Автомобильное сообщество

Линда "Фьямма" Бреши - первая леди Формулы-1, рассказывает об Энцо Феррари, как о человеке, мифе, бренде, легенде. В этой статье вы откроете для себя множество фактов из жизни основателя Ferrari, правдивых фактов, непосредственно от того человека, который всегда был рядом с ним.

Жаркий летний день в Форте-деи-Марми, Италия, мы собрались за обедом в отеле Ritz с Фьяммой Бреши — подругой и доверенным лицом Энцо Феррари.

Будучи молодой девушкой, Фьямма быстро привыкла к машинам и скорости. Выросшая во Флоренции, она познакомилась с миром мотоциклов благодаря её отцу, который был невероятно влюблён в это дело, вместе они проводили очень много времени перебирая мотоциклы. Фьямма отлично разбиралась в механике этих мотоциклов, знала за что отвечает каждая деталь, в отличие от девочек того времени, которые играли с куклами и чайными сервизами, ей больше нравилось копаться в двигателе и быть вымазанной моторным маслом. Это то, за что её полюбил Энцо Феррари, настолько, что после того, как началась их дружба и сотрудничество, они и дня не провели порознь, вплоть до дня своей смерти в 1988 году в возрасте 90 лет.

В 1954 году Фьямма Бреши была очаровательной молодой итальянской актрисой, а также подругой легендарного автогонщика Луиджи Муссо. Именно её дружба с Муссо и последовавшая за этим печальная трагедия привели её в закулисье Гарцующего Жеребца, а затем сделали её единственным человеком, которого Энцо Феррари по-настоящему любил и которому доверял. На момент интервью ей было за 70, и она была по-прежнему потрясающей женщиной, которая когда-то загипнотизировала Энцо Феррари.

Чтобы полностью понять человека, которым был Энцо Феррари, Фьямма решила, что лучше всего вернуться к началу и поговорить о своих ранних годах. Она откидывается назад, закуривает сигарету, делает глоток белого вина, затем делает паузу и говорит… «senti…» (по-итальянски «слушай»).

Энцо родился в 1898 году в Модене, в бедной, но трудолюбивой семье. Его отец Альфредо владел местным металлургическим предприятием, поставляющим запчасти для железных дорог. Когда Энцо было всего десять лет, отец взял его и его брата Альфредо младшего (известного как Дино) на автопробег в Болонье. Там он увидел, как Винченцо Ланча участвовал в гонке против Феличе Назарро в Болонском округе 1908 года. Именно это событие вселило в Энцо желание стать гонщиком. Энцо приложит все усилия, чтобы присутствовать на всех автогонках, огонь и страсть к автоспорту ярко горели в его глазах. С годами эта страсть становилась всё больше и больше.

Начало Первой мировой войны было очень трудным временем для семьи Феррари, как и для всех в Италии, и двойная трагедия произошла в 1916 году, когда его отец скончался, а его брат был убит на линии фронта. Энцо был настолько опустошен, что потеря будет преследовать его до конца жизни; к сожалению, было еще много трагедий, которые постигнут его на протяжении всего этого. Именно это сделало его очень жёстким и безразличным одновременно, но в то же время чрезвычайно решительным и целеустремлённым.

Однако Энцо, которого я знала, был совсем другим, он был очень дружелюбным, щедрым и весёлым, но это было только для меня, он никогда не терял холодной, почти чёрствой внешности, когда был на людях или со своими сотрудниками и гонщиками. Иногда мне было интересно, как он мог так легко жить в этих двух ролях одновременно.

Энцо был призван на войну вскоре после потери отца и брата, но не был хорошим солдатом, «к счастью» для него он заболел и был выписан и отправлен домой, хоть и болезнь была серьезной, он выздоровел и приступил к определению Себя в мире автомобилей. Энцо повезло в том, что при устройстве на работу он получил рекомендацию от старшего офицера армии, который также обожал автомобили. Во время собеседования с FIAT ему вежливо сказали, что смешно, то что армия ожидала, что FIAT просто раздаст рабочие места ветеранам войны, и ему показали на дверь.

Энцо также подал заявку в Alfa Romeo, и ему также было отказано, но в итоге он получил работу в CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), которая производила автомобили, переделывая технику военного времени. Энцо так отчаянно хотел быть гонщиком, что добровольно вызвался в качестве тест-пилота, что в то время было очень опасным занятием. Он был довольно хорош, и, к счастью, благодаря этому в 1919 году ему предложили должность в Alfa Romeo. Не многие знают, что Энцо был гонщиком, но он им был. Энцо было всего 20 лет, но он проявил страсть и изобретательность, которые позволили сделать Ferrari тем, чем она является сегодня.

Семейный дом в Модене, который Энцо продал, сейчас там музей Enzo Ferrari

Энцо был крайне фанатичен в отношении автомобилей. Он думал, что его единственный способ быть уважаемым на гоночной трассе - это иметь свой собственный автомобиль. Поэтому, не долго думая, он продал семейный дом, чтобы купить спортивный автомобиль для себя. Его мать была крайне недовольна, как вы можете себе представить. Вы должны понимать, что обладание спортивной машиной и участие в гонках делало вас гонщиком дня на колесницах. Они были своего рода гладиаторами. Это было очень гламурно и уважаемо. Что-то, чего действительно хотел Энцо, учитывая его скромное воспитание.

Все называли его «Тот Сумасшедший Феррари». И Энцо не смущался ни в малейшей степени. Он собирался построить величайшие машины, которые когда-либо видел мир. Его решимость граничила с чем-то психотическим.

В 1920 году Энцо продолжил гонять на модифицированных серийных автомобилях Alfa Romeo и продемонстрировал большие способности и знания транспортных средств.

Энцо выступил на Targa Florio за рулем одного из этих модифицированных автомобилей, и ему удалось финишировать вторым. Это был триумф. Затем, в 1923 году, он участвовал в гонке и выиграл на трассе «Circuito di Savio» в Равенне, где встретил отца легендарного итальянского лётчика Первой мировой войны графа Франческо Баракку.

Отец и мать Баракки были настолько впечатлены мужеством и откровенной смелостью молодого Энцо Феррари, что подарили Энцо эмблему своего сына, которым был знаменитый Гарцующий Жеребец; «Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолёта моего сына. Его эмблема принесет вам удачу». В 1924 году он одержал свою величайшую победу, выиграв Кубок Акербо. Гарцующий Жеребец или «Cavallino Rampante» должны были оставаться очарованием Энцо и символом, который каждый Ferrari носит по сей день.

Эмблема Ferrari появилась впервые, такой какой мы её знаем, в гоночной команде Alfa Romeo – Scuderia Ferrari на Гран-при Бельгии в 1932 году. «Scuderia» в переводе с итальянского означает «Конюшня». Энцо сильно полагался на разных производителей, поэтому его команда тогда была известна как Scuderia Ferrari или «Конюшня Феррари». Инициалы SF всё ещё можно увидеть на всех дорожных автомобилях Ferrari и болидах Формулы 1.

Фьямма явно очень многое знает. Затем, прежде чем я задал вопрос ... Фьямма закуривает ещё одну сигарету и говорит: „Ты понял?“ Я кивнул, довольный, что понял происхождение такого знакового символа, но прежде чем я сказал „Хорошо-хорошо“, — она не долго думая, продолжает…

Энцо продолжал ездить за Alfa Romeo, но по личным причинам и, возможно, из-за отсутствия нервов он ушёл из гонок на Гран При Франции. Удивительно, но Alfa Romeo не уволила его и оценила тот факт, что он понимал свои пределы. По иронии судьбы, это не то, что он терпел в своих собственных водителях, и в последующие годы, к сожалению, была ситуация, которая стоила многим из них жизней... Фьямма глубоко вздыхает, явно демонстрируя некоторое разочарование в только что сказанном. Это не удивительно, так как я скоро понял, почему…

К 1929 году Энцо открыл дилерский центр Alfa Romeo и создал собственную гоночную команду: Scuderia Ferrari. В этом начинании его поддержали братья Аугусто и Альфредо Каниато, наследники текстильного состояния. Поскольку Alfa Romeo временно вышла из гонок в 1925 году.

Основной задачей «Конюшни» было помочь состоятельным клиентам Alfa Romeo в их гоночных желаниях путем предоставления доставки, поддержки и любых других услуг, которые им потребуются. С Alfa Romeo он обменялся гарантией технической помощи со складами в своей компании. Затем Ferrari заключила аналогичные сделки с Bosch, Pirelli и Shell. Чтобы дополнить свою «Конюшню» гонщиками профессионалами, он пригласил Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари присоединиться к его команде.

Тацио Нуволари изменил жизнь Энцо. Гениальный гонщик, бесстрашный и, как говорили некоторые, в союзе с дьяволом. Человек, который рисковал, играл наугад и всегда выигрывал, это был водитель, которого Энцо считал достойным своих автомобилей. Тацио присоединился к команде Alfa Romeo – Scuderia Ferrari в 1931 году. Он был уникален. Когда его спросили, что он думает об автомобиле, он ответил: «Он едет очень быстро, но я не уверен насчет тормозов, так как никогда не использовал их».

Перед тем как началась Вторая мировая война. Нуволари ехал за Ferrari на Нюрбургринге. Подготовка к войне означала, что все правительства вложили значительные средства в разработки. Автоспорт был теперь под контролем правительств, чтобы показать технологическое и техническое превосходство. Mercedes и Auto Union (впоследствии ставшие Audi) доминировали во всём, будучи спонсируемые режимом Гитлера. У Ferrari же автомобили серьёзно уступали им. Однако, когда Энцо настаивал ехать быстрее, Тацио ехал, как сумасшедший, на Alfa Romeo P3, и обгонял другие значительно превосходящие автомобили.

Нюрбургринг длиною 14 миль с невероятными 172 поворотами - это трасса на которой всё зависит от умения гонщика. Вы должны помнить, что все гонки до этого проходили на дорогах общего пользования. Нюрбургринг - специально построенная гоночная трасса, первая в своём роде.

Во время гонки Тацио теряет 2 минуты в боксах, когда замена топлива идёт не так, как надо, но затем начинается самый почитаемый драйв в истории гонок Гран При.

Он выехал с пит-стопа как сумасшедший, бросая машину по всей трассе. Почти не тормозив догнал четырёх лидирующих немецких автомобилей, затем поднялся на 2-е место. Неудача произошла с немецким пилотом, его шина лопнула, в тот момент когда он был лидером, и Тацио вышел на первую позицию и выиграл гонку. Это была невероятная победа, и это навсегда оставило имя Ferrari в истории. Именно во время этой гонки Энцо Феррари основал свою идею о том, каким именно должен быть «идеальный гонщик».

Но судьба распорядилась так: немцы предложили Нуволари работу за невероятную сумму денег, и он покинул команду Alfa Romeo Scuderia Ferrari, и в результате Энцо Феррари был уволен со своего поста в Alfa Romeo.

Опустошенный, Энцо вернулся к работе и управлял небольшой фабрикой, ему пришлось производить детали для самолетов и пулемётов.

Но даже когда на завод падали бомбы, он планировал свое будущее, участвовал в гонках и строил свои машины.

На накопленные деньги Энцо купил землю под Моденой для своей фабрики, и к 1944 году Феррари подружился со всеми, от коммунистов до фашистов, от знати до партизан. Наконец он использовал своё обаяние, чтобы получить именно то, что хотел. Война закончилась в 1945 году, но Энцо этого почти не заметил, он был слишком занят совершенствованием идеальной машины для вождения.

В 1947 году Энцо Феррари выставил на гонки свою первую машину, носящей его имя и отличающейся эмблемой с Гарцующим Жеребцом, а к 1950 году Ferrari победили в трёх значимых гонках. Гран При вступил в свой золотой век, как самый гламурный вид спорта, и машины Ferrari были в центре внимания.

В 50-х годах быть гонщиком было очень опасным делом. Каждый сезон из двадцати гонщиков в среднем разбивалось четверо. Трассы обычно были дорогами для общего пользования, но перекрытыми по случаю гонки, и были полны препятствий, таких как канавы, деревья и выбоины. Кроме того, защитные шлемы были довольно простыми, поэтому серьезные травмы головы были вполне нормой. Водители гонялись не только за клетчатым флагом, но и за самой большой наградой в своей жизни.

Для того чтобы иметь деньги для участия в автоспорте, Ferrari создали дорожные версии гоночных автомобилей. Они были проданы богачам и знаменитостям. Энцо не очень любил богачей, которые водили его машины, и очень негативно относился к тем, кто просто рассматривал его машины как инструмент для демонстрации, но это было неизбежное зло. И именно из числа покупателей, Феррари искал своих гонщиков. На самом деле Энцо было довольно легко привлечь новых гонщиков, особенно для Ferrari; вам была гарантирована бесконечная вереница женщин.

Фьямма улыбается с озорным блеском в глазах.

В какой-то момент у него было более 50 гонщиков в Скудерии. Сначала Энцо рассматривал отношения между автомобилем и водителем как 50/50, но затем со временем стал рассматривать гонщиков просто как аксессуар. И всё же он постоянно сравнивал их всех с Тацио Нуволари и принижал их при любой возможности. Он вообще был не очень приятен; на самом деле он был ещё тем ублюдком. Он поощрял борьбу и начал настраивать своих водителей друг против друга в надежде, что это повысит производительность. Я бы сказала, что в некоторых отношениях это работало, но оно привело к гибели многих людей. Ferrari до сих пор держит позорную репутацию команды, которая потеряла больше всех гонщиков во время гонки, чем любая другая команда. Энцо никогда не обвинял машину, у него всегда был виноват гонщик. Если они проиграли гонку, он обвинял их, а не машину, если они выиграли, он говорил: «Вы ездили хорошо, но можно было лучше, гонку выиграл автомобиль, а не вы».

Когда Кастеллотти, клиент, ставший гонщиком, умер, Феррари поступил телефонный звонок, чтобы сообщить ему об аварии. Он ответил: «Я сожалею о его смерти ... но как насчет машины, её возможно спасти?»

Фьямма быстро указывает на то, что этот жёсткий внешний вид на самом деле был просто фасадом, и что Энцо был искренне растерян.

Она добавляет: это были все трагедии, с которыми он столкнулся в обеих войнах, которые в некотором смысле сделали его безэмоциональным.

Был уже 1954 год и разгар сезона Гран При. В то время Фьямма была популярной актрисой и снималась в различных итальянских фильмах, в том числе в «Desiderio sole» и «In amore sipecca». В Риме на обеде с семьей и друзьями в ресторане она встретила Луиджи Муссо.

Это была любовь с первого взгляда, хотя, по общему признанию, больше с моей стороны, чем с его. Луиджи был невероятно красив, автогонщик и человек необычайного обаяния, просто идеальный! Мы начали встречаться, и я должна была полностью погрузиться в мир автоспорта. Луиджи выступал за Maserati и делал это отлично, выиграв Кубок Ачербо (Coppa Acerbo) в том же году и заняв 3-е место в 1955 году на Гран-при Голландии.

В конце сезона 1955 года Муссо покинул Maserati, и присоединился к команде Ferrari одержав победу в 1956 году, в экипаже с Хуаном Мануэлем Фанхио на Гран-При Аргентины.

Я очень хорошо помню Фанхио. Он был превосходным водителем, прекрасно управлял автомобилем. Он также удерживал рекорд по количеству чемпионских титулов в течение 46 лет, пока Михаэль Шумахер не оформил свой 6-й чемпионский титул.

1956 год стал ещё одним тяжелым временем для Энцо Феррари. Его сын Альфредо младший (Дино) скончался от мышечной дистрофии, после этого Энцо никогда не станет прежним. Теперь он никогда не покидал Модену, предпочитая быть рядом с могилой своего любимого сына. Но последовала ещё одна трагедия.

12 мая 1957 года Альфонсо де Портаго, испанский аристократ и чрезвычайно состоятельный покупатель плейбой, стал гонщиком после того, как Феррари убедил его выступить за его команду на Mille Miglia, гонке в тысячу миль вокруг севера Италии. Он был очень заметной жертвой, жертвой которая могла стать концом всей Scuderia Ferrari. Миллионы итальянцев наблюдали за гонкой по краям дороги. Его подругой была голливудская актриса Линда Кристиан. Прямо перед началом гонки, папарацци сфотографировал страстный поцелуй, прежде чем Портаго стартовал. Это был последний поцелуй. Позже он перевернулся и улетел в толпу, убив 13 человек, в том числе 5 детей, всего в 60 милях от финиша.

Это был ужасный несчастный случай, который вызвал большое презрение и недовольство в сторону Феррари. Энцо был обвинен в непредумышленном убийстве и в течение 4 лет вёл ожесточенную юридическую битву, но в итоге был оправдан.

Я помню, как время от времени вместе с Луиджи (Муссо) мы встречались с Энцо в Модене. Сначала я никогда не думала о нём. Мое первое впечатление о нём было: «Кто этот деревенщина?». У него было ужасное чувство стиля в одежде, позже я это исправила. Он всегда носил эти тёмные очки и казался несколько зловещим. Правда была в том, что он носил очки по двум причинам: во-первых, потому что он был очень стеснительным и с трудом смотрел людям в глаза, а во-вторых, он всегда был склонен к слёзам. Он мог плакать на что угодно. Жёсткая внешность просто скрывала настоящий мягкий, эмоциональный и чувствительный характер.

Но в 1958 году роман между Фьяммой и Муссо должен был принять очень мрачный оборот и снова закончиться трагедией в самый чёрный год Ferrari. Ватикан даже выступил с заявлением, осуждая Scuderia Ferrari и сравнивая Энцо с мифическим богом Сатурном, который пожирает своих собственных сыновей. Фьямма вспоминает тот роковой день 6 июля 1958 года в Реймсе, Франция.

Был очень жаркий день, было лето, и трибуны были забиты до отказа. Я была в боксах с хронометристами и с нетерпением ждала очередной потрясающей гонки. Всего год назад Луиджи победил на этой самой трассе и часто говорил, что это была лучшая гонка в его жизни. Луиджи был ведущим гонщиком, а уже дальше 2 его товарища по команде - Майк Хоторн и Питер Коллинз. Я помню, Фанхио спрашивал Луиджи о том, как ему удалось пройти сложную часть трассы. Луиджи сказал, что было легко и лучше не тормозить слишком сильно и проходить по центру поворота.

По настоянию Энцо между 3 товарищами по команде разжигалось соперничество. Ситуация, которая действительно стала очень напряженной. То, что добавило к напряжению, было то, что у британской команды (Vanwall) были значительно превосходящие автомобили. Из-за технологических достижений они были резкими и проворными и были более продвинутыми, чем Ferrari. Автомобили Ferrari были красивыми, но не простыми в управлении. Это была машина водителя. Энцо знал об ограничениях, но вместо того, чтобы вносить необходимые коррективы, он сильно полагался на своих гонщиков, снова цитируя Тацио Нуволари.

Гонка стартовала. Находясь на пит-лейне, я видела только ограниченную часть трассы, а на 7-м круге машину Луиджи нигде не было видно. Я думала, что, возможно, машина сломалась. Затем мне сказал стюард, что он сошел с трассы при столкновении на скорости 150 м/ч (241 км/ч) и получил серьезные травмы. То, что произошло, было по вине Майка Хоторна. Хоторн был непосредственно впереди Муссо, и поскольку Муссо готовился обогнать, Хоторн нажал на тормоз. Стремясь избежать столкновения, Луиджи на огромной скорости свернул в бок. Он умрет позже тем же днём рядом со мной. Я хорошо помню, как, когда я держала его за руку, он её сжал и выдохнул. Часть меня тоже умерла в тот день. Я была настолько опустошена, что хотела покончить с собой. Фанхио, который в тот день гонялся за Maserati, был нашим с Луиджи близким другом, в тот же день, поражённый горем, он закончил гоночную карьеру навсегда.

