Доводилось ездить на ж\д в Финляндии зимой, в том числе до Оулу, Рованиеми и прочих лапландских заполярных ебеней. И как-то ни разу не видел, чтобы локомотивная бригада металась с горелками, тряпками и прочей хтонью. И валенки они не носили, и видно было, что в кабине они сидят в рубашках с коротким рукавом. За бортом при этом бывало и -30, кстати.
Так что, вангую, что все это геройство у нас от того, что вагоны и локомотивы делают для героев, а не для нормальных людей((. Мнение дилетанта и пассажира, естественно.
Кстати, зимой у них и грузовики-большегрузы переобуваются в шиповку, поэтому и в этой области нет места особым подвигам, а есть просто нормальная работа.
Сложности работы помощником машиниста электровоза в зимних условиях
Работал в одно время. Вот мой топ "АДА ЗИМОЙ"
1. Ходовая часть и тормозная система
Её нужно отбивать! Не так, чтоб прям чисто-начисто, но работа всех систем должна быть исправной.
Трубы пескоподачи (идут под каждое колесо (колёсную пару)). Трубы против движения забиваются снегом, а из-за торможения снег в них тает = образуется лёд. Трубы по ходу движения также забиваются, но не так сильно.
Решение: трубы против движения можно "замотать" пакетом/перчаткой, но чревато лишением премии, т.к. это нельзя делать. Вариант рабочий, но не надёжный.
Второй вариант - пробить их смотанной проволокой, если такая есть на локомотиве (или иной приспособой).
Третий вариант и самый распространённый - простучать трубы молотком.
Третий с половиной вариант - простучать трубы молотком и, если ничего не помогло, то снять трубу с крепления и ДУНУТЬ В НЕЁ РТОМ. Этот вариант работает всегда, но у вас должен быть ключ на 8 (вроде там на 8 был, не помню).
Если ничего не помогло и песок не идёт вообще, то идём в машинное отделение и простукиваем форсунку пескоподачи, если к ней есть доступ (на новых локомотивах она снаружи). Песок мог просто слежаться.
Ах да, главное проверить наличие песка в бункерах)
2. КРАНЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
Эти мразёвки порой замерзают. Открыть-то откроешь, но закрыть до конца из-за льда порой проблематично (редко встречается, но встречается). Не закроешь до конца - в пути следования сработает датчик обрыва тормозной магистрали (№418 вроде бы). По инструкции нужно идти и делать пробу тормозов с хвоста поезда. Хочется идти до 1 километра по снегу по колено где-то в ново-подзалупинске? Не думаю, но надо.
3. В ВЛ80 от печки плавятся ботинки - это плюс, ведь тепло же! Но дует изо всех щелей - это минус.
4. Замерзает лобаш. Обогрев может быть и работать, а может и не работать. Дворники порой жалкое подобие. Омывайка? Та вы шо... Но в новых локомотивах, вроде бы, предусмотрена.
5. Холод и ещё раз холод. Если в тепловозе в машинном тепло, то в электровозе в машинном холодно, т.к. там нет внутреннего отопления (только от аппаратов всяких тепло идёт, но при морозе -35 не особо оно греет).
6. Обледенение контактной сети - тут ничего не сделаешь, но нужно лишь сообщать об этом в службы.
И следить за токоприёмником, чтобы графитовые вставки на них были в адекватном состоянии - это самое простое, ведь есть ещё второй токоприёмник! (зимой их могут оба поднимать по инструкции или по распоряжению).
7. Когда поднимаешься в локомотив, то на одной из лестниц есть жёлтые капли в виде льда. Нет, это не вода, но вы поняли о чем я (как жёлтый снег), ведь туалета на ВЛ80 условном просто нет! (он есть, но они всегда были заварены).
