Взял в итоге LS460Long, выбором доволен)
Собственно вопрос: на что внимательно смотреть при выборе данной машины?
Знаю точно про пневму, рулевую рейку. На что ещё обратить внимание? Много машин судя по отчётам проводили по страховым выплатам.
Бюджет до 1.5млн.
Этап чемпионата Болгарии.
Жига тема: дешево, ремонтопригодно.
Гонщики сражаются «в кость».
В задушевных разговорах об автоспортивных триумфаторах обычно принято вспоминать тех, кто лидировал много и часто. Скажем, Nissan Skyline GT-R R32 по прозвищу «Годзилла»: 29 стартов в своем домашнем первенстве Japanese Touring Car Championship и 29 золотых медалей. Или, например, четырёхлетнее доминирование Ford GT40 в Ле-Мане. А как насчет маленькой и гордой Mazda с гораздо меньшим гоночным бюджетом и нетривиальным агрегатом? Всего одна победа, но какая! Вырванная зубами вопреки обстоятельствам!
Суточный марафон в Ле-Мане 1991 года завершился сенсацией. Первым финишную линию с пронзительным формульным воплем пересёк зелено-оранжевый прототип группы С. Произошло неслыханное — авторитетных европейских соперников уложила на обе лопатки японская машина. И не простая, а с роторно-поршневым двигателем, который считался и по сей день считается уделом немногочисленных фанатов, готовых терпеть его странности и недостатки.
Многолетние усилия «Мазды» наконец-то увенчались успехом. Первый автомобиль с РПД — купе Cosmo Sport — вышел в 1967-м. Для раскрутки новой технологии и доказательства ее надёжности компания выставила свое детище в изматывающем 84-часовом состязании Marathon de la Route 1968 года на Нюрбургринге. Тогда произошло удивительное: Cosmo Sport финишировала четвертой после двух Porsche 911 и Lancia Fulvia HF. Не самый плохой результат, учитывая продолжительность гонки!
Mazda 767
Лидерство в престижных «24 часах Ле-Мана» было давней мечтой Mazda. Стать первым архисложно, зато получаемые триумфатором имиджевые преференции и бонусы трудно переоценить. В 1988 году два роторных прототипа Mazda 767 попробовали свои силы, финишировав на 17-е и 19-е месте в общем зачёте. Модернизированные 767B заметно улучшили статистику: по итогам гонки заняли 7-ю и 9-ю строчку. Прогресс хоть и очевидный, но недостаточный. Скептики полагали, что у фирмы кишка тонка и первым японским победителем марафона всё равно станет Toyota или Nissan. Тем временем Mazda продолжала набивать шишки и упорно карабкаться на вершину.
Mazda 767B
К началу нового десятилетия конструкторы подготовили прототип 787. «Красивый» индекс «777» пропущен намеренно, чтобы подчеркнуть существенный рывок вперед. С одной стороны болид являлся развитием предшественника: в основе разработанный Найджелом Страудом и изготовленный британской Advanced Composite Technology монокок из карбон-кевлара. C другой, на смену прежнему мотору 13J пришел R26B. Не путать с легендарным шестицилиндровым Nissan RB26 от суперкупе GT-R.
Mazda 787
R26B такой же четырёхсекционный объемом 2,6 литра, как и прежний двигатель, но с рядом улучшений. В частности, применены три свечи на каждую камеру сгорания вместо двух, торцевые уплотнители ротора из углеволокна, выпускной тракт переменной длины. РПД отличали такие не вполне характерные для агрегатов данного типа и при этом важные для победы особенности, как достаточный крутящий момент на средних оборотах и топливная экономичность. В «безлимитной» спецификации установка выдавала до 930 л.с. при 10 500 об/мин, а в урезанной гоночной — 650 л.с. при 8500 об/мин из соображений живучести. Коробка передач, как и раньше, пятиступенчатая производства Porsche.
