Зимой 1984-го мой отец купил подержанный Saab 900 Turbo. Цвет - серебристый, с обвесами, которые делали его похожим на гоночный болид. Я тогда не понимал, зачем он выбрал эту странную машину вместо приличной BMW или Mercedes. Капот длиной с футбольное поле, крыша покатая, приборы светились ровным зелёным светом - будто из кабины космического корабля.

Отец объяснил просто:

"В этой машине я везу тебя и маму. Она должна быть крепкой."

Прошло сорок лет. Я стал инженером. Разобрал не один автомобиль. И теперь понимаю: отец не просто выбрал машину. Он выбрал философию.

Когда истребители стали седанами

Saab - это Svenska Aeroplan Aktiebolaget, "Шведская авиационная компания". До войны они строили самолёты. После войны - решили, что пора делать автомобили. Но мыслили по-прежнему как авиаконструкторы.

В авиации нет компромиссов. Самолёт либо летит, либо падает. Деталь либо выдерживает нагрузку, либо ломается - и люди гибнут. Каждый узел рассчитывается с запасом, каждое решение проверяется десятки раз.

Инженеры Saab перенесли эту логику в машины. Первая модель, 92-я, появилась в 1949-м. Обтекаемая, как фюзеляж. Прочная, как крыло. Без лишнего, как приборная доска истребителя.

К концу семидесятых Saab выпустил модель 900. И она стала не просто автомобилем. Она стала доказательством, что безопасность можно спроектировать.

Стойки, которые держали небо

Saab 900 выглядел непропорционально. Длинный нос, массивные стойки крыши, покатая линия. Дизайнеры других марок стремились к лёгкости, к элегантности. Шведы - к выживанию.

Стойки лобового стекла были толщиной почти десять сантиметров. Внутри - усилители из высокопрочной стали. Когда я впервые увидел их вблизи при разборке старого 900-го, подумал: это не автомобильная деталь. Это балка с моста.

При опрокидывании крыша выдерживала вес машины, умноженный на три с половиной. Не проминалась, не складывалась. Пространство над головами оставалось целым. В семидесятых это казалось избыточностью. Сегодня это стандарт.

Лобовое стекло - под углом 45 градусов. Не для аэродинамики, хотя и она выигрывала. Для распределения нагрузки при ударе. Стекло работало как скат, направляя энергию на раму. Шведы использовали триплекс - многослойное стекло с плёнкой внутри. Оно трескалось паутиной, но не рассыпалось на осколки.

Передняя часть - зона контролируемой деформации. Капот, крылья, усилители - всё складывалось гармошкой, поглощая удар. Но дальше начиналась клетка. Жёсткая, несгибаемая. Пол усилен лонжеронами, пороги - двойные, стойки - как колонны.

Задний бак спрятан под задним сиденьем, защищён балкой и усилителями. Saab помнил историю Ford Pinto, который взрывался от удара сзади. Шведы сделали так, чтобы этого не повторилось.

Турбина, которая учила думать

Saab 900 Turbo - это отдельная история. Двухлитровая четвёрка, 175 лошадиных сил. По меркам восьмидесятых - серьёзная мощность из маленького объёма.

Но этот мотор не был послушным. На низах - спокойный, почти вялый. После трёх тысяч оборотов турбина подхватывала - и машина летела. Турболаг был ощутимый. Нажал газ - секунду ждёшь потом хватаешься за руль.

Машина требовала внимания. Она не прощала бездумности. Если давил газ в повороте без подготовки - задняя ось срывалась. Если не чувствовал момент подхвата турбины - терял контроль.

Это воспитывало. Не каждый справлялся. Но те, кто справлялись, понимали: Saab не для покатушек. Он для управления.

Сиденья, в которых хотелось остаться

Когда я первый раз сел в отцовский Saab, почувствовал: это не просто кресло. Оно обхватило спину, поддержало поясницу, зафиксировало плечи. Я мог просидеть часами - и не устать.

Шведы проектировали сиденья не для салона, а для тела. Спинка повторяла изгиб позвоночника. Боковины держали корпус в поворотах. Подголовники - не для красоты, а для защиты шеи при ударе сзади.

При столкновении сзади спинка работала как амортизатор. Она не откидывалась резко - плавно принимала нагрузку, не давая голове запрокинуться. Хлыстовая травма - одна из самых опасных в авариях. Saab это знал.

