свойства топлива, что является важным достоинством этого топлива и исключает необходимость применения антикорозионных присадок, как это требуется с топливом ТС-1, например. Кроме того, столь низкое содержание примесей способствует отсутствию нагара (нагаробобразование на порядок меньше в сравнении с керосинами) и сажевых отложений, делает топливо менее агрессивным к конструкционным и уплотнительным материалам двигателя, всё это позволяет прогнозировать увеличение ресурса двигателя на 15-25% (!);
- экологическая чистота выхлопных газов при намного выше, чем у керосина, кроме того экологичность также достигается и самим способом производства – топливо вырабатывается из практически бросового сырья, т.н. сепарируемого газа, который сжигается в факелах;
- ну и самый главный козырь это низкая стоимость этого топлива, тут впрочем всё очевидно, экономия на стоимости топлива способна существенно повысить рентабельность самих перевозок, а так же и перекрыть себестоимость создания инфраструктуры для применения этого вида топлива.

Остается тогда вопрос в наличии повсеместного отсутствия газолётов в небе.

Экономические и политические проблемы — вопросы открытые и дискуссионные, и пока можно лишь констатировать что прогрес в их решении отсутствует при текущих приоритетах.

Однако есть еще один аспект, который часто остается "за кадром" рекламных проспектов газового топлива.

Дело в том что АСКТ имеет очень низкие противоизносные свойства в сравнении с керосинами. Например в сравнении с ТС-1 хуже в 2-3 раза. И это проблема для турбовального двигателя, поскольку большое количество агрегатов как ТВ2-117, так и ТВ3-117/ВК-2500 смазываются топливом. В большинстве своем такие агрегаты сосредоточены в насосах-регуляторах двигателей.

В частности, плунжерные насосы насосов-регуляторов являются, пожалуй, самыми ответственными узлами, смазка которых осуществляется исключительно за счёт топлива.

При отсутствии топлива, стружка из этого агрегата мгновенно выводит из строя весь насос-регулятор.

Эта проблема не непреодолима. Существует целый ряд противоизносных присадок для авиационных топлив. Но и тут как обычно есть свои нюансы.

Первый — требуется увеличение концентрации содержания противоизносных присадок в сравнении с таковыми для керосинов в те самые 2-3 раза. А эти присадки килотные, что влечёт за собой изменение корозионных свойств АСКТ.

Второй и самый важный — импортозамещение.
С 1970-х годов в составе топлива для реактивных двигателей применялась присадка ДНК (дистиллированные нефтяные кислоты, она же жидкость "К"), производимая в Азербайджане . В 2000-х годах из-за отсутствия присадки ДНК гарантированного качества все производители топлив для реактивных двигателей перешли на использование присадок производства США и Индии.
Другая присадка "Сигбол", не производится с 1999 года из-за отсутствия сырьевой базы. На рынке бывшего СНГ и других стран даже продаются подделки Сигбола, не соответствующие ТУ.

И тут интересное совпадение — Ми-8ТГ перестал летать как раз в конце 90-х годов.

А недавно даже ГОСТы по авиатопливам изменили для использования авиационных топлив без зарубежных противоизносных присадок.

Ну а такое теоретически возможное решение проблемы как модернизация конструкции двигателей, с целью адаптации к топливу с низкими противоизносными свойствами в нынешних реалиях можно и вовсе не рассматривать.

Ранее ТАСС со ссылкой на пресс-службу Фонда Национальной технической инициативы сообщил о том, что Центр НТИ МГТУ совместно с Институтом высокомолекулярных соединений РАН создали инновационные мембраны, которые позволяют очищать углеводороды от побочных продуктов, образующихся на разных этапах производства топлива.

Полученные по новой технологии топливные присадки содержат меньше побочных соединений и обладают более высокой энергетической эффективностью, а их подмешивание в автомобильное топливо позволяет на 30% снизить концентрацию вредных компонентов в продуктах его сгорания.

Применение мембранной технологии в производстве инновационных присадок к топливу обеспечивает экономичное удаление метанола, способствует полноте сгорания топлива, снижает количество вредных веществ в продуктах горения топлива, улучшает качество продукции.

— Александр Павлов. Директор Центра Национальной технической инициативы «Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества» МГТУ имени Баумана.

Как отметил эксперт, от качества присадок зависит эффективность топлива, долговечность двигателя и экологическая безопасность, что важно при использовании автотранспорта в крупных городах и мегаполисах. Также, по словам Александра Павлова, использование инновационных присадок способствует увеличению срока службы автотранспорта.

Больше новостей об энергетике читайте на сайте журнала Энергия+: https://e-plus.media/news/

По словам ученых, работа состояла из двух этапов. На первом специалисты подготовили основу из растительных масел по существующей технологии. На втором этапе создали синтетические противоизносные присадки, повышающие эффективность смазочных материалов.

В качестве основы для присадок можно использовать как чистые масла (например, рапсовое), так и отработанные (например, фритюрное). Масло мы смешиваем с эфирами — сложными химическими соединениями спиртов и жирных кислот — и нагреваем. Процесс получается очень простым и легко воспроизводимым — это было одно из основных требований к технологии.

— Игорь Мухортов. Доцент кафедры «Автомобильный транспорт» Политехнического института ЮУрГУ.

Как показали исследования, при добавлении присадки в смазочные материалы происходит вторичная адсорбция, причем в роли адсорбента выступает поверхность металлических деталей: на них нарастает смазывающий слой. Чем толще слой — тем надежнее детали защищены от трения.

Технология готова к промышленному масштабированию. По словам ученых, при необходимости регулярное производство масел с противоизносными присадками можно развернуть за три месяца.

Больше новостей об энергетике читайте на сайте журнала Энергия+: https://e-plus.media/news/