Mazda 787
Mazda провела полномасштабное тестирование в рамках второго этапа чемпионата JSPC (All Japan Sports Prototype Championship), тысячекилометровой гонки Fuji. Дебют оказался полным провалом и разочарованием. В квалификации «787-е» довольствовались 22-й и 23-й позицией. Выставленная там же старая 767B смогла занять только 34-ю строчку. Большую часть дистанции новинка демонстрировала надёжность, но в какой-то момент словно переключился невидимый тумблер и началось… Лидировавший в классе GTP суперкар сошел с дистанции из-за течи масла. Второй накрыло электрическими проблемами, которые в итоге привели к возгоранию. До финиша добралась лишь 767B.
Mazda 787B
Это был жестокий урок. Но он не помешал парням из Mazda сделать все необходимые выводы и двигаться дальше. В конструкцию внесли ряд изменений. Одно из ключевых — телескопический впускной тракт переменной длины. Пиковый крутящий момент достиг 608 Нм при 6500 об/мин. Мощность ограничили на отметке 650 л.с., предельные обороты — на 8500 об/мин.
Cтарт карьеры версии 787B не был безоблачным. На международной арене проект вела французская команда Oreca и шестикратный чемпион «Ле-Мана» Жаки Икс, наделённый полномочиями консультанта и тренера. Каким-то чудом харизматичный бельгиец и французские специалисты сумели уболтать FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), чтобы организация допустила на старт Mazda массой всего 830 кг. Соперники по классу C2 весили добрую тонну, но серьёзный гандикап всё равно не превратил первые гонки в легкую прогулку.
Mazda 787B
На «24 часа Ле-Мана» 1991 года японцы привезли два рестайлинговых прототипа и один резервный 787. Уже на квалификации выяснилось, что вариант B «привозит» первоначальной модификации примерно пять секунд с круга. И, хотя отставание от Mercedes-Benz C11, Jaguar XJR-12 и Peugeot 905 не вызывало сомнений, машина обладала такими необходимыми для перехвата инициативы качествами, как экономичность и надежность. Не последнюю роль сыграла удивительно высокая для РПД эластичность: 95 процентов от пикового крутящего момента достигались при 6000–8500 об/мин.
Mazda 787B
При идеальном стечении обстоятельств «Мерседесы» имели все шансы победить в той схватке. Увы, удача благоволила другим. В гонках кроме скорости чрезвычайно важна безотказность техники, везение и совокупность разных обстоятельств, которая в итоге вознаграждает самых решительных и подготовленных. После того, как C11 (в его экипаж входил Михаэль Шумахер, Фриц Кройцпойнтер и Карл Вендлингер) сбавил темп из-за проблем с трансмиссией, на второе место вышло японское чудо.
За два часа до конца марафона сломался второй Mercedes-Benz Жана-Луи Шлессера, Йохена Масса и Алена Ферте. Тут уже Mazda свое не упустила. Команда настояла на том, чтобы болид к финишу привел опытный британский пилот Джонни Херберт. Следом в итоговом протоколе расположились три Jaguar и столкнувшаяся с проблемами машина Team Sauber Mercedes. Оставшиеся две «Мазды» заняли шестую и восьмую позицию.
Всем доброго времени суток.
На машине сел аккумулятор, машина - жигули 5 модели. На улице - 20, я занёс его домой, он простоял ночь дома. Вопрос-можно ли его зарядить на улице в мороз? В неотапливаемом гараже хочу зарядить, дома не хочу - ребёнок маленький в квартире, не хочу травить лишний раз.
Не опасно ли для аккумулятора зарядка на морозе?
Мы задались целью выяснить, какие автомобили были самыми быстрыми в разные десятилетия. И что тогда значило «быстро» — может быть, прежние цифры сегодня вызовут лишь снисходительную улыбку? Нет, они весьма впечатляют! А чтобы корректно сравнивать результаты и не брать заводские данные, мы полагаемся на архив испытаний журнала Car and Driver. В прошлый раз мы рассказали о шестидесятых, а сегодня рассмотрим немного грустные, но интересные 70-е, когда безмерная мощь американской техники стремительно пошла на убыль после топливного кризиса. Но в Штатах все же остались свои герои, а из Европы подтянулись новейшие спорткары с передовыми решениями.