Ремни безопасности крепились к сиденью, а не к кузову. Когда регулировал высоту или наклон - ремень двигался вместе с креслом. Всегда в правильном положении.

Мелочи? Может быть. Но из таких мелочей складывается жизнь.

Странности, за которыми стояла логика

Saab 900 был полон решений, которые казались чудачеством.

Замок зажигания - между сиденьями, на центральной консоли. Зачем? Чтобы при лобовом ударе колено не врезалось в ключ. Связки дороже удобства.

Панель приборов - наклонена к водителю, мягкая. Чтобы при столкновении не превращаться в стену перед лицом.

Ручки дверей - утопленные. Чтобы при боковом ударе они не впивались в рёбра.

Бардачок открывался вниз. Чтобы пассажир не разбил колено при экстренном торможении.

Все эти решения не видны на фотографиях. Они не продаются. Но они работают.

Почему упёртые шведы проиграли

В девяностые Saab попал под General Motors. Американцы хотели сделать из него премиальный бренд. Конкурента BMW. Они начали унифицировать платформы, упрощать конструкции, резать затраты.

Saab 9-3 стал комфортнее, тише, доступнее. Но перестал быть Saab. Толстые стойки заменили на стандартные. Ортопедические сиденья - на обычные. Философию безопасности подменили дизайном.

В 2011-м компания обанкротилась. Последние машины собирали в Китае по лицензии. Но это были уже другие автомобили.

Что осталось

Отец ездил на том Saab 900 пятнадцать лет. Продал только когда запчасти стало не найти. За всё время - ни одной серьёзной поломки. Мотор работал, подвеска держала, кузов не гнил.

Но главное - он никогда не боялся везти нас на дальние расстояния. Зима, гололёд, туман - не важно. Он знал: машина выдержит. Машина защитит.

Когда я сейчас вижу старый Saab 900 на дороге, вспоминаю не цифры мощности и не дизайн. Вспоминаю ощущение уверенности, которое давала эта машина. Знание, что инженеры думали не о продажах, а о том, кто сидит внутри.

Saab 900 был странным. Упёртым. Непохожим ни на что. Но именно поэтому он стал больше, чем машина. Он стал принципом: делать технику для людей, а не для отчётов.

Шведы проиграли рынку. Но их философия осталась. В каждом автомобиле, который ставит жизнь выше комфорта. В каждой детали, которую не видно, но которая работает.

Saab 900 был гениальным. Потому что был честным.

Здравствуй, Пикабу! Заранее прошу прощения за грамматические и орфографические ошибки, т.к. пост первый и, если честно, очень страшно: не знаю, будет ли вам интересно. Если что — извините! Не хочу никого обидеть. Хочу найти ответы на вопросы и, в том числе, увидеть себя со стороны.

В январе 2025 года я купил свою первую машину! Без мотора... (Прошу сильно не смеяться :') ) И не абы какую, а Saab 9000. Не знаю, почему выбор пал на него, но он мне и вправду начал нравиться. Тем более, как по мне, это то самое поколение, где всё делалось для людей.

Так вот. Почему же я купил его без мотора? Ответ прост. Слишком тронула история человека, который мне её продал. У его отца был Saab. Отец очень сильно любил её, а для него (сына) и для его сестры это не просто машина, а память о нём и о детстве. Отца не стало, и он нашёл не её, но ту же самую модель в Ростове, если я не ошибаюсь. Купил у деда. Она стояла 8 лет. Дед не хотел её продавать, и сын еле-еле уговорил его. Ну правда, она же и так долго стоит. Какой смысл держать памятник? Лучше же ездить, верно? Со слезами, но дед продал.

После покупки он отъездил 5 месяцев и провернул вкладыш в 4-м цилиндре. Это не редкость для данного мотора. Я бы даже сказал, его болезнь (B234L, если кому интересно). Разобрал, убедился, а денег на ремонт нет. Ему предложили сдать на разбор за 85к. Жалко. Цена изначально была всего 100к на Авито.