К концу года в команде произошла ещё одна трагедия, и Майк (Хоторн) и Питер (Коллинз) также погибли. Я не пустила даже слезу, так как знала, что они сыграли большую роль в смерти моего любимого Муссо.

Однако именно это печальное событие в жизни Фьяммы поставило её в прямой контакт с человеком, стоящим за командой, самим Энцо Феррари.

Фьямма продолжает…

Источник

Концептуальные автомобили выставляются не только для демонстрации технологических достижений и игры мускулами перед конкурентами. На самом деле у многих из них были все шансы заменить какую-либо серийную модель на конвейере, но в последний момент что-то пошло не так. На примере наших следующих героев выясняем, что же именно...

Mercedes-Benz C112

Концепт-кар, дебютировавший на Франкфуртском автосалоне в 1991 году, произвел эффект разорвавшейся бомбы. Сочетание дизайнерской элегантности с гоночным футуризмом здесь было возведено в абсолют. Особенно публика оценила тенденции, использованные в более раннем неофициальном проекте ВВ-Mercedes CW311, о котором мы уже рассказывали.

Речь идет о клиновидной форме кузова, дверях «крылья чайки» и мощном динамическом потенциале. Ведь в этом проекте применялся силовой агрегат V12 объемом 6,0 л, развивавший 408 «лошадей» мощности при 580 Н*м крутящего момента. Для повышения ходовых характеристик автомобиль имел среднемоторную компоновку, как в гоночной модели C11 от швейцарской компании Sauber Motorsport, на основе которой и был построен концепт.

Двигатель агрегатировался с 6-ступенчатой «механикой». В сам же проект инженеры Mercedes-Benz внедрили массу инновационных решений собственной разработки. Здесь важно отметить систему активной подвески Active Body Control, являвшуюся комбинацией традиционных пружин и гидравлики и позволявшую адаптировать ходовые характеристики под архитектуру конкретного трека, – с 1999 года она найдет применение в серийной модели CL-Class.

А еще спорткар С112 был оснащен активной аэродинамикой – регулируемыми передним и задним спойлерами, которые позволяли увеличивать прижимную силу при прохождении крутых поворотов и виражей. Для 1991 года эту технологию можно было назвать настоящим прорывом. Из-за своей сложности и дороговизны она редко использовалась в автоспорте, лишь через 12 лет её наличием смог похвастать болид SLR McLaren.

Среди ключевых особенностей проекта С112 также значились интеллектуальный круиз-контроль, позже эволюционировавший в систему Distronic, применявшуюся на S-Class (W220) 1998 года, и система контроля давления в шинах.

Благодаря тому что кузов инновационного прототипа был построен из легких композитных материалов, автомобиль весом 1567 кг и с одним из самых низких коэффициентов лобового сопротивления (Cx=0,3) мог разогнаться до первой «сотни» за 4,9 секунды, тогда как его максимальный скоростной предел достигал 309 км/ч.

При таких выдающихся характеристиках казалось, что серийный выпуск C112, пусть и ограниченным тиражом, являлся лишь вопросом времени. Но серийное производство модели оказалось слишком дорогим для Mercedes-Benz. Руководство компании посчитало, что выпуск данного спорткара нецелесообразен при уже достаточно высокой брендовой репутации, поэтому в серийном производстве С112 было отказано.

Однако болид не существовал в единственном экземпляре. Всего было построено 16 единиц данного прототипа, 4 из которых добрались до частных владельцев. Остальные 12 выставлены в качестве экспонатов в музеях марки.