Зима - сложная пора для железнодорожников. Настолько сложная, что на ЖД существует правило не ставить в должность машиниста зимой. Если не успел стать машинистом осенью - жди уже весны. Зимой на ЖД работать тяжко само по себе, а если погода испытывает критическими температурами, месячными нормами снега, выпавшими за сутки, и т.п., то вообще наступает "адЪ и Израиль". В этом посте я расскажу, в чём основные особенности и сложности работы машиниста электропоезда в зимнее время. Косвенно затрону и иные профессии. Коллег, конечно же, приглашаю в комментарии и ответные посты. Для лучшей читаемости и хоть какой-то классификации приведу основные факторы воздействия зимней погоды на работу ЖД.
Фактор 1. Снег. Снег имеет два главных негативных для ЖД-транспорта качества: - умеет плотно забивать собой всякие места, куда попадёт, облепливать узлы и агрегаты; - под влиянием повышенной температуры он превращается в воду, которая впоследствии под влиянием уже минусовой температуры превращается в лёд.
Первыми под удар снегопада, даже самого лёгкого, попадают стрелочные переводы.
Снег забивается между остряком и рамным рельсом и не даёт перевестись стрелке. Поэтому на железнодорожных станциях в зимнее время круглосуточно дежурят работники, занимающиеся так называемой "снегоборьбой": курсируют по горловинам станции и очищают стрелочные переводы от снега. На некоторых станциях стрелочные переводы имеют электрический обогрев или пневматическую систему, которая их автоматически продувает (то есть очищает), но даже там хватает работы для человека. В некоторых странах вообще не заморачиваются (или наоборот, заморачиваются?), стрелки отогреваются открытым пламенем. Это описано в посте на Пикабу: Газовый обогрев стрелочного перевода – ярко, но дорого!. Как снег мешает машинисту при ведении поезда? Снег забивается в экипажную часть поезда, облепливает все возможные узлы. Так как при торможении поезда используется прижатие тормозных колодок, то в этих местах возникают точечные резкие повышения температуры, растапливающие снег, но после отпуска тормозов эти места достаточно быстро остывают, и талая вода превращается в лёд. Возникает риск приморозить тормозные колодки к колёсам, что приводит к их блокировке. Поэтому, например, при оставлении электропоезда в отстое в зимнее время машинисты обычно не затормаживают состав пневматическими тормозами, так как принимающую локомотивную бригаду, что придёт спустя несколько часов, может ждать неприятный сюрприз в виде примёрзших тормозных колодок на нескольких или даже всех вагонах. Впрочем, если поезд и не заторможен - принимающему машинисту расслабляться не стоит, так как снег умеет накапливаться в узком промежутке между колодкой и колесом, что заметно ухудшает тормозной эффект при первых торможениях, и это нужно учитывать в начале маневровой работы, чтобы не проехать запрещающий сигнал. У меня был случай в практике, когда я, приняв электропоезд в депо, после начала движения для перестановки состава с пути на путь при полном давлении в тормозных цилиндрах с 25 до 0 км/ч скользил примерно 100 метров, если не больше (в обычных условиях с такой скорости и при таком давлении в ТЦ остановишься, наверно, за метров тридцать-пятьдесят). Возникающий на экипажной части лёд также образует настоящие сталактиты, которые, нависая под днищем поезда, могут вызывать срабатывание различных устройств контроля за волочением деталей по пути. Также уязвимая цель для снега - это автоматические двери.
Наглядное фото заснеженных дверей
Облепившись снегом, автоматические двери перестают нормально работать. Могут перестать нормально закрываться или наоборот, открываться, а иногда - и то, и другое. И таких дверей может быть сколько угодно в поезде, хоть все. Усугубляет ситуацию то, что локомотивная бригада в такой ситуации практически бессильна. Ты можешь хоть целый час вычищать злосчастную дверь - через несколько перегонов всё повторится.