Мы продолжаем цикл материалов про наиболее динамичные модели каждого десятилетия на основе данных журнала Car and Driver. Чтобы лучше понять семидесятые, не помешает ознакомиться с предыдущим «теплым и ламповым» материалом о скороходах из шестидесятых. Ну а мы мчим вперед.
Третий Corvette (1967–1982) свысока поглядывал на армаду конструктивно незамысловатых маслкаров и имел полное право называться титульным американским спорткупе. Веских инженерных аргументов хватало — задняя независимая подвеска, дисковые тормоза «по кругу» и захватывающая палитра V-образных «восьмерок». Например, в 1971-м покупатели выбирали из базового 5,7-литрового «смолл-блока» и LT-1 аналогичного объема (274 л.с. и 335 л.с. соответственно) или шли ва-банк с 370-сильным LS5 (454 куб. дюйма или 7,4 литра).
Car and Driver: «Как и следовало ожидать, характеры LS5 и LT-1 совершенно разные. Однако по производительности они идут ноздря-в-ноздрю. В случае с 454 на «автомате» надо просто наступить на педаль акселератора и нестись и вперед. Он на 138 кг тяжелее, чем LT-1, но проходит четверть примерно на 0,3 секунды быстрее. С LT-1 очень сложно правильно стартовать — коробка передач со сближенными передаточными числами не совсем подходит для ускорения с места. Corvette с меньшим двигателем хотя и развивает более высокую скорость, но для ее достижения требуется больше времени».
«Фаер» второго поколения (1970–1981) — всё равно что трек любимой металлической группы. Можно слушать и слушать, каждый раз находя в знакомых риффах что-то новое и ощущать мурашки по коже, словно в первый раз. Представьте, какой эффект автомобиль произвел на момент появления! Облегчим вам задачу: атлетичный и при этом элегантный дизайн с европейским влиянием вмиг заставил новый Dodge Challenger казаться устаревшим.
Trans Am — один из любимчиков автора энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла. Дело тут не столько в экстерьере, сколько в общей самодостаточности, гармонии и цельности. Оснащение включало в себя аэродинамический обвес, пружины и амортизаторы с измененными калибровками, стабилизаторы поперечной устойчивости потолще, усилитель руля и тормозов и, конечно же, моторище! Базовым был 6,6-литровый V8 Ram Air III (400 куб. дюймов, 350 л.с.), опциональным — Ram Air IV того же объема (375 л.с.).
«Трэнз Эм» 1970 года — штуковина красивая, быстрая и редкая. Всего выпущено 3196 экземпляров. Из них лишь 59 — с Ram Air IV и «автоматом» и 29 — с механической коробкой передач.
Car and Driver: «Он украшен спойлерами, воздухозаборниками и вентиляционными отверстиями, выглядит как гоночная машина и едет именно так, как выглядит… Trans Am быстрее любого другого «Понтиака» среди протестированных за последние годы. Pontiac Engineering кивают на аэродинамику. Они, как и мы, удивились прохождению четверти мили за 14,1 секунды при 166 км/ч на финише. Это прекрасно настроенный спорткар в самом полном смысле. Он способен на немыслимые для соперников подвиги и смотрится на все сто. Водить его одно удовольствие — он общается с вами на каждом дюйме пути».
К концу семидесятых редким выжившим американским моделям спортивного толка стало откровенно не до скорости. Отдача упала до позорно низких значений, а в графе с динамикой разгона можно было просто ставить «Да» вместо цифр. При этом мы бы поостереглись называть ситуацию однозначно ужасной. Порох в пороховницах оставался — например, суперхаризматичный Pontiac Firebird Trans Am 1979 года с мотором «шесть и шесть» разогнался на тестах за 6,7 секунды. Неплохо, однако недостаточно чтобы потолкаться локтями с быстрейшими. Скажем, с не страдавшими кризисом идентичности Porsche.
Немецкая двухдверка с чудной компоновкой давала энтузиастам ключ к совершенно новому и уникальному опыту. Это отмечали и испытатели Car and Driver, мол, «Порше» никогда не были простыми с точки зрения пилотажа. Однако 911 SC со 174-сильной трехлитровой оппозитной «шестеркой» где-то позади намекал, что попытаться определенно стоит.