Тут появляюсь я с моим «шилом» на тему «хочу без гнили, с идеальным мотором и с крутой комплектацией "европейца" за 200к». Прикол в том, что я знаю реалии, особенно на 2025 год, но всё равно хотелось чуда. Перед ней я посмотрел Audi 100 с 2.8 V6 за 150к. Думаю: едет, не сильно ржавый. Да, где-то колхоз, но прикольно. И когда уже решился брать, приехал тип смотреть у того же продавца другую машину. Это был перекуп, но мне было всё равно, т.к. я знал, на какой риск иду за этот ценник. И он мне говорит следующее: «Брат, оно тебе надо? У него датчик ТНВД стоит 40к». А я ему: «Не брат ты мне, гни...» (Категория шуток за 200к, хм). Ну а если серьезно, то он мне сказал про ТНВД за 40к, и мне резко перехотелось.

Поехал я ещё смотреть Mitsubishi Galant VII 2.0 V6, и знаете что? Я влюбился. Правда. За 100к — нереальные эмоции, а главное — душа. Многие не обращают на это внимание, но это, как по мне, одно из самых главных качеств у автомобиля. Может, я с ума сошёл, но всё-таки я так считаю. И не взял её по одной простой причине: кузов умер. Надо было переваривать всё, если брать. Но, если честно, сейчас жалею.

И вот появился тот самый Saab. Я общался с владельцем ещё до просмотра Audi, но не ехал (естественно, из-за наличия моторов у других машин). И на следующий день после осмотра Audi он мне написал: «Не хочешь ли ты купить? А то на разбор предлагают, жалко». После слова «разбор» я договорился встретиться в этот же день.

Кузов, на удивление, был совсем неплох. Конечно, есть косяки, но не для 100к, а скорее для машины от 300к. Для его цены — совсем неплохо. Послушал историю, и знаете что? Меня очень тронуло. Обычно я, после того как увижу машину, говорю, что надо подумать, и реально так и делаю! (А то ещё подумаете, что кидаю). А тут — нет. Говорю: «Поехали в банк, а то сильно история зацепила».

И после того, как мы подписали договор купли-продажи, он мне говорит следующее: «Пожалуйста, сделай её. Не продавай сразу. И если можно, как сделаешь, сними её на прощание. А то сестра делала с ней видео, как купили и катались, на память, в том числе и об отце». В этот момент я как будто упал в пропасть и, не совру, если скажу, что пошли слёзы.

Прошло 10 месяцев, она всё ещё стоит. За это время я купил 4 мотора. Два — в ужасном состоянии, один — не тот и тоже в плохом, а последний в Питере ждёт меня (скорее, я жду и искренне надеюсь, что он хороший). Денег, естественно, не осталось. Сейчас почти со всем расплатился, осталось накопить на установку. И всё это время я пытаюсь её сделать. Все мне говорят: «Да продай её, че время тратишь». Но как говорилось в одном фильме одним сильным актером: «Сила в правде». И вот я тоже даю себе отчёт, что я сделаю это, я сдержу своё слово. Ведь я, возможно, такой же, как Saab. Ждущий кого-то, кто увидит, обратит на него внимание. Или даже на неё. Не знаю.

А как Вы считаете?

Заранее ещё раз прошу прощения за ошибки, допущенные во время написания текста, но я старался. Честно. Надеюсь, было интересно :)

Выглядит ну очень ухоженно и встречается такое нечасто. Если верить Гугл объективу, то вроде Saab 900 turbo, неплохо сохранившийся до наших дней.

К концу 50-х в ВВС Щвеции стало ясно, что учебно-тренировочный истребитель на базе Де Хэвиленд "Вампир" свое отслужили и требуют замены. Успех "Дракена" привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения.

Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС, было заказано 130 SААВ-105, получивших «военное» обозначение Sk.60A. Первая серийная машина поднялась в воздух 17 июня 1965 года, в том же году последовал дополнительный заказ еще 20 самолетов. Помимо своего прямого назначения самолет мог использоваться как пассажирский (в кабине можно было установить еще два кресла), транспортный и санитарный.

В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение.

Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины - 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году. 29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней.

6 октября 1995 года на аэродроме Линкопинг фирмы «SAAB» совершил первый полет модернизированный учебно-тренировочный самолет SK60 (SAAB 105), снабженный двигателями Уильямс-Роллс FJ44 (2 х 840 кгс). Новые двигатели, установленные вместо ТРД Турбомека RM9, улучшили взлетно-посадочные характеристики самолета, его скороподъемность, а также безопасность (расширен диапазон режимов полета на одном работающем двигателе). Повысилась топливная экономичность, снизился уровень шума и стоимость технического обслуживания самолета.

Конструкция самолета.
Самолет представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с высоко поднятым горизонтальным оперением.
Крыло прямое с небольшим углом стреловидности по передней кромке. Шасси трехстоечное с носовым передним колесом. В полете стойки шасси убираются в фюзеляж.
В зависимости от модификации самолет оснащался двумя турбореактивными двигателями Турбомека с тягой 743 кгс каждый или Дженерал электрик J85-GE-17 В с тягой 1293 кгс.
В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина с катапультируемыми креслами. Расположение сидений рядом обусловлено первоначальным предназначением самолета как учебно-тренировочного. Для самолетов основной летной подготовки такое расположение считается предпочтительным, так как инструктору удобнее наблюдать за действиями обучаемого. Впрочем, при использовании самолета в качестве штурмовика, это также способствует более слаженным действиям экипажа.

Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет совершать полеты в сложных метеорологических условиях и эффективно осуществлять поиск и уничтожение наземных целей.
Вооружение самолета размещается на шести подкрыльевых узлах подвески (может нести до 800-кг нагрузки). Это могут быть 6 бомб, весом по 100 кг, две 30-мм авиационные пушки m/55 (Aden) в подвесных контейнерах, 12 неуправляемых ракет калибром 135 мм или две управляемых ракеты класса "воздух-поверхность".

На 2025 год самолет продолжает состоять на вооружении ВВС Швеции и ВВС Австрии.

Самолет с названием «Draken» («Дракон») отличался запоминающимся внешним видом. Схема самолета была радикально новой, а главный секрет заключался в крыле Бартини – треугольном крыле двойной стреловидности, дельтавидном в плане. Такое крыло и сделало самолет настолько узнаваемым. Много лет сборные модели SAAB 35 выпускались огромными тиражами в СССР и странах Варшавского договора. В Советском Союзе такие модели стоили по 60 копеек, поэтому собрать собственного шведского дракона успели многие мальчишки и взрослые, увлекавшиеся моделированием.

Идея постройки нового сверхзвукового истребителя уже витала в шведском воздухе в конце 1940-х годов. Заказ на проектирование самолета выдали Шведские королевские ВВС, которые ощущали потребность в сверхзвуковом истребителе-перехватчике (скорость до 1,5М), Основным предназначением нового боевого самолета должна была стать борьба с бомбардировщиками противника, которые летали с высокими дозвуковыми скоростями. Естественно, создание истребителя поручили шведской аэрокосмической и оборонной компании SAAB – монополисту в области разработки шведских летательных аппаратов. Уже в августе 1949 года новый самолет обрел заводской индекс FM250 и узнаваемое в мире имя – Draken.

К самолету предъявлялись жесткие требования по скороподъемности, высоте полета а также сверхзвуковой скорости полета. Аппетиты военных росли, и вскоре речь шла уже о полете на скоростях 1,7-1,8 Маха. Отдельно выделялись требования по вооружению. Новый истребитель должен был получить пушечное вооружение, а также возможность использования управляемых ракет класса «воздух-воздух» и неуправляемых ракет разных калибров. Шведские военные рассчитывали получить новый самолет с комплексом вооружения, который поможет пилоту справляться с задачами перехвата летательных аппаратов противника без наведения с земли. Отдельной строкой шли требования к доступности ремонта и обслуживания самолета. Акцент делался на как можно меньшее число обслуживающего персонала и легкость доступа к элементам конструкции, причем работы требовалось проводить при любых погодных условиях. Оговаривалась и возможность взлета истребителя с полос длиной до 3000 метров и шириной до 13 метров, это требование открывало для шведских военных как минимум 400 новых ВПП, в качестве которых использовались автомобильные дороги общего пользования. Озвученный набор требований представлял для шведских конструкторов непростую задачу, но инженеры SAAB справились с её решением.

Для того чтобы удовлетворить всем требованиям военных, часть из которых противоречила друг другу, шведские конструкторы обратились к нетрадиционным решениям. К примеру, высокая скорость будущего истребителя должна была сочетаться с сохранением высокой маневренности, а также возможностью использования для взлета и посадки ВПП, которые использовали и дозвуковые шведские истребители предыдущего поколения – Saab 29 Tunnan. Выдвинутые шведскими военными требования всепогодности требовали установки на самолет дополнительного оборудования и приборов, а требования к скороподъемности – наоборот, предполагали максимально возможное снижение массы истребителя.

