4 декабря 1946 года на Московском заводе малолитражных автомобилей был собран первый легковой автомобиль «Москвич-400».

Четырехместная «легковушка» развивала максимальную скорость 90 км/ч и, за исключением некоторых отличий, представляла собой почти точную копию немецкого автомобиля «Опель-Кадет К38».

В 1947 году началось серийное производство автомобиля, он выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел «Москвич-401», выпускавшийся 2 года и отличавшийся более сильным мотором.

В 1956 году место на конвейере заняла новая конструкция — «Москвич-402».

За годы производства «Москвича-400» всего было выпущено 216,006 седанов и 17,742 кабриолета.

Мы в телеграм - https://t.me/nonameprod

4 декабря 1946 года, на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1968 года - Автомобильный завод им. Ленинского комсомола, АЗЛК), был собран первый малолитражный легковой автомобиль, предназначенный для частного использования, - «Москвич-400-420». Это событие запустило массовую автомобилизацию в СССР и открыло новую эру для советского автопрома.

Предыстория

Ещё в конце 1930-х годов в СССР существовали наработки по созданию малолитражного автомобиля для частных владельцев, но война прервала эти планы. После Победы государство столкнулось с колоссальными задачами по восстановлению народного хозяйства. Одним из стратегических решений стало освоение производства современного и доступного легкового автомобиля, который мог бы служить как в народном хозяйстве, так и для личного пользования граждан. За основу было решено взять немецкий автомобиль Opel Kadett K38, который выпускался на заводе в Рюссельсхайме до войны. Это решение было обусловлено прежде всего прагматичностью советского руководства, так как данную модель сочли невероятно удачной для массового производства. В 1945 году оборудование с завода Opel в Бранденбурге, а также техническая документация и часть комплектующих были вывезены в СССР в счёт репараций. Производство было организовано на базе бывшего Московского автосборочного завода имени КИМ, который до войны собирал из американских комплектующих автомобили Ford и ГАЗ-А.

Рождение легенды

Главным инженером проекта и первым директором завода был назначен Иван Алексеевич Лихачёв, легендарная фигура советского автопрома, однако непосредственным создателем «Москвича-400» по праву считается талантливый инженер Александр Фёдорович Андронов, который возглавил КБ завода. Про жизненный и профессиональный путь Александра Андронова я написал статью в своем ТГ-канале. Надеюсь она покажется вам интересной. Под его руководством группа советских инженеров, включая таких специалистов, как Юрий Долматовский, проделала колоссальную работу. Они не просто скопировали немецкий Opel, а существенно переработали и адаптировали его к тяжелым дорожным и климатическим условиям СССР. Были усилены рама, подвеска, изменена конструкция кузова, чтобы машина могла уверенно чувствовать себя на советских грунтовых дорогах. Процесс производства на изношенном и не до конца освоенном немецком оборудовании был крайне сложным. Многие детали, особенно кузовные панели, изначально приходилось делать практически вручную, используя вывезенные из Германии штампы, которые часто дорабатывались на месте. Сборка первых автомобилей была, по сути, штучной, и каждый экземпляр становился результатом огромного труда рабочих и инженеров.

С технической точки зрения «Москвич-400» был для своего времени современной и прогрессивной машиной. Это был компактный четырехдверной седан с несущим кузовом, что было передовой технологией по сравнению с рамными конструкциями многих автомобилей тех лет. В движение автомобиль приводил четырёхтактный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель объёмом 1074 кубических сантиметра, который развивал мощность 23 лошадиные силы. Этого было достаточно, чтобы разогнать легковую машину массой около 840 килограммов до максимальной скорости 90 км/ч. Коробка передач была трёхступенчатой механической, привод - задним. Автомобиль отличался простотой конструкции, ремонтопригодностью и экономичностью, потребляя около 9 литров бензина на 100 километров. Он был рассчитан на четырёх человек и обладал достаточно комфортабельным для своего класса салоном.

Так же стоит раскрыть тайну названия автомобиля. Полное производственное наименование автомобиля «Москвич-400-420». Поскольку первый автомобиль этой модели был собран на Московском заводе - было решено назвать его Москвичом. 400-420 это производственные индексы, где 400 - означало модель двигателя, а 420 - модификацию кузова

Последствия

«Москвич-400» был первым по-настоящему массовым легковым автомобилем в СССР, доступный не только государственным учреждениям, но и частным лицам, хотя поначалу цена для рядового гражданина оставалась очень высокой. Его стоимость в 1946 году составляла около 8000 рублей, при средней зарплате рабочего -700 рублей. «Москвич-400» заложил основу для всей последующей линейки автомобилей «Москвич», которые выпускались на заводе вплоть до 2000-х годов. Он стал символом послевоенного возрождения, предметом гордости и мечты для миллионов советских людей. На его базе были созданы модификации, включая кабриолет и даже небольшие партии фургонов. Производство этой модели продолжалось до 1954 года, и за это время было выпущено более 215 тысяч экземпляров. Успех «Москвича-400» доказал жизнеспособность советского легкового автомобилестроения, подготовил кадры и производственную базу для более сложных и современных моделей, таких как «Москвич-402» и последующие.