Фактор 2. Лёд. Лёд покрывает собой провода контактной сети, что приводит к ухудшению токосъёма. Наверно, многие видели, какую иллюминацию создаёт электровоз/электропоезд токоприёмниками, трогаясь с места. Впрочем, например, на электропоезд это особо не влияет. Про электровоз не знаю. Может, коллеги в комментариях подскажут. Но иногда обледеневают сами токоприёмники. Особенно опасен в этом плане ледяной дождь (дождь при минусовой температуре). В этом случае вода, попадая на токоприёмник, превращается в ледяную корку, толщина которой может достигать таких величин, что под скопившейся массой льда токоприёмник просто опускается на ходу, и его уже никак силами локомотивной бригады не поднять. На современном подвижном составе для предотвращения подобных ситуаций предусмотрен подогрев токоприёмников. Лёд возникает и в пневматических системах. Особенно неприятно, когда из-за этого закупоривается что-то в тормозной магистрали. Например, этим нередко грешит реле давления №404, из-за чего на тележке вагона, где оно установлено, может перестать отпускать тормоз. В теории возможна закупорка самой тормозной магистрали, это крайне опасное явление. Для предотвращения этого вводятся дополнительные проверки тормозов в зимний период.
Фактор 3. Пониженная температура. Жалобы пассажиров на отопление никто не отменял. Но, справедливости ради, люди в морозы одеваются теплее, и жалоб на отопление зимой, как ни парадоксально, заметно меньше, чем, например, поздней осенью. Машинисты - тоже люди, мы тоже мёрзнем, когда идём принимать электропоезд, ходим по путям депо и станций. А сколько эмоций дарит устранение неисправностей на открытом воздухе!
После выхода Hollow Knight: Silksong в сентябре вокруг игры сразу разгорелись споры о ее высокой сложности. Многие игроки признают, что проект получился красивым и атмосферным, но при этом способен серьезно испытать терпение. Вскоре сообщество выпустило первые моды, позволяющие регулировать такие параметры, как урон и здоровье, что вызвало новую волну обсуждений.
Разработчики из Team Cherry не стали отрицать право фанатов на подобные изменения. В интервью Bloomberg Уильям Пеллен отметил, что сам факт моддинга их нисколько не смущает. По его словам, студия стремится создавать ощущение живого мира, который существует независимо от игрока, и именно поэтому они не добавляют в игру простые ползунки сложности. Вместо этого команда старается давать разные пути обхода препятствий: возможность вернуться к бою позже, когда герой станет сильнее, или вовсе обойти опасного противника стороной.
Ари Гибсон добавил, что годы разработки были похожи на постоянный поиск обходных тропинок. Когда команда сталкивалась с чрезмерно трудным моментом, они искали альтернативные решения — новые маршруты, скрытые лазейки, награды для тех, кто исследует мир более внимательно. Такой подход, по их мнению, делает игру более цельной: игрок не выходит в меню, чтобы «подкрутить» параметры, а ищет выход внутри самой вселенной Silksong.
Пеллен подчеркнул, что подобные ограничения дисциплинируют и самих разработчиков. Если у игроков нет возможности упростить задачу одним кликом, значит, студия обязана тщательно продумывать каждую ситуацию и постоянно тестировать ее на себе. В результате создается баланс, который, по словам Пеллена, сегодня их «в целом» устраивает. Да, некоторые элементы были слегка смягчены после релиза, но глобальных изменений не потребовалось.
Гибсон отметил, что со временем сообщество тоже стало помогать новичкам. В качестве примера он привел босса по имени Последний Судья — настоящая «стена» для многих. Однако в игре существует обходной маршрут, позволяющий вернуться к этому испытанию значительно позже, уже с новым опытом и экипировкой. Именно так, по мнению разработчиков, и должна работать идеальная механика Silksong: сначала поражение, потом подготовка и, наконец, заслуженная победа.
В той же беседе авторы коснулись темы будущих дополнений. Подробностей они пока не раскрывают, но подтвердили, что работа над DLC идет.
Таким образом, позиция Team Cherry ясна: моды — это нормально, но сама философия Silksong строится на поиске решений внутри игрового мира. И именно эта философия делает каждую победу особенно ценной для тех, кто готов к испытаниям.
Переходите на ggsel.net — торговую площадку, где вы найдете игры для ПК и консолей, DLC, сможете пополнить баланс популярных игровых и неигровых сервисов, купить и продать игровой аккаунт. И все это — по низким ценам!