Уже на этапе проектирования стало ясно, что обращаться к классической схеме бессмысленно. Разместить необходимое оборудование, топливо и вооружение в планере, обладающем ограниченными размерами, не представлялось возможным. По этой причине инженеры SAAB обратились к только появляющейся схеме с дельтавидным крылом. После проведения шведскими конструкторами весовой прикидки будущего истребителя проявилась новая проблема – излишняя задняя центровка самолета. От конструкторов требовалось вновь принимать решение: либо заниматься удлинением носа истребителя, либо придумывать что-то новое. И такое решение удалось найти – крыло Бартини – дельтавидное (треугольное) крыло двойной стреловидности. Треугольное крыло легче и жестче как стреловидного, так и прямого крыла, конструкторы обращаются к такой форме, когда самолету необходимо обеспечить скорости полета 2 Маха и выше.

В 1953 году компания SAAB получила от военных заказ на строительство трех опытных образцов будущего самолета. Этому предшествовала серия испытаний для утверждения выбранной концепции и компоновки на дозвуковом самолете меньших размеров Saab 210. Первый из построенных полноразмерных прототипов SAAB 35 Draken поднялся в небо 25 октября 1955 года. Уже в следующем году первая эксплуатационная партия истребителей, получивших индекс J35A, отправилась в серийное производство. Полет первого серийного «Дракона» состоялся в Швеции в феврале 1958 года, а в 1960 году самолет официально приняли на вооружение шведских ВВС.

Для ВВС Швеции было создано семь разных моделей данного истребителя, из них одна Sk 35C представляла собой учебно-тренировочный двухместный самолет, другая – S 35E – самолет-разведчик, остальные пять оставались истребителями-перехватчиками (версии А, B, D, F, J). Наиболее совершенной моделью «Дракона» была модернизация SAAB J35J Draken, по данному проекту с 1987 по 1991 год удалось переделать 62 истребителя, которые оставались на вооружении шведских ВВС вплоть до 1999 года. Модернизированный перехватчик получил новую РЛС, авионику, систему распознавания «свой-чужой», дополнительные инфракрасные датчики, систему предупреждения об опасном сближении с землей. Внешне от предшественников перехватчик отличался наличием двух дополнительных пилонов, расположенных под крыльями.

Сверхзвуковой истребитель SAAB 35 Draken представлял собой среднеплан с дельтавидным крылом двойной стреловидности. Это одноместный истребитель-перехватчик, который при необходимости использовался и для штурмовки наземных целей. Самолет обладал цельнометаллической конструкцией, устойчивой к перегрузкам. Максимальная перегрузка оценивалась в 8g, а разрушающая конструкцию – 20g. Подготовка истребителя к часовому полету отнимала у обслуживающего персонала 20 человеко-часов.

Фюзеляж истребителя SAAB 35 Draken состоял из центроплана крыла с работающей обшивкой и самого фюзеляжа, в передней части которого устанавливался радар. В фюзеляже находились герметичная кабина пилота с системой кондиционирования, отсеки оборудования и вооружений, отсек для размещения передней стойки шасси, топливные баки и хвостовая опора шасси. Конструктивно фюзеляж включал в себя две части – носовую и хвостовую. Помимо основных частей к нему относились гаргрот, воздухозаборники, створки шасси, фонарь кабины (на версиях с одним пилотом откидывался вверх-назад, а на учебной «спарке» – в правую сторону). Носовая часть фюзеляжа шведского истребителя объединялась с центропланом, к которому крепился турбореактивный двигатель, получивший форсажную камеру. В центроплане находились также топливные баки самолета, различное оборудование и часть вооружения, а также отсеки, предназначенные для размещения основных стоек шасси. На хвостовой части фюзеляжа истребителя-перехватчика располагались специальные крепления, предназначенные для подвески вооружения либо подвесного топливного бака. Непосредственно перед форсажной камерой двигателя имелись четыре тормозных щитка.

Киль истребителя соединялся с фюзеляжем и центропланом при помощи болтов. В верхней части фюзеляжа находился гаргрот, он начинался сразу же за кабиной летчика, внутри гаргрота прокладывались трубопроводы и кабели. Панель его обшивки была выполнена легкосъемной, что облегчало процесс обслуживания и проведения регламентных работ. В гаргроте же находились воздухозаборники для охлаждения различных систем самолета, а в хвостовой части размещался отсек, в котором хранился тормозной парашют.