BMW Nazca C2

Концепт-кары с общим названием Nazca выпускались немецким автобрендом в 1991-1993 годах при непосредственном участии кузовной компании Italdesign. Целью баварцев было представить рыночную замену спортивной модели М1. По этой причине они оснащали свои концепты суперпроизводительными силовыми агрегатами, доработанными фирмой Alpina, тогда как за аэродинамику отвечали итальянские дизайнеры.

Первая предсерийная версия, названная Nazca M12, была представлена на Туринском автосалоне. Автомобиль получил двигатель V12 от BMW 850i объемом 5,0 л и мощностью 300 «лошадей», который агрегатировался с 5-ступенчатой «механикой».

Благодаря углепластиковому кузову и среднемоторной компоновке вес авто составил 1100 кг. При этом коэффициент лобового сопротивления М12 не превышал 0,26, поскольку корпус автомобиля имел крайне специфическую конструкцию: крыша представляла собой «слившееся» лобовое и боковые стекла, что обеспечивало водителю комфортный обзор на 360°. Впрочем, попасть внутрь авто из-за этого было не так-то просто: сперва требовалось открыть нижнюю часть корпуса, выполнявшую функцию дверей, а затем поднять боковое стекло.

Всего было построено три опытных образца М12, пронумерованных соответствующим образом. Любопытно, что концепт под номером 003 синего цвета был сделан для султана Брунея Хассанала Болкиаха. В 2011 году он всплыл на чешском аукционе редких машин.

Другой проект под индексом Nazca C2 блеснул год спустя после премьеры М12 на Токийском автосалоне. На этот раз мощность силового агрегата V12 была увеличена инженерами Alpina до 350 л.с. и 470 Н*м. Концепт оснащался задним приводом и уже 6-ступенчатой КПП.

Помимо этого, дизайнеры из Italdesign провели ряд модификаций и снизили вес кузова на 100 кг. С такими характеристиками Nazca C2 разгонялся до первой «сотни» за 4,2 секунды, а его максимальная скорость составляла 297 км/ч. Потреблял же концепт 10,4 литра топлива на 100 км пути.

В 1993 году была создана заключительная версия BMW Nazca, получившая название C2 Spider. Мастера из ItalDesign сумели вновь модифицировать кузов в стиле тарга-трансформер, который при необходимости можно было превратить в купе, используя жесткие элементы крыши. Любопытно, что эта работа стала дебютным проектом Фабрицио – сына Джорджетто Джуджаро.

Данный концепт оснащался 5,6-литровым мотором V12 от BMW 850CSi мощностью 380 лошадиных сил. Несмотря на эффектность всех трех версий Nazca, ни одна из них не пошла в серию, хотя всё для этого было готово. Как ни крути, модель М1, несмотря на свою культовость, оказалась провальной в коммерческом плане, и снова наступать на те же грабли производитель опасался. Поэтому выход предсерийного автомобиля свернули.

Mitsubishi Concept-RA

Данный автомобиль дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в 2008 году. Проект Mitsubishi Concept-RA был задуман как эволюционное продолжение Lancer Evolution, но с применением самых передовых и производительных технологий.

Так, потенциального «конвейерного жителя» оснастили экологичным турбодизелем 2.2 мощностью 204 л.с. и 310 Н*м крутящего момента. Помимо этого, двигатель был оснащен непосредственным впрыском и системой регулирования фаз газораспределения MIVEC с изменяемой геометрией диффузора, которые позволили достичь минимального уровня выброса СО2.

К тому же Mitsubishi Concept-RA был построен на алюминиевой пространственной раме для улучшения управляемости и топливной экономичности. А вот кузовные детали изготовили из ударопрочного пластика, пригодного ко вторичной переработке.

Также концепт получил новейшую для своего времени коробку передач Sportronic Shift с двойным сцеплением, активный межосевой дифференциал, активный контроль устойчивости и активное управление амортизацией подвески.

Несмотря на живейший интерес публики и большой коммерческий потенциал, экономический спад разрушил все планы по серийному выпуску Concept-RA. Как говорится, увы и ах.