Общий обзор комплектации.

У меня, как я уже говорил, комплектация «Оранж Эдишн», сама жирная, такая же как в «Урбане» и отличается от него только нормальными железными, а не пластиковыми бамперами. По сравнению с обычной новой, в наличии имеется подогрев передних сидений, кондиционер, зеркала с электрорегулировкой и подогревом, электростеклоподъемники, окраска «металлик», фирменные литые диски, оригинальная обивка сидений, дополнительная шумовиброизоляция.

Разберем эти опции поподробнее.

Подогрев сидений. Штука хорошая, особенно зимой. Была бы если бы так быстро не сломалась на водительском сиденье (поскольку на нем чаще всего сидят и она чаще всего и включалась). На пассажирском еще пока работает. Эта хрень абсолютно неремонтопригодна, что с ней дальше делать – непонятно.

Кондиционер. По сравнению с обычными автомобилями, тут от него, по сути, только одно название. Хотя, вроде дует холодным воздухом. Но только когда автомобиль в движении и обдувается. В пробке дует холодом очень слабо. Наверное, это связано с тем, что кондиционер вкорячивали в уже готовую конструкцию и сделать это по нормальному не получалось. Плюс вкорячивали то, что пролезало по размеру, а не то, что нужно было по уму. Дуть этот кондей может только в морду из передних дефлекторов или на стекло. В ноги воздух идет только обычный. Чтобы включить кондей нужно щелкнуть кнопками и повернуть ручку в трех разных местах. По факту пользуюсь им очень редко, действительно уж проще окно открыть чем сидеть в душном салоне и ждать когда это хилое недоразумение раскочегарится и начнет хоть немного создавать комфорт. 

А вот зеркала с электрорегулировкой и подогревом – это вещь. Наконец то можно настроить зеркала и их не будет сдувать встречным потоком ветра. Офигенное, между прочим, достижение отечественной конструкторской мысли. Также зимой зеркалам крайне необходим подогрев. Ибо из щели капота, расположенной ровно на одной линии с зеркалом зимой выходит теплый поток воздуха. Если ехать по трассе, то влага из этого потока, конденсируясь и замерзая на зеркале, приводит к полной невозможности в нем что-то разглядеть всего за пару-тройку минут. Подогрев тут спасает очень и очень сильно.

Электростеклоподъемниками уже сложно кого-то удивить в настоящее время. Они есть и на этом все, больше нечего сказать хорошего. А из плохого то, что они не опускаются до конца и это «не является неисправностью» как это написано в руководстве по эксплуатации. Также из-за копеечной экономии не стали делать вариант дверных карт для комплектации со стеклоподъемниками, в результате на карте дверей остались выштамповки под «весла» ручных стеклоподъемников и колхозно выглядящие заглушки.

Окраска типа «металлик» смотрится довольно неплохо и обещает повышенную коррозионную стойкость, однако качество этой окраски очень и очень плохое. Автомобиль весьма активно цветет во влажном климате. Во многих местах появляются мелкие вспучивания которые приходится ежемесячно устранять и подкрашивать и это, не говоря уже о местах, потенциально подверженных коррозии на этом автомобиле. Единственное, оранжевый цвет весьма способствует тому, что рыжики на нем практически не видно.

 В общем, рыжиков полно. Особенно в тех местах, где кузов особенно подвержен цветению - по рамке стекла, на стыках, задняя дверь и т. д.

Алюминиевые литые диски смотрятся достаточно хорошо. Единственный момент с их использованием связан с существенным окислением металлической пары алюминий – железо при воздействии атмосферных осадков и дорожных реагентов. Окисление настолько сильное, что диск намертво прикипает к ступице и сбить его получается только после нескольких сильных ударов ногой. После снятия диска необходимо тщательно зачистить сопрягаемые поверхности от остатков окислов металлической щеткой. Иначе, попав в зазор, окислы могут привести к биениям и вибрации колеса. На дисках установлена всесезонная резина «Pirelli», которая неплохо себя ведет как зимой так и летом. Единственное, зимой надо быть осторожней, поскольку всесезонка все же хуже зимней шипованной резины. Летом всесезонка становится излишне мягкой и в крутых поворотах при жаркой погоде, бывает, слышен визг резины не хуже чем в голливудских фильмах или у дрифтеров.

Еще в комплектации указана «оригинальная обивка сидений». Про нее нечего сказать, есть и есть, выглядит прилично. Дополнительная шумоизоляция если и присутствует, то какого-нибудь явного эффекта от нее не ощущается.

Вообще салон стандартный для всех нив и изысканной отделкой не отличается. Дешевые материалы, дешевый пластик. Пластик очень легко царапается и быстро теряет вид нового. Но, благодаря компактности нивовской торпедо и мощному металлическому брусу, который проходит через нее, она не гремит и не скрипит, как это было, например, на девятке. Что еще не нравится в салоне (кроме ковриков) так это схема раскладывания заднего дивана. На 2121 она была лучше – после его складывания образовывался большой, ровный пол и появлялось достаточно много места. В новых автомобилях задний диван стал складываться по другому – сначала откидывается нижняя подушка, потом на ее место падает задняя, но ложится неровно. Пол получается под наклоном и задняя подушка съедает много места. Также разложиться мешают передние сиденья, их приходится задвигать далеко вперед. Мне с моим ростом сидеть на них, а тем более управлять совершенно неудобно. Поэтому, если нужно воспользоваться багажником на полную, я откручиваю нижнюю подушку заднего дивана и уношу его домой. Благо что для этого нужно выкрутить всего 2 болта на 10.

Отдельных слов хочется добавить про тормоза и сцепление. Работают они замечательно, можно сказать, даже лучше чем на иных иномарках. Что ни говори, но эти механизмы вазовцы таки добили до уровня современных. Педаль тормоза достаточно мягкая, но притом информативная. Тормоза четко срабатывают и легко отпускают. Нет той тяжелой тупой педали, которую нужно давить изо всех сил. Вероятно, это заслуга вакуумного усилителя новой конструкции. Из-за его размера конструкторам даже пришлось перевернуть вверх ногами запасное колесо.

Сцепление также новой конструкции иностранной фирмы «Валео». Работает четко, пружинит мягко, никаких нареканий. Однако с ним у меня связана одна интересная история.

Рост у меня большой, но даже в такой высокой машине сидеть немного неудобно из-за того, что педальный узел слишком торчит вперед. Даже при максимально отодвинутом кресле. Приходится сильно выворачивать стопу и напрягать голень чтобы нажать на педаль сцепления. А если нога слегка лежит на педали, что часто бывает при городском движении, то сцепление слегка выжимается, что, вообще то, может быть плохо для выжимного подшипника – он начинает все время вращаться. Чтобы повысить комфорт я решил немного утопить педаль, буквально на пару см. Для этого у педали есть все регулировки – на старых нивах там был регулировочный упорный болт, на новых стоит концевик (передает сигнал в ЭБУ, нажата ли педаль сцепления). Концевик тоже как и регулировочный болт имеет длинную резьбовую часть, с помощью которой его можно в широких пределах перемещать. Что я и сделал. Подкрутил гайки и педаль стала на пару см утоплена, ездить стало немного комфортнее.

Сделал и забыл. А где-то через полгода с педалью сцепления стало твориться неладное. В течение полугода момент выключения сцепления стал потихонечку незаметно смещаться в сторону положения отпущенной педали. И в какой то момент даже при полностью отпущенной педали сцепление стало проскальзевать, как будто педаль чуть нажата. Вы, наверное, уже связали между собой эти два события, но для меня тогда прошло уже полгода беспроблемной езды и я был в непонятках. Поначалу я подумал на некачественное сцепление, поскольку Автоваз любит радовать своих клиентов бракованными запчастями, но потом заметил что рабочий цилиндр сцепления находится в выжатом положении. Тогда, чтобы можно было ехать, я попытался снять трубку магистрали и стравить давление. У валео, кстати, трубки не металлические, а пластиковые. И не прикручиваются, а вставляются на защелках. Трубку я снял, давление стравил, но при этом в систему ожидаемо попал воздух. Сцепление стало выключаться в самом конце хода педали, педаль стала ватная. Но кое-как, с грехом пополам ездить стало можно. Само собой дальнейший мой шаг – попытаться прокачать сцепление, что я не раз делал на старой ниве. А вот фигушки! У сцепления «Валео» прокачка магистрали не предусмотрена! Точнее предусмотрена, но только в том смысле что трубка в рабочий цилиндр может быть вставлена не до конца и в этом положении можно выпустить воздух из магистрали. Но сколько бы я не пытался, сколько бы не нажимал педаль – ничего не получалось. Масло лилось рекой, но система не прокачивалась. И тогда я поехал сдаваться к официалам с простой просьбой – прокачайте мне сцепление. Уж они то должны знать как прокачивается их изделие. Мне без проблем выписали заказ-наряд на эту процедуру и я напросился в ремзону посмотреть на эти секретные манипуляции. Машину подняли на подъемнике и мастер стал рыться в инструментах и вытащил оттуда ключ на 8. Все. Как только я увидел это, мне сразу стало понятно, что мастер в самом, что ни на есть, официальном сервисе Автоваза тоже первый раз видит эту систему, ибо ключом на 8 там делать совершенно нечего. Мастер посмотрел снизу на машину, почесал репу и ключ на 8 таки отложил в сторону. Если кратко описать то, что происходило следующие 3 часа, то нихрена у них не получилось. Я уехал ровно с тем, с чем приехал. Но зато мастер сказал, что, вероятно, сцепление бракованное и предложил его поменять по гарантии. Я согласился, они все оформили и я где то пару недель ждал, когда новое сцепление приедет. Когда новое сцепление приехало, меня пригласили для замены. Но по приезду мне сказали, что бесплатно по гарантии они его менять не будут, потому что я не проходил у них ежегодного обслуживания. Я с этим не согласился и накатал им несколькостраничную претензию с указанием того, что соблюдение гарантийных обязательств не должно обуславливаться тем, где я проходил ежегодное обслуживание, да хоть у себя в гараже, а ежели они считают что сцепление вышло из строя исключительно из-за отсутствия этого обслуживания, то пусть подтвердят это экспертизой. К моему удивлению, на претензию очень быстро отреагировали и меня пригласили уже на бесплатную замену сцепления.

И вот только в день перед этой заменой до меня дошло, что могло быть причиной проблем со сцеплением. Обдумывая всю цепь событий, я пришел к следующему. Если момент выключения помаленьку смещался и в систему помаленьку накачивалось давление, то, вероятно, это давление должно как-то стравливаться в штатном режиме. Наверное, в главном цилиндре сцепления где-то есть отверстие, сообщающее рабочий объем жидкости с объемом в расширительном бачке. Может быть, сдвинув педаль, я перекрыл это отверстие и поэтому давление не стравливалось и оттого система не прокачивалась. Перед поездкой на СТО я вернул положение педали назад в то место, где она и была изначально. И да, поставленный новый комплект сцепления прекрасно прокачался и стал нормально работать. Вот такой вот нюанс. Хотя, может быть эти события и вправду не связаны между собой и действительно стоявшее у меня сцепление было с браком. Но я не рискнул это проверять, потому что иначе бы у сервисменов не сложилась бы логичная цепь событий, они могли догадаться о том, что дело тут нечисто и содрать с меня каких-нибудь денег за ремонт.

Вот такая вот история, если у вас сцепление ведет себя подобным образом, причина может быть в том, что я описал. Больше я экспериментировать со сцеплением не стал и просто приучил себя ставить ногу отдыхать на специальное место слева от педали сцепления. Но французы, гады, конечно, подложили свинью ниваводам со своим сцеплением.

Коробка передач на ниве все та же самая, ведущая свой род от классики. Благодаря тому, что рычаг управления растет непосредственно из нее и напрямую управляет вилками шестерен, это семейство коробок отличается четким переключением передач и предсказуемым управлением. Было бы неплохо, если бы производитель добавил в нее датчик включенной передачи, благодаря которому двигатель может подстраивать обороты двигателя для облегчения включения и уменьшения износа синхронизаторов, как это реализовано на некоторых иномарках. Здесь же для понижения передачи вниз приходится по старинке использовать двойной выжим с перегазовкой. Вверх же передачи включаются четко и без проблем.

Хороших слов хочется добавить про панель приборов. Эта замечательная панель перекочевала на 21214 ниву с четырки, так же как и на 21213 перекочевала панель с девятки, а на 2121 – приборы от 2106. Панель проста и лаконична, в ней нет ничего лишнего, но в то же время есть все необходимое – спидометр, тахометр, уровень топлива, температура охлаждающей жидкости, одометр, вольтметр, часы и различные индикаторы. У панели хороший обзор как днем, так и ночью, приятная глазу зеленоватая подсветка. Что также радует – проблем с ней никаких не было, если не считать только одну перегоревшую лампочку подсветки, которую поменять оказалось минутным делом.

Пара слов о расходниках. Бензин заливаю исключительно только тот, что прописан в руководстве – 95-й. Моторное масло тоже из списка, рекомендованного заводом, вязкостью 10W-40. Я считаю, что хоть вазовцы и делают говно, но все равно лучше знают что нужно лить в их поделие. Фильтра – масляный и воздушный, обычные, из ближайшего автомагазина. В трансмиссию на очередном ТО были залиты следующие масла – В мосты и раздатку GL-5, в коробку – так называемое GL4/5 для переднеприводных авто. Оно, типа, по смазывающим свойствам как GL5, а синхронизаторы не разъедает как GL4. Интересно, что сервисмены мне и в коробку хотели залить GL5, чего, по идее, нельзя делать. Что это, тупость или откровенное вредительство, я не знаю. На мой запрос по этому поводу, автоваз не смог ответить ничего внятного. Вообще, мой совет – как можно реже давайте свою машину в лапы этих мудаков. К сожалению, приходится констатировать, что там практически нет профессионалов, а в официальных вазовских сервисах и подавно. А если и приходится пользоваться их услугами, то обязательно стойте рядом и контролируйте каждый их шаг. Все таки, ездить на машине вам и отвечать за нее вам.

Я не упомянул в обзоре множество мелких работ и доработок, перечислил только самые основные и то, что смог вспомнить. Если вас заинтересовал какой то момент, пишите в комментариях, могу более подробно это осветить. Может быть что-нибудь еще вспомню.

Продолжение. Первые части: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4, Часть 5.

Ремонты.

1. Замена переднего ступичного подшипника.

Примерно на 40 тысячах загудел подшипник. Пока я ездил на короткие дистанции и с низкой скоростью по городу, гула не было слышно. Но вот пришлось поехать на дальняк и он вылез. Сначала тихо, потом все громче и громче и в конце от его гула начало натурально закладывать уши. Однако, несмотря на жуткий гул, никакого люфта у колеса не появилось. То есть, если не учитывать неудобств в плане комфорта, машина сохранила способность к самостоятельному передвижению.

В новых машинах примерно с 2016 г. стали использовать необслуживаемые двухрядные шариковые подшипники размера 45х80х45. Изделия фирмы VBF, поставляемые на конвейер, не отличаются качеством и, видимо, представляют собой просто перемаркированные изделия производства КНР. А гул шел из-за раковин, образовавшихся на поверхности катания шариков.

2. Замена аккумулятора.

Примерно на 45 тысячах помер родной аккумулятор. В этот период машина долго стояла без движения с редкими выездами. Маленькие токи разряда бортовыми системами вместе с редкими большими токами заряда плохо сказываются на состоянии немолодых аккумуляторов, у которых емкость и так уже существенно просела. Такие токи могут за несколько недель высосать аккумулятор в ноль, усугубляя и так не очень хорошее состояние аккумулятора. Поэтому, при длительных простоях аккумулятор следует, по возможности, отключать. На замену купил «Варту». Не сказать, что очень доволен покупкой. Дорогие фирменные аккумы годами лежат на складах и никто их, разумеется, не подзаряжает. Я пришел в магазин с нагрузочной вилкой – ни один из аккумуляторов не попал стрелочкой в зеленую зону. Уходить ни с чем не хотелось, поэтому выбрал из предложенных наименее фиговый, в надежде что он при эксплуатации «раскачается». Не раскачался, его емкость так и осталась ниже заявленной, в районе 45 А/ч.

3. Ремонт абсорбера.

Как-то вдруг в машине начало сильно вонять бензином. Сразу подозрение пало на абсорбер. И точно, один из пластиковых патрубков тупо обломился вместе со штуцером, торчащим из пластикового корпуса абсорбера. Покупать новый абсорбер из-за такой ерунды не хотелось, поэтому я рассверлил отверстие на месте облома и вклеил в образовавшуюся дыру подходящий по диаметру кусок пластиковой трубки. На трубку одел гибкий и мягкий силиконовый шланг, который дополнительно зафиксировал на корпусе абсорбера. Другой конец шланга плотно натянул на пластиковую трубку абсорбера. Теперь жесткая трубка не будет передавать вибрации и усилия на корпус абсорбера.

4. Ремонт косы проводов в водительской двери. Внезапно перестал работать стеклоподъемник. Чтобы закрыть окно приходилось пооткрывать-позакрывать дверь чтобы в определенном положении появился контакт. Подозрение сразу пало на косу проводов в промежутке между дверью и стойкой. И точно. Вазовцы, гады, где то умудрились раздобыть настолько говенные провода, что они задубели, полопались и оборвались в месте перегиба (как и провод к датчику ремня безопасности). При этом, старые пожелтевшие советские провода, которые я прокладывал к приводам замков были целехонькие и сохранили гибкость. Пришлось полностью вырезать переходный участок и заменить его новыми, хорошими проводами. Эта проблема массовая, многие владельцы жалуются на подобный косяк. При этом менять всю косу целиком, как рекомендуют на форумах, я бы не советовал. Новая будет в лучшем случае такого же качества, если не хуже. Лучше заменить только проблемный участок, который испытывает деформации. В правой, пассажирской двери провода пока не менял. Ей пользуются значительно реже, там провода еще не переломились. Но если переломятся, починю по той же технологии.

5. Перенос разъемов вентиляторов радиатора двигателя. Очередной пример того, как конструкторы Автоваза подумали жопой. Эти разъемы находятся на проводах, идущих от вентиляторов радиатора двигателя. Их длина такова, что они лежат ровно на нижнем лонжероне под «телевизором», а поскольку этот лонжерон плоский, на нем образуются лужицы воды, в которых и мокнут эти разъемы. И через некоторое время отгнивают контакты в одном из разъемов. Будь эти провода чуть короче или длиннее и висели бы в воздухе, данной неисправности не происходило бы. Неисправность проявляется следующим образом. В этом автомобиле конструкторы сделали неплохую, в общем то, вещь – двухступенчатую схему включения вентиляторов с помощью трех реле. При перегреве двигателя сначала вентиляторы включаются последовательно друг с другом и крутятся вполсилы и без особого шума. Затем, при дальнейшем перегреве, схема пересобирается на параллельное включение и вентиляторы уже дуют на все деньги. Так вот, отгнивает как раз разъем того вентилятора, который при последовательном соединении оказался подключен ближе к напряжению питания 12 В. На втором разъеме при последовательном включении максимальное напряжение 6 В и он корродирует существенно медленнее. Получается, при последовательном соединении цепь разомкнута и вентиляторы не работают. При перегреве и параллельном соединении включается только один вентилятор. Из салона это проявляется как перегрев двигателя (стрелка часто находится близко к красной зоне) и вой вентилятора. Такие симптомы могут быть очень легко истолкованы неправильно, особенно у тех мастеров, которые не знакомы с последовательным и параллельным подключением вентиляторов на нивах. Они могут полезть в двигатель, систему охлаждения, начнут менять датчики, термостат и тосол. А надо всего лишь посмотреть, сколько крутится вентиляторов при перегреве – если только один, то это как раз такой случай.

Когда проблема ясна, решение также не вызовет затруднений – необходимо удлинить провода от вентиляторов таким образом, чтобы разъемы находились в относительно сухом месте. Я их вывел под капот в районе бачка омывателя. В этом месте они висят в воздухе и обдуваются встречным потоком воздуха, что продлевает их срок службы. Единственный нюанс – при замене двигателя вентилятора нужно будет аналогичным образом удлинять и его провода. Такое вмешательство, скорее всего, приведет к отмене гарантии на эту деталь. Провода для удлинения были куплены в магазине электротоваров, следует выбирать провода достаточного сечения, поскольку токи там текут существенные. Если не ошибаюсь, то, по-моему, там провода были 2,5 квадрата, если не 4. Также при ремонте следует проверить и предохранители в цепи вентиляторов, у меня, кроме того что отгнили контакты, также и сгорел предохранитель в цепи этого же вентилятора.

6. Ремонт надфарников. Эту неисправность, с которой пришлось столкнуться, также можно отнести к группе «конструкторы ВАЗа подумали жопой». Стали запотевать надфарники, в них начала накапливаться вода, от которой лампочки ДХО стали лопаться и перегорать. Гугление показало, что проблема массовая, многие ее причину связывают с некачественной приклейкой стекла к пластику фары. Однако истинная причина связана с другим – лампочка  мощностью 21 Вт перегревает пластик фары, что ведет к его короблению и сверху, между стеклом и пластиком образуется щель.

Нельзя совать настолько мощную лампу в такой ограниченный объем. Но ведь эта щель находится под резинкой, как же туда проникает вода? А это начинает работать своеобразный насос. От нагрева воздух в плафоне расширяется и выходит через щель, затем при остывании в плафоне образуется разрежение и, если рядом была вода, то она всасывается внутрь плафона этим разрежением. После нескольких таких циклов во время дождливой погоды плафон почти наполовину заполняется водой. Когда причина и механизм стали ясны, можно заняться устранением. Надфарник необходимо тщательно очистить от грязи и обезжирить. Щель обильно промазывается любым герметиком, также герметиком промазывается резинка и одевается на фонарь.

Но этого недостаточно. Позже щель может образоваться в другом месте и через нее снова будет насасываться вода. Необходимо просверлить отверстие в корпусе, препятствующее образованию разрежения в полости фонаря.

Я же просто убрал одну из уплотняющих резинок на патронах ламп. Ее достаточно просто вдавить внутрь патрона и воздух начинает свободно проходить сквозь патрон.

7. Ремонт провода датчика ремня безопасности. Мелкая неисправность, не влияющая на езду вообще, но, тем не менее, ее тоже можно отнести к косякам завода. На защелке водительского ремня безопасности стоит концевой выключатель, размыкающийся при  втыкании в нее ответной части. Если ее не воткнуть, то при движении на приборной панели загорается значок и она начинает противно пищать, предупреждая водителя. Провод от концевика выбран самый дешевый и из самого говенного пластика, который за весьма непродолжительное время дубеет и отламывается в месте перегиба. Соединить два оторванных куска не составляет проблем, проблема только как сделать это так, чтобы провод снова не переломился в этом же месте. Лучше, конечно, заменить весь провод целиком на более качественный.

8. Ремонт кнопок стеклоподъемников и управления зеркалами. Эти кнопки оказались сделаны крайне некачественно, из-за чего у них постоянно пропадала подсветка какого-нибудь сегмента. Раза два их приходилось разбирать и пропаивать некачественные соединения чтобы все светилось как надо. Сами кнопки при этом работали норм.

Окончание следует...