Особенностью «Дракона» было треугольное крыло переменной стреловидности. По передней кромке и в околофюзеляжных областях угол стреловидности составлял 80 градусов, в концевых областях крыла – 57 градусов. Шасси самолета нормальной схемы, трехстоечное. Носовая стойка шасси убиралась в фюзеляж вперед по направлению полета, основные убирались в консоли крыла в направлении от фюзеляжа истребителя. После появления на истребителе двигателя с более мощной форсажной камерой на «Драконе» появилась хвостовая стойка шасси, которая также убиралась в собственную нишу. Дополнительная стойка шасси защищала низ фюзеляжа, это было важно при посадках самолета в полевых условиях.

Топливная система истребителя SAAB 35 Draken включала в свой состав баки в фюзеляже (мягкие – задние и жесткие – передние), а также кессон-баки в крыле общей емкостью 4 тысячи литров топлива. Понимая, что размещение топлива значительным образом сказывается на положении центра тяжести самолета, конструкторы создали специальную электронно-механическую дозирующую систему, которая регулировала расход горючего.

На большинстве истребителей SAAB 35 Draken ставился двигатель Avon 300-й серии (Volvo Flygmotor RM-6C), это шведская лицензионная копия британского двигателя Rolls-Royce Avon RA.24. При этом турбореактивный двигатель получил форсажную камеру шведского производства. С этим двигателем перехватчик успешно штурмовал порог скорости в два Маха, разгоняясь на высоте до 2150 км/ч.

Вооружение истребителя состояло из одной-двух автоматических авиационных пушек калибра 30-мм (запас снарядов – по 100 на ствол). Также на машине имелось 9 точек подвески различного вооружения. В том числе управляемых ракет класса «воздух-воздух», наиболее распространенными были лицензионные ракеты американского производства Rb.27 (американская AIM-26B с осколочно-фугасной боевой частью) – дальность до 8-16 км и Rb.28 Sidewinder (американская AIM-9) – дальность пуска до 18 км. Также самолет мог нести блоки неуправляемых авиационных ракет для атаки наземных целей калибра 75-мм или 135-мм НАР и линейку неуправляемых авиационных бомб весом до 1000 фунтов (454 кг).

Истребитель SAAB 35 Draken в разных вариантах исполнения серийно выпускался в Швеции с 1955 по 1974 год. За указанный период заводские цеха покинул 651 истребитель различных модификаций. После завершения серийного производства самолет неоднократно модернизировался, что продлило эксплуатацию машины до 2005 года. Помимо ВВС Швеции «Драконы» получили ВВС соседних стран – Дании и Финляндии, также истребители SAAB 35 Draken поступили на вооружение ВВС Австрии. Еще 6 машин эксплуатировались Национальной школой летчиков-испытателей в США. Для небольшой скандинавской страны – это был успех. Предшествующий модели Draken истребитель Saab 29 Tunnan удалось экспортировать лишь в одну страну.

Можно отметить, что служба истребителей SAAB 35 Draken прошла без каких-либо ярких подробностей. Это классический самолет-труженик. Истребитель не участвовал в боевых действиях, не отличался повышенной аварийностью и не убивал пилотов в авиакатастрофах, летчики не устанавливали на SAAB 35 мировые рекорды. Принятый на вооружение шведских ВВС в 1960 году самолет официально вывели из эксплуатации только в 1999 году. Вся служба «Дракона» лучше всего характеризуется одним словом – добросовестная.

Летно-технические характеристики SAAB J35F Draken:
Габаритные размеры: длина – 15,35 м, высота – 3,89 м, размах крыла – 9,42 м, площадь крыла – 49,22 м2.
Масса пустого – 7425 кг.
Нормальная взлетная масса – 11 914 кг.
Максимальная взлетная масса – 16 000 кг.
Силовая установка – ТРД Volvo Flygmotor RM-6C (Avon Series 300), тяга – 56,89 кН, на форсаже – 78,51 кН.
Максимальная скорость полета – 2125 км/ч (на высоте 11 000 м).
Боевой радиус действия – 1930 км.
Практический дальность полета с ПТБ – 3250 км.
Практический потолок – 20 000 м.
Вооружение: 30-мм автоматическая пушка m/55 (100 патронов).
Боевая нагрузка – 2900 кг (9 узлов подвески): УР класса «воздух-воздух», НАР, неуправляемые бомбы весом до 1000 фунтов (454 кг).
Экипаж – 1 человек.