Car and Driver: «Это самый быстрый безнаддувный Porsche (в дисциплине 0–60 миль/ч), на котором мы когда-либо ездили. Он проходит «квотер» за 14,8 секунды со скоростью 151 км/ч, а производитель, обычно склонный занижать показатели, оценивает его максимальную скорость в 219 км/ч. Пока вся эта буря и натиск медленно пропускаются через ваш мыслительный компьютер, вам необходимо учесть, что он расходует 15,7 л/100 км в городском цикле EPA и 8,7 л/100 км на шоссе. Это ужасно быстро и удивительно экономично. Замечательное сочетание противоположных достоинств. И, конечно, эта комбинация заслуживает благодарного признания в наши дни».
Гран-турер с берегов Туманного Альбиона — коленкор совершенно особый! Несущий кузов, независимая задняя подвеска, смещенные к редуктору задние дисковые тормоза ради снижения неподрессоренных масс, реечное рулевое управление, рядная «шестерка» с подрамником… И сногсшибательный облик на века. Поговаривают, что сам Энцо Феррари пришел в восторг от ягуаровского стайлинга.
При всех своих достоинствах шестицилиндровый E-Type не мог войти в хит-парад быстрейших. Это удалось финальной третьей серии (Series 3) с 276-сильным V12 объемом 5,3 литра. Среди ее особенностей только удлиненная колесная база, гидроусилитель руля в качестве стандартного оснащения и тормоза поэффективнее. За доплату предлагался «автомат» и кондиционер.
Car and Driver: «С агрегатом V12 спорткар обрел новые способности. У него достойный считаться экзотическим двигатель и повышенный уровень комфорта… Дополнительная мощность превращает E-Type в современный спорткар с серьезными характеристиками… Послушность на низких и средних оборотах вкупе с отсутствием шума и вибраций делает V12 стоящим покупки и трат на обслуживание».
Поднимите капот — давайте уж допустим подобный фантастический сценарий — и возглас удивления гарантирован! Фордовская «восьмерка» Cleveland объемом 5,8 литра (351 куб. дюйм, 314 л.с.) на итальянском суперкупе с дизайном карроцерии Ghia… Кощунство? Скорее, альтернативное видение дорогой экзотической и весьма своеобразной игрушки. Журналисты отмечали специфичную эргономику, пугающий неопытного водителя резкий переход к избыточной поворачиваемости, если бросить педаль акселератора в повороте, шум двигателя на крейсерских скоростях и посредственную вентиляцию салону. Свои грехи De Tomaso пытался искупить тонкими материями.
Car and Driver: «Когда вы катитесь в Pantera, то не можете избавиться от чувства самодовольства. Вы слышите, как V8 урчит позади ваших лопаток — даже начинающие провидцы в области автомобилестроения сегодня признают это механическое устройство маленькой частичкой будущего. И внешний вид — словно с Туринского шоу. Вы оставляете позади типичных американских обывателей, которые таращатся вам вслед. Нет сомнений в том, что Pantera — самый «горячий» представитель высокой моды этого года».
К середине семидесятых «Порше» продемонстрировала потенциал турбонаддува. Получилось круто: даже самые рьяные из соперников не предлагали аналогичный «911-му» набор. Заднемоторная компоновка, шестицилиндровый «оппозит» с бескомпромиссной и безжалостной «турбоямой», склонность к избыточной поворачиваемости — вся эта гремучая смесь предъявляла к мастерству ценителей и энтузиастов серьезные требования. В 1978-м рабочий объем вырос с 3,0 до 3,3 литра, а мощность — с 260 л.с. до 300 л.с. Именно такой «Вдоводел» попал в руки испытателей.
Car and Driver: «Porsche 930 с самого первого дня в значительной степени установил собственные правила и гнул свою линию. В сравнении с другими автомобилями, которые на старте напоминают пробку на веревке из детского ружья, он выстреливает как пуля. Постоянные апгрейды еще больше усложнили и без того непростую механическую часть, а прошлогодний интеркулер и ревизии в ходовой части позволяют выбивать дух из конкурентов сильнее, чем когда-либо прежде… «Следует очень плавно переносить вес; тогда он покажет, на что способен. Он очень чувствителен к положению дроссельной заслонки в медленных и средних поворотах. И отлично себя чувствует на высоких скоростях», — рассказал нам автогонщик Дэнни Онгайс. Это битва на качелях между «бустом», «турбоямой», недостаточной и избыточной поворачиваемостью, а также солидными дозами отдачи через руль».
К началу нового десятилетия среднеразмерный Chevelle в топ-версии SS (Super Sport) требовал перемен, дабы не глотать пыль за соперниками. Компания поступила радикально, сообразно тогдашней гонки вооружений — сделала ставку на новый «биг-блок» объемом 7,4 литра (454 куб. дюймов) в двух вариантах. Первый — LS5 (степень сжатия 10,25:1, 365 л.с.), второй — LS6 (11,25:1, усиленные шатуны, увеличенные выпускные клапаны, более производительный четырехкамерный карбюратор Holley, другой распредвал, 456 л.с.). Главное, что следовало знать обывателю — это едва ли не апофеоз прекрасного маслкаровского мракобесия. А еще — вот сюрприз! — Chevelle SS, похоже, управлялся лучше, чем можно себе представить.
Car and Driver: «Звук выхлопа ограничен благожелательным грохотом в соответствии с законами Калифорнии, но устремляющийся в карбюратор воздух звучал так, словно он пытался унести с собой половину ландшафта. Chevelle на узкой извилистой трассе Лайм-Рок длиной 1,53 мили — это большая машина, огромная. Но это не имело значения. Пересекая старт-финишную прямую на скорости 177 км/ч, резко тормозя перед Хуком, вывернув колеса и подстригая траву в апексе поворота, она находилась в своей стихии. И отлично со всем справлялась. С лучшим результатом 1:08:00 это самая быстрая модель среди не гоночных, которую менеджер трассы Джим Хейнс мог вспомнить. Скорость прохождения виражей тоже хороша: 106 км/ч в Хуке и 99 км/ч в сложной для легковушек с мягкой подвеской секции с левым и правым поворотом».
Как вы наверное догадались, «Корвет» третьей итерации так просто не сдается и претендует на высокие строчки в хит-параде. Версии с лютым «биг-блоком» это вполне по силам.
Car and Driver: «Если вам нужен самый быстрый Corvette, то здесь нет никакой путаницы. Закажите LS6 — 431-сильный «454-й», как LT-1, только больше. LS6 доступен в других Chevrolet, конечно, в Chevelle, но в отличающейся от «Корвета» спецификации. Это высококлассный двигатель с особыми шатунами и коленвалом, коваными поршнями — и за него придется доплатить 1220,70 долларов. В цену входит транзисторное зажигание, двухдисковое сцепление (не только снижает усилие на педали и укорачивает ее ход, но также долго выдерживает большой крутящий момент даже с главным передаточным отношением 3,08) и алюминиевые головки блока цилиндров (экономят 25 кг). Это любимый агрегат главного инженера Corvette Зоры Аркус-Дантова, и он переживает из-за того, что немногие клиенты могут его себе позволить».
О немецком турбокаре сказано выше, поэтому просто послушаем мнение американских журналистов.
Car and Driver: «Перед нами первый серийный и совершенно легальный автомобиль в Америке, способный втрое превышать предельно допустимые 89 км/ч. Ни для кого не секрет, что дни 911 сочтены. Экологические стандарты и нормативы шумности в конечном итоге догонят этот возврат к тридцатым годам и одним махом очистят Америку от всех «Жуков» и «Поршей» с воздушным охлаждением. А существование Turbo делает очевидным, что Porsche не позволит этой эпохе закончиться хныканьем… На самом деле Turbo — это живущий на полных оборотах злодей, и он не успокоится, пока каждая стрелка не зашкалит… Если вы обладаете сдержанностью священника, то может быть проедете четыре мили на Turbo, прежде чем нажать на педаль газа обеими ногами и позволить могучей тяге вдавить вас в сиденье. Просто следите за тахометром, держите правую руку на рычаге переключения передач, а побелевшие костяшки пальцев на руле где-то рядом с „девятью часами“».
Прошло несколько дней с первого поста. После этого я приходил два раза на полный день и один раз на пол дня. Не скажу, что было много интересного. Сняли бак с Киа Соренто. Где-то протекал бензин. Там только подкрылок снять, три шланга и несколько болтов. Сняли защиту, увидели, что бак уже варили до этого. По старой сварке он начал снова течь. Бак переварили, завтра будем устанавливать обратно. Приезжала 2107 по гарантии, ссалась маслом. Как из ведра. Месяц назад отсюда же выехала, но тот мастер тут уже не работает, так что пришлось другим людям за него переделывать. Короче, была сорвана резьба в успокоителе. От вибраций болты подвыпали, масло на вентилятор, и там просто все в чернющем масле было. Но работы на пару часов. Приехал новый успокоитель, поставили его обратно, на этом и все.
По большей части я просто стою рядом, слушаю и смотрю. Если кто-то копается в двигателе, ясень пень мне там руками ничем не помочь. Это в подвеске можно мне показать на одной стороне как что-то снимать, а потом отправить меня делать самостоятельно на вторую сторону. Вообще, мужики очень активно мне объясняют, и не только то, что я сам спрашиваю. А объясять мне надо вообще все. Удивлаюсь иногда, как они терпят мои затупы. В принципе, похуй, оно не могла быть по-другому. Даже если ничего не делаем, я стою пялюсь под капот какой-нибудь машины, кто-то подойдет ткнет носом в дроссель, объяснит как работает воздушная система. Это очень круто, я считаю. Им за это никто не заплатит, а с меня пока спрашивать нечего, и может жизнь так повернется, что я тут не задержусь, но они тратят на меня время, и я очень это ценю. Надеюсь, не придется срываться в ближайшие годы из Томска. Да и вообще я за свою жизнь столько городов сменил, что не вижу разницы между ними. Везде одинаковые люди. И машины одинаковые. Одинаковые автобусы, тротуары, кафешки, хрущевки и уебищные ЖК из говна и палок.
На данном СТО две ямы и два подъемника. То есть четыре рабочих места. Весной, как мне сказали, планируют ставить еще один подъемник. Место есть, я видел. Главный из главных - Егор. Электрик и просто спец по всем вопросам. Он всегда всем нужен. Странно, что находит время переодеться в рабочее и заняться какой-нибудь машиной. Есть еще менее главный, Лёха. Тоже делает диагностику, походу учится у главного, и решает некоторые организационные вопросы, что называется, на местах. Часто ездит за запчастями. Два механика - Толя и Тёма. Толе где-то 45-55 лет. Знает все по подвескам, разбирает двигатели, что-то там делает. Тёме 36 лет. Он год назад пришел как и я учеником, но сейчас свободно отвечает на любые мои вопросы. Делает все шустро, и, по моему мнению, мастер по общению с клиентами. По моим скромным меркам - ебать спец. Шарит. Говорит, что когда пришел, тоже нихуя не умел. Но я думаю, он это специально, чтобы мне было попроще морально. Он бывший контрактник, служил под Читой, как и я. Еще он играет в ММОРПГ, так что нас уже несколько вещей связывает. Есть еще какие-то люди, которых я видел пару раз. Видимо, кто-то знакомый, приходящий. Один, Володя, копался в двигателе, и вообще на любой вопрос может ответить, типа перестаньте страдать хуйней, делайте вот так и так, но он далеко не каждый день в гараже появляется. Второго сегодня первый раз увидел. Этот похоже раньше тут работал. Сегодня он промывал кому-то форсунки и параллельно объяснял, что это им вообще нихуя не поможет. Охотно поддерживает любой разговор, как минимум, если он касается авто. Этот и первый, Володя, выглядят как типичный человек-мозг. Все знает, все объяснят и любят попиздеть. Как бывший журналист, очень люблю таких людей. Еще есть гараж маляров. Они как будто сами по себе. Толком с ними не общался, и пока ничего не могу сказать. Но вроде бы они в одной эко-системе с остальными, просто держатся особнячком.
Сегодня я как обычно был на подхвате везде, где мог пригодиться. Стараюсь быть в курсе всего, что происходит во всех гаражах кроме малярки, чтобы не пропустить интересный опыт, и не упустить шанс открутить-вкрутить какую-нибудь гайку. Помимо прочего, сегодня мне дали самостоятельно разобрать-собрать карту двери на четырке, чтобы поменять ручку открывания двери. Еще менял освещение номера на жопе Кашкая, там надо было снять обшивку двери багажника, и ему же поменял противотуманку. Посколько я это делал сам, а не стоял рядом и пинал хуи, мне за эти позиции даже денег дали. Хотя на самом деле мне и тут всегда кто-то помогал\подсказывал. Карту двери на четырке начал разбирать Тёма, а я уже доразбирал, и потом собирал обратно. Причем, насадить новую ручку на гребаный трос (хуй знает как называется. проволока?) замка двери мне помог Саня, вроде он из маляров, но это не точно. Как именно вставлять противотуманку в Кашкай, мне объяснить Егор. Там как бы вставил и повернул, и вкрутил обратно два болта защиты. Но это нужно знать, и тогда пиздец очень просто. А если ты компьютерный задрот и нухуя не знаешь, абсолютно все становится пиздец сложно. И так во всем. Со снятием обшивки двери багажника на том же Кашкае мне помог Вадим, маляр и сварщик, а ставил я ее обратно с Лёхой. Там тоже все очень просто. Когда уже видел и знаешь.
Завтра с утра займемся Маздой Фамилиа, которую сегодня диагностировали. Там список из 7 позиций под замену, и несколько позиций под вопросом. Будет уже в следующем посте. И когда я говорю "займемся", "диагностировали", я на самом идее имею в виду, что диагностировал ее сегодня Тёма, а я максимум помог на подъемнике машину поднять, и походить рядом с умным ебальником. И завтра займется ей Тёма, а я буду максимально помогать, но большую часть будет делать он.
Мне пока норм. Меня не шлют на хуй. Обясняют и показывают, и не выебываются на мои затупы, когда я не знаю где какой ключ или головка лежит. Научился отмывать руки. Избил эти же руки на хуй, уже несколько синяков на пальцах, и будет намного больше. Но это похуй, каждый синяк - опыт как не надо делать. Вообще считаю, что с гаражом повезло. Нормальные мужики. Когда-нибудь расскажу про мою первую попытку, когда попал явно не в тот гараж, чтобы учиться с нуля.
И да, автосервис Южные Ворота в Томске. Это реклама, и мне похуй. Заезжайте покурить и на диагностику)
Сегодня чудом избежал аварии. Спасибо большому сугробу.
А дело было так. Въезжаю я в нашу деревню, скорость примерно 40. Вижу впереди БМВ начинает выруливать задом со двора. Вижу водителя за стеклом, моргаю фарами, слегка нажимаю на гудок. БМВ, как будто не видит, продолжает выкатываться. А дорога узкая, и я понимаю, что левый задний бок этой машины как раз оказывается на моей полосе. Тормозить уже поздно, выворачиваю руль, залетаю в сугроб.
Выхожу, подхожу к остановившемуся в 10 сантиметрах от моего левого крыла автомобилю. Спрашиваю:
- Вы что творите?
Милая девушка открывает дверь.
- Вы что, не видели, что я выезжаю со двора? Не могли остановиться и пропустить?
Сказать, что я о..ел, это ничего не сказать.
После этого девушка закрыла дверь и уехала. А я еще 20 минут откапывал машину, застрявшую в сугробе.
Топ-10 автомобилей за 2023 год:
Лада Гранта - 195 910 шт.
Haval Jolion - 55 550 шт.
Niva Travel - 46 896 шт.
Лада Веста - 41 070
Cherry Tiggo 7 Pro Max - 41 057 шт.
Niva Legend - 39 008 шт.
Geely Coolray - 38 220 шт.
Omoda C5 - 35 841 шт.
Cherry Tiggo 4 Pro - 32 936 шт.
Geely Monjaro - 20 423 шт.
В 2023 году в топ-10 представлены только отечественные и китайские автомобили.