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться на дзене и в телеграм-канале. Спасибо!

И это особенно обидно, потому что сам автомобиль был, пожалуй, самым серьёзным и продуманным проектом АЗЛК за всю историю завода. Машиной, в которой завод впервые попытался сыграть не по советским правилам, а по европейским. Машиной, которая могла бы изменить репутацию марки, если бы появилась на 7-10 лет раньше.

Но давайте разберёмся, что же в нём было такого - и почему попытка получилась сильной по технике, но проигравшей по времени.

Не модернизация, а фактически новая машина

Если воспринимать "Святогор" как косметически доработанный 2141 - это ошибка. По сути АЗЛК взял знакомую платформу и попытался пересобрать её по взрослым стандартам, а не просто перекрасить и приклеить новый шильдик.

Здесь не было и намёка на привычное "сойдёт и так". Чувствовалась настоящая одержимость - выжать из базовой платформы всё, на что она только способна.

Смотрите сами: они перелопатили подвеску, доводя до идеала её жёсткость, кинематику и реактивные моменты. Перекроили передок кузова, усилили все узлы и точки крепления. Поставили новые моторы - от Renault до УЗАМ, с куда более солидной тягой. Добили шумоизоляцию. И в итоге родился автомобиль с абсолютно другим, собранным и дерзким характером на дороге. Это был не рестайлинг - это было перерождение.

АЗЛК впервые сделал автомобиль, который ощущался не как архаика с обновлёнными фарами, а как машина, пытающаяся соответствовать реальному европейскому сегменту D.

Ключевое слово - "пыталась". И тут мы подходим к главной проблеме не техники, а момента времени.

Эпоха уже ушла, а "Святогор" только набирал силу

Чтобы понять трагедию модели, нужно вспомнить 1997 год - именно тогда "Святогор" выходит на рынок.

В это время в России уже вовсю бегают подержанные Passat B3/B4, Ford Sierra, Opel Omega и куча японцев. Все они и комфортнее, и тише, и, главное, уже зарекомендовали себя.

"Святогор" же был новичком, которому требовалось доверие. Но покупать по цене новой машины то, за что соседи могут "привезти из Германии" что-то более солидное - такой выбор делало очень мало людей.

Даже если инженерно "Святогор" был разумен, рыночная реальность играла против него. АЗЛК боролся не с ВАЗом, а с миром европейского секонд-хенда. И это был заведомо проигрышный матч.

Renault F3R: двигатель, которого АЗЛК заслуживал

Одна из сильнейших сторон "Святогора" мотор F3R, тот самый 2-литровый атмосферник Renault, проверенный, ровный, тяговитый. На фоне всего, что ставили на "Москвичи" раньше, это был почти культурный шок.

С этим мотором машина впервые чувствовала себя живой, особенно на трассе. Тяга с низов, адекватный расход, уверенный разгон - всё это делало автомобиль современным хотя бы по ощущениям.

И это опять-таки усиливало главный вопрос: почему подобный уровень пришёл так поздно?

Честная конструкция, которой не хватило ресурсов

"Святогор" всерьёз подавал надежды. Машина на подъёме была действительно интересной: управляемость - собранная, в виражах она больше не заваливалась на бок, как уставшая лошадь, а с новой шумоизоляцией можно было спокойно болтать с пассажиром, не переходя на крик. Настоящий прорыв!

Но всё это разбивалось о суровую реальность завода. Инженеры выжимали из себя всё, но цех не мог им дать главного: стабильного качества сварки, хоть сколько-нибудь одинакового металла, хотя бы примерного срока службы узлов. Каждая покупка превращалась в лотерею, где билет с выигрышем был лишь у единиц. Блестящий замысел похоронила убогая исполняемость.

В результате покупатель сталкивался с парадоксом: машина по идее была хорошей, но по факту могла родиться как удачной, так и проблемной. А массовый потребитель, особенно в 90-е, подобных рисков избегал.

Чего хотел АЗЛК - и почему не вышло

"Святогор" задуман как шаг в новую эпоху для завода. Более того - как заявка: "мы можем делать машины по мировым стандартам".
Потенциал был. Инженерная школа была.

Не было только двух вещей:

1. времени - проект опоздал минимум на десятилетие;

2. денег - модернизация производства так и осталась мечтой, а не реальностью.

Автомобиль, который должен был стать спасением АЗЛК, стал его лебединой песней. Ирония судьбы в том, что именно в "Святогоре" лучше всего видно, каким мог бы быть Москвич, если бы обстоятельства сложились иначе.

Итог: поздно, но достойно

Москвич-2141 "Святогор" - это не провал, как любят говорить. Это несбывшийся шанс.

Автомобиль, который был лучше, чем принято считать.
Автомобиль, в который вложили максимум возможного для того кризисного времени.
Автомобиль, который оказался умнее рынка, но слабее эпохи.

Он вышел тогда, когда уже никто не был готов ждать чуда от АЗЛК. А жаль - потому что именно здесь завод впервые попробовал сыграть по правилам большого автопрома. И сделал бы это куда убедительнее, появись "Святогор" на 10 лет раньше.

Переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov