Автомобильное сообщество

Машины родом из шестидесятых годов, и в первую очередь американские маслкары овеяны легендами. Говорят, они добираются до Луны вдвое шустрее космических кораблей, а вибрации от их выхлопных систем порождают небольшие землетрясения. Мы взглянули на результаты стародавних замеров журнала Car and Driver и в очередной раз подивились: действительно быстрые! Вообще интересно проследить, как менялась динамика в разные десятилетия, так что этот материал открывает серию подобных статей.

Предвосхищая возможные удивления читателей касательно перечисленных моделей, внесем ясность. В хит-парад Car and Driver, к которому мы обращаемся, включены важные и знаковые, но далеко не все быстрейшие автомобили шестидесятых. Так, например, в нем отсутствует уникальный и ураганный, выпущенный в количестве двух штук Corvette ZL1 с полностью алюминиевым V8. Не пытайтесь искать дрэговый Camaro ZL1 с этим же агрегатом (сделано 69 экземпляров), крутые дилерские версии Chevrolet от Yenko, Baldwin-Motion, Dana и прочую замечательную экзотику. Впрочем, скучно точно не будет!

Еще одну ремарку следует сделать насчет впечатляющих цифр ускорения. Издание просит понять и простить: «Собранные здесь данные отражают то, что мы опубликовали в журнале, и являются результатом процедур тестирования, которые не были такими строгими, как сейчас».

Chevrolet Corvette Stingray 427 (1969 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды

Третий «Корвет» прожил долгую и яркую жизнь — с 1967 по 1982 год это вам не воробушек чихнул! Самые лютые модификации по понятным причинам относятся к началу его биографии. Пока топливный кризис и ужесточение экологических нормативов не нанесли удар по индустрии все было просто великолепно.

На тесте Car and Driver отметился ранний Chevy, полный сил и мотивации — коктейль из первобытной агрессии маслкаров, эстетики Бэтмобиля и изящества спортивной техники. Да-да, изящества! Задняя подвеска — независимая и прогрессивная для тогдашней Америки, а задние тормоза дисковые.

Семилитровая «восьмерка» (427 куб. дюймов) предлагалась в разных исполнениях. Одно из самых свирепых, по информации энциклопедии маслкаров Джона Ганнелла, — с маркировкой L89, алюминиевыми головками блока цилиндров, степенью сжатия 12,0:1 и 441 л.с. при 5800 об/мин.

Car and Driver: «Одна из самых необычных особенностей Corvette — плавность. Большинство автомобилей мощностью свыше 400 л.с., резкие и нецивилизованные, но органы управления Corvette настолько хорошо спроектированы, что даже новички запрыгнут сюда и поедут словно профессионалы — до определенного момента… Мощность приходит настолько легко, что ни машина, ни водитель совершенно не напрягаются».

Chevrolet Camaro Z/28 (1968 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды

Чем больше мотор пони-кара, тем он круче? Вовсе необязательно! Посмотрите на омологационный Z/28 для кольцевых гонок SCCA Trans-Am. Настоящий универсальный боец: неплохо чувствует себя в виражах, мерси подвеске и рулевому механизму с измененными калибровками, и всегда готов устроить кипеш на дрэгстрипе. При этом супер-Camaro довольствовался 4,9-литровым смолл-блоком (302 куб. дюймов) — отнюдь не гигантом по меркам той эпохи.

Официально заявлены 294 л.с., но реальная отдача, по слухам, все-таки побольше. Охотно верим, учитывая темперамент! Другой вопрос, какую спецификацию благодарить: предлагались две механические коробки передач с разными настройками и аж семь вариантов главных передаточных отношений!

Между прочим, тестовый Chevrolet непрост: у него два карбюратора вместо одного плюс «хедеры» — равнодлинные выхлопные коллекторы (дилерская опция).

Car and Driver: «Впереди два ревущих «карба» Holley пытаются проделать дыру в атмосфере. «Красная линия на 7000 об/мин? Господи Всемогущий, да он взорвется». Но этого не происходит, и Сэм Поузи включает четвертую передачу при семи тысячах, а стрелка проходит отметку 110 миль/ч (177 км/ч) на спидометре одной из самых диких уличных машин, когда-либо рожденных в Детройте. Нет никаких сомнений: мы находимся в эпицентре одного из самых прекрасных испытаний в истории человечества».

Plymouth Satellite 426 Hemi (1966 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды

В шестидесятые маслкары крайслеровского бренда Plymouth были грозной силой для дрэг-рейсинга и светофорных баталий. Не в последнюю очередь благодаря семилитровому 426 Street Hemi – 431-сильному дорожному варианту гоночного чудища с полусферическими камерами сгорания для первенства NASCAR.

Далеко не единственный классный мотор Chrysler тех времен, но один из самых известных и притом редких. Чаще всего он встречается на среднеразмерных линейках. Например, в данном случае — на хардтоп-купе Satellite, суть разновидности Plymouth Belvedere.

Car and Driver: «Как машина, позволяющая сесть и быстро поехать — не говоря уже о том, как она выглядит или как расположены окна — Hemi-426 от Chrysler Corporation действительно справляется со своей задачей. Он предлагает лучшую комбинацию грубой силы и хороших манер среди автомобилей, на которых мы когда-либо ездили. Пассажиры, даже знатоки-энтузиасты могут ездить и так и не узнать, что это за бомба, если только водитель не решит высвободить мощь всех больших, яростных «лошадей»… Он просто не похож на семилитровый V8 — за исключением того обстоятельства, что вы внезапно разгоняетесь до 190 км/ч и не знаете, как это получилось».

Porsche 904 Carrera GTS (1964 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,3 секунды

Без европейских «снарядов» рейтинг не был бы полноценным и вызывающим доверия. Тем более, если бы в нем не засветился омологационный среднемоторник со стеклопластиковой скорлупой и двухлитровой оппозитной «четверкой».

Да-да, легкий как перышко болид с отличной энерговооруженностью, «пакетиком сока» под капотом и злостью пираньи! Кстати, о весе: в трековой спецификации спорткупе весило чуть за 650 кг.

Car and Driver: «Даже с «уличными» глушителями и воздушными фильтрами 904-й звучит как самая громкая часть саундтрека к фильму о войне. Наиболее громкий шум примерно на 100 км/ч — это сердцебиение в предвкушении, при 160 км/ч нормально разговаривать совершенно невозможно… Двигатель расположен впереди задней оси – впервые на серийном Porsche… Он отличается от предыдущих двухлитровых распредвалами с «агрессивным» профилем кулачков, увеличенными клапанами и площадью ребер охлаждения… Да, конечно, всего 130 лошадиных сил. Вполне достаточно, чтобы ополоснуть застывший позвоночник кровью, разбить очки о переносицу и оставить отпечаток пряжки ремня на животе».

Ford Mustang GT 289 (1965 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,2 секунды

По-настоящему обезумевшие Mustang с огромными моторами появились не сразу. Покупатель раннего заводского – а здесь именно такой — рассчитывал максимум на V8 «четыре и семь» (289 куб. дюймов) и опциональный пакет GT («короткий» рулевой механизм, передние дисковые тормоза, встроенные в радиаторную решетку противотуманные фары).

Car and Driver: «Вождение горячего (275-сильного) «Мустанга» — сенсационное, хотя и шумное занятие, особенно с дрэговыми «короткими» передаточными отношениями. Со значением 4,11 мы получили динамику почти на уровне техники класса Cobra. Оно же превращало езду по хайвею в пытку… В следующем году продавцам «Мустанга» придется работать усерднее, но мы думаем, что он закрепил за собой плацдарм и продолжит двигаться вперед».

Plymouth Road Runner 426 Hemi (1969 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,1 секунды

К концу десятилетия первоначально доступные маслкары принялись обрастать опциями и дорожать. Марка «Плимут» поступила умно, удовлетворив запросы разных покупателей : предложила «джентльменский» GTX и родственный недорогой Road Runner на той же среднеразмерной B-платформе.

Маскотом является смешная и очень быстро бегающая птица из мультфильма «Хитрый койот и Дорожный бегун». Отсюда, кстати, и название.

Car and Driver: «Road Runner с Hemi — настоящий «гонщик» для экономных… Каков он на улице? Захватывает дух! Hemi Road Runner оставляет более «механическое» ощущение, чем любой другой американский автомобиль. Даже больше, чем Camaro Z/28, еще один полюбившийся нам замаскированный «гонщик»… Выхлоп взрывается как Кракатау, на завывания всасываемого во впускной тракт воздуха оборачиваются окружающие».

Ford GT40 Mk III (1967 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 5,1 секунды

Пожалуй, самый знаменитый среди среднемоторных суперкаров GT40 — Mk II с семилитровым FE V8. Троица этих монстров оккупировала подиум в Ле-Мане в 1966-м. Дебютный Mk I комплектовался двигателем объемом 4,7 литра. Он же у Mk III (310 л.с.), исключительно дорожного исполнения с видоизмененным кузовом. Штуковина крутая и редкая — таких всего семь!

Car and Driver: «Мы никогда не водили машину, которая привлекала бы столько внимания. Люди останавливались как вкопанные, c отвисшими челюстями и смотрели, открыв рот. Даже полицейские сначала отреагировали с удивлением, затем переглянулись, и пока они соображали, что мы, вероятно, делаем что-то не так, нас уже след простыл… Устойчивость позволяет водителю чувствовать себя в полной безопасности на скоростях свыше 190 км/ч. Ускорение Mk III не намного лучше, чем у «горячего» суперкара, о чем свидетельствует прохождение «квотера» за 13,8 секунды при 169 км/ч на финише, но он продолжает набирать ход после того, как большинство суперавтомобилей сдались бы».

Dodge Charger 426 Hemi (1968 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,8 секунды

Генеральный менеджер марки Dodge Роберт МакКарри не скупился на эпитеты в адрес культового «Чарджера» второго поколения, назвав его «полноразмерным спорткаром с дизайном полуфастбек и аэродинамичным стайлингом реактивной эры».

По факту покупателям предложили среднеразмерный маслкар с кузовом а-ля бутылка «Кока-Колы» и широкой гаммой агрегатов — от рядной 3,7-литровой «шестерки» до «Хеми». Отметим, что версии с последним по-настоящему редкие. Например, в 1968 году построено лишь 475 экземпляров.

Car and Driver: «Художники Dodge показали, что могут создать машину в современном оригинальном стиле с привлекающей внимание новизной и свежестью… При заниженных 431 л.с. и крутящем моменте 664 Нм, Hemi Charger проносится сквозь ¼ мили за 13,5 секунд со скоростью около 170 км/ч — неплохо для почти двухтонного веса».

Chevrolet Corvette Sting Ray 427 (1967 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,7 секунды

Вы все правильно поняли: второе поколение (1963–1967 годов) обставило своего упомянутого выше наследника. Интересно, что журналисты симпатизировали Vette с более легким, сбалансированным и отзывчивым 5,4-литровым «смолл-блоком», нежели здоровяку с V8 объемом 7,0 литров.

А потом познакомились с его облегченным собратом L89 (алюминиевые головки блока цилиндров, три двухкамерных карбюратора, 441 л.с.). Передняя часть не ощущалась перетяжеленной), однако к ездовым свойствам все равно остались вопросы.

Car and Driver: «Управляемость Corvette не совсем соответствует его плавности хода. Ferrari 330 GTC жестче, но то, что чувствует водитель, говорит ему кое-что о взаимодействии шин c дорогой. Sting Ray едет мягко и неуверенно — никогда не знаешь, что он пытается тебе сказать. Лишь модели Mercedes-Benz и, в меньшей степени, Rover 2000, Porsche 911 и BMW TI сумели совместить мягкую подвеску и обратную связь».

Pontiac Tempest GTO (1964 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,6 секунды

Кто бы мог подумать, что предок легендарных GTO окажется неимоверно быстрым?! Особенно, учитывая, более скромные результаты замеров журнала Motor Trend для кабриолета — 7,7 секунды. Мы подозревали, что в Car and Driver работают крутые парни, но, они точно супермены…

GTO иногда называют одним из первых настоящих маслкаров, хотя поначалу он представлял собой опциональный пакет для купе, двухдверного хардтопа и кабриолета Tempest LeMans.

Энтузиастов привлекал 6,4-литровый V8 (330 л.с. или 353 л.с. с тремя двухкамерными карбюраторами), спортивная подвеска и опциональная четырехступенчатая «механика». В 1966-м GTO выделили в самостоятельное и самодостаточное семейство.

Car and Driver: «Он делает то, о чем многие другие только говорят: действительно использует грубую, взрывную производительность, превосходный баланс и стабильность. Главный редактор, например, ехал в кромешной тьме Флориды по огибающей Атлантику дороге. На скорости около 145 км/ч ему встретилась серия поворотов, отмеченных предельно допустимыми 72 км/ч; он обнаружил, что входит в них на 120 км/ч и выходит при 160 км/ч, поэтому выбрал где-то 150 км/ч в качестве комфортного режима и проехал весь участок, даже не прикасаясь к тормозам и не меняя положения рук на руле. GTO не слишком хорошо справляется с поворотами под прямым углом на 55 км/ч из-за своих больших размеров, но с ростом темпа качество управляемости резко возрастает».

Shelby Cobra 260 (1963 г.в.)

Разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) — 4,5 секунды

Самая слабая «Кобра» в топе быстрейших представителей декады?! Именно так: испытателей покорил заряженный 4,3-литровой фордовской «восьмеркой» (274 л.с.) родстер. А ведь гонщик и конструктор Кэрролл Шелби устанавливал в шасси британской марки AC Cars агрегаты посерьезнее.

Например, семилитровый «биг-блок». Компактные размеры и масса менее тонны оставили в памяти журналистов неизгладимый след.

Car and Driver: «Проще говоря, AC Cobra превзошла по показателям любой другой серийный автомобиль, который мы тестировали на сегодняшний день… Характеристики крутящего момента были несовместимы с обычной уличной ездой, несмотря на настройки двигателя для гражданской эксплуатации: пустота ниже 2000 об/мин и поистине разрушительный рев при пике крутящего моменте… Потрясающий уровень производительности Cobra, безусловно, заставит задуматься гонщиков на технике от крупных компаний».

Источник

Как и большая часть американской автомобильной промышленности, Willys-Overland переживала резкие колебания от бума до спада. В конце 20-х годов автопроизводитель из Толедо на короткое время был третьим по продажам в США, уступая только Ford и Chevrolet по количеству проданных популярных четырех и шестицилиндровых моделей Whippet. В этот звездный период основатель компании Джон Норт Уиллис ушел в отставку, продал свои обыкновенные акции и уехал в Польшу, чтобы стать там послом США. В этом нет ничего удивительного, поскольку Уиллис внес большой вклад в избирательную кампанию президента Гувера.

Но когда экономика начала давать сбои, а затем полностью рухнула после краха Уолл-стрит в октябре 1929 года, автомобильная промышленность была на гране гибели. Willys-Overland терпела убытки быстрее, чем остальные, накопив долгов в размере 35 миллионов долларов в период с 1929 по 1932 год.

В июне 1932 года Уиллис вернулся обратно в Толедо, вложил в компанию 2 миллиона долларов собственных денег, чтобы она продолжала работать, но этого было недостаточно. В феврале 1933 года компания была объявлена банкротом, а Уиллису, как ведущему держателю привилегированных акций компании, достались все остатки.

Будучи путешественником, Виллис был поклонником легких, современных автомобилей в европейском стиле, и его планы по возрождению WIllys-Overland включали прекращение выпуска существующей модельной линейки – устаревшей и никому ненужной к тому времени – и внедрение двух совершенно новых моделей: компактной 77 и 99, похожей по дизайну на модель 77, но более традиционного размера. Поскольку компания находилась под пристальным наблюдением федерального судьи по делам банкротства, финансирование «99» не было одобрено, и проект был закрыт до того, как был запущен в производство. Надежды компании целиком были возложены на маленький 77-й.

На макете выше показан 77-й почти в окончательном виде. Миниатюрная машина с довольно необычным стилем (некоторые могут назвать его странным) от Амоса Нортапа имела короткую 2,5 метровую колесную базу. Уникальный дизайн подчеркивала сильно наклоненная носовая часть (критики прозвали 77-ю «картофелекопалкой») и колеса-ракушки из штампованного металла. На старте продаж существовало всего два варианта: купе и седан, а затем появились и коммерческие кузова.

На левом фото выше видно, пожалуй, самую необычную особенность автомобиля: ширину колеи 1,3 метра. Примерно на 15 см уже стандартной 142 сантиметровой колеи - модель 77 не помещалась в колеи, оставленные другими автомобилями в снегу или на грунтовых дорогах того времени. Водители были вынуждены выбирать ту или иную колею и ездить с сильным наклоном, в неустойчивым и некомфортным состоянием. 77-я была городской машиной. А при базовой цене всего в 395 долларов она была простым по своему оснащению автомобилем, с картонными дверными картами и низкокачественной обивкой. Это была дешевая машина и выглядела соответствующе.

Шасси имело прочную лестничную раму с X-образными балками и привычными осями, полуэллиптическими листовыми рессорами на обоих осях . От своего старого друга и конкурента по автобизнесу Уолтера П. Крайслера, Уиллис получил лицензию на использование инновационной системы крепления двигателя Chrysler Floating Power. Двигатель- рядный, четырехцилиндровый, объемом 2,2 литра, был эволюцией четырехцилиндрового двигателя Whippet, выпущенного несколькими годами ранее. В версии 1933 года он выдавал всего 48 л.с., но в последующие годы его постоянно модернизировали, и в конечном итоге он стал силовой установкой для знаменитого Jeep.

Находясь под контролем федерального суда, компании Willys-Overland было разрешено производить автомобили партиями по несколько тысяч единиц за раз только тогда, когда она могла продемонстрировать наличие необходимых запчастей и заказов на эти автомобили. Продажи были скудными: 15 167 в 1933 году и малые 6 576 в 1934 году, какое-то время компания существовала за счет производства пикапов для International Harvester.

Уиллис умер в 1935 году после сердечного приступа на Кентукки Дерби, но компания продолжала бороться дальше, снова реорганизовавшись в 1936 году как Willys-Overland, Inc. В 1937 году была представлена улучшенная версия модели 77, уже стандартной ширины. А этот автомобиль, в свою очередь, стал механической основой для джипа Willys. Сегодня, почти сто лет спустя, Willys-Overland уже давно не существует, но имя Jeep продолжает жить как один из самых известных брендов в мире — и все это благодаря своеобразному маленькому автомобилю, которых было продано ровно столько, сколько было необходимо, что бы поддержать компанию на плаву.