Его появление на остановке было событием. Я стоял еще мальцом и думал тогда: "Хорошо, что не ЛиАЗ!" Ведь в сравнении со "скотовозом", "Икарус" был посланцем Небес.

Сначала шум дизеля, потом запах солярки и старого поролона. Яркая, как реклама апельсинового сока, окраска. И, наконец, сам он — огромный и современный, похожий на авиалайнер, от которого отрезали крылья и поставили на колеса.

Его история началась в социалистическом лагере, где у каждой страны была своя специализация. Венгрия, благодаря заводу Ikarus в Будапеште, стала "автобусной державой".

Модели 260, 280, а позже знаменитые сочлененные "гармошки" 280-й серии были не просто закуплены СССР, они стали кровеносной системой его городов. Их дизайн, созданный в конце 1960-х, казался пришельцем из будущего. Огромные панорамные стекла, массивные бамперы. Для советского человека, привыкшего к угловатым ЛиАЗам и ПАЗикам, "Икарус" был окном в другую эстетику — почти западную, но доступную здесь и сейчас.

А внутри. Специфический скрип обивки сидений, обтянутых кожзаменителем. Ритмичный гул дизеля Raba, который чувствовался всем телом.

И главное — та самая поворотная площадка с круглой платформой под ногами и резиновыми шторками "специальной" гармошки по сторонам. Она делили прямо и косвенно салон автобуса на две половины.

Его слабости были обратной стороной его величия. Он был прожорлив, сложен в ремонте, а его кузов гнил с достаточной скоростью. Систему отопления салона часто отключали в угоду ремонтопригодности в автоколонне. И зимой он был насквозь промерзший.

Но он был лучшим. Лучшим на междугородных трассах, где его мягкая подвеска давала ощутимые преимущества. Лучшим в городской толчее, где его вместимость спасала ситуацию. Он был и аэропортовым экспрессом и главным героем школьных экскурсий.

Конечная остановка для всей этой легенды наступила тихо и закономерно. Распад СССР, смена экономических связей, появление новых, более экономичных и комфортных автобусов Mercedes и Scania. Выход обновленных отечественных городских моделей автобусов.

Завод Ikarus, лишившись гигантского рынка, не выжил в новой реальности. Производство классических моделей остановилось. Старые "Икарусы" доживали свой век на окраинных маршрутах, пока их не отправляли на металлолом.

Но они не исчезли совсем. Некоторые стали ностальгическими кафе на колесах. Другие — музейными экспонатами. А главное, они остались в памяти целых поколений как запах детства, звуки юности и образ той общей дороги, по которой ехала огромная, шумная и наивная страна.

"Икарус" ушел не на свалку. Он уехал в миф. И это, пожалуй, лучшая конечная для любого настоящего героя.

Читать о драмах техники в телеграм

Советские спички в твёрдых коробках помните? Просто чудовищный рекламный и пропагандистский потенциал был у спичек. У каждой коробочки была этикетка. У каждой этикетки был свой зритель. Многомиллиардные тиражи, стопроцентный охват, включая детей и стариков. Да просто всех. Сегодняшние рекламные технологии, все технологии, просто пыль по сравнению со спичками. Или?

Привет, Пикабу!

Был у меня однажды в ремонте проигрыватель "Электроника Д1-012". И захотелось мне заиметь свой вертак с прямым приводом. К сожалению, цены на 012-ю вертушку в хорошем состоянии нынче крайне неадекватные, в связи с чем было принято решение взять более бюджетную "Арию" под восстановление.

Сказано - сделано. На руки получил инвалида со сколами, скрипами при вращении диска и нерабочей электроникой (скорость вращения не зависела от положения переключателя 33/45 и больше соответствовала патефонным пластинкам).

Ну что ж, начнём со скрипов в механике.

Вот так выглядит привод сего пепелаца: ротор состоит из постоянного магнита, на который крепится блин, а статор - из обмоток, поверх которых на плате нанесён датчик обратной связи в виде дорожки.

Как выяснилось, скрипы создавала неправильно отрегулированная тефлоновая проставочка, на которую опирается ротор диска.

Регулировка и смазка решила вопрос скрипов.

Во время тестирования выявилась ещё одна проблема: после нескольких секунд вращения диск самопроизвольно останавливался. Я подумал в сторону автостопа, и действительно - у фоторезистора, отвечающего за автостоп отгнила одна из ног. (Пайка с кислотой - зло!)

К сожалению, восстановление ноги не решило проблему самопроизвольной остановки, но, как выяснилось позднее, автостоп заработал исправно.

В поисках решения проблемы самопроизвольной остановки, на плате управления был найден участок схемы, который отвечал за... правильно - принудительную остановку в том случае, если отсутствовали т.н. "импульсы стробоскопа", а по факту - сигнал обратной связи с датчика на двигателе.

Эти импульсы формирует плата управления двигателем, которая до меня была паяна-перепаяна - видать, искали неисправность методом тыка:

А вот если подойти к диагностике вдумчиво и с осциллографом, выяснится, что сдохла одна из логических микросхем К561ЛЕ5 (которую, кстати, не паяли):

На корпусе этой микросхемы, кстати, обнаружилась пара подозрительных отверстий, напоминающие прогар. Замена микросхемы решила и проблему со скоростью вращения диска, и проблему самопроизвольной остановки. В последствии выяснилось, что микросхема ЛП2 тоже работает нестабильно, поэтому была заменена и она.

На этом проблемы с электроникой у этого вертака закончились. Напоследок было принято решение заменить тусклые тиратроны в стробоскопе на более яркие светодиоды:

После чего данный аппарат переехал в более презентабельный корпус.

Попутно заменил сломанный микролифт в тонарме:

На этом пока всё, в следующей части будем делать пепелацу фонокорректор и заценим звучание с новой иглой :)

Как всегда, видео версия поста ниже:

Всем спасибо за внимание!

Подписывайтесь, скоро будет 2-я часть :)

А у меня есть вот такая раритетная книжка ))) Самодельная, рукописная, 1987 год, сделал и написал, когда мне было 10 лет. Формат в половину тетрадного листа, в конце даже есть оглавление )))