Доводилось ездить на ж\д в Финляндии зимой, в том числе до Оулу, Рованиеми и прочих лапландских заполярных ебеней. И как-то ни разу не видел, чтобы локомотивная бригада металась с горелками, тряпками и прочей хтонью. И валенки они не носили, и видно было, что в кабине они сидят в рубашках с коротким рукавом. За бортом при этом бывало и -30, кстати.
Так что, вангую, что все это геройство у нас от того, что вагоны и локомотивы делают для героев, а не для нормальных людей((. Мнение дилетанта и пассажира, естественно.
Кстати, зимой у них и грузовики-большегрузы переобуваются в шиповку, поэтому и в этой области нет места особым подвигам, а есть просто нормальная работа.
Сложности работы помощником машиниста электровоза в зимних условиях
Работал в одно время. Вот мой топ "АДА ЗИМОЙ"
1. Ходовая часть и тормозная система
Её нужно отбивать! Не так, чтоб прям чисто-начисто, но работа всех систем должна быть исправной.
Трубы пескоподачи (идут под каждое колесо (колёсную пару)). Трубы против движения забиваются снегом, а из-за торможения снег в них тает = образуется лёд. Трубы по ходу движения также забиваются, но не так сильно.
Решение: трубы против движения можно "замотать" пакетом/перчаткой, но чревато лишением премии, т.к. это нельзя делать. Вариант рабочий, но не надёжный.
Второй вариант - пробить их смотанной проволокой, если такая есть на локомотиве (или иной приспособой).
Третий вариант и самый распространённый - простучать трубы молотком.
Третий с половиной вариант - простучать трубы молотком и, если ничего не помогло, то снять трубу с крепления и ДУНУТЬ В НЕЁ РТОМ. Этот вариант работает всегда, но у вас должен быть ключ на 8 (вроде там на 8 был, не помню).
Если ничего не помогло и песок не идёт вообще, то идём в машинное отделение и простукиваем форсунку пескоподачи, если к ней есть доступ (на новых локомотивах она снаружи). Песок мог просто слежаться.
Ах да, главное проверить наличие песка в бункерах)
2. КРАНЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
Эти мразёвки порой замерзают. Открыть-то откроешь, но закрыть до конца из-за льда порой проблематично (редко встречается, но встречается). Не закроешь до конца - в пути следования сработает датчик обрыва тормозной магистрали (№418 вроде бы). По инструкции нужно идти и делать пробу тормозов с хвоста поезда. Хочется идти до 1 километра по снегу по колено где-то в ново-подзалупинске? Не думаю, но надо.
3. В ВЛ80 от печки плавятся ботинки - это плюс, ведь тепло же! Но дует изо всех щелей - это минус.
4. Замерзает лобаш. Обогрев может быть и работать, а может и не работать. Дворники порой жалкое подобие. Омывайка? Та вы шо... Но в новых локомотивах, вроде бы, предусмотрена.
5. Холод и ещё раз холод. Если в тепловозе в машинном тепло, то в электровозе в машинном холодно, т.к. там нет внутреннего отопления (только от аппаратов всяких тепло идёт, но при морозе -35 не особо оно греет).
6. Обледенение контактной сети - тут ничего не сделаешь, но нужно лишь сообщать об этом в службы.
И следить за токоприёмником, чтобы графитовые вставки на них были в адекватном состоянии - это самое простое, ведь есть ещё второй токоприёмник! (зимой их могут оба поднимать по инструкции или по распоряжению).
7. Когда поднимаешься в локомотив, то на одной из лестниц есть жёлтые капли в виде льда. Нет, это не вода, но вы поняли о чем я (как жёлтый снег), ведь туалета на ВЛ80 условном просто нет! (он есть, но они всегда были заварены).
Зима - сложная пора для железнодорожников. Настолько сложная, что на ЖД существует правило не ставить в должность машиниста зимой. Если не успел стать машинистом осенью - жди уже весны. Зимой на ЖД работать тяжко само по себе, а если погода испытывает критическими температурами, месячными нормами снега, выпавшими за сутки, и т.п., то вообще наступает "адЪ и Израиль". В этом посте я расскажу, в чём основные особенности и сложности работы машиниста электропоезда в зимнее время. Косвенно затрону и иные профессии. Коллег, конечно же, приглашаю в комментарии и ответные посты. Для лучшей читаемости и хоть какой-то классификации приведу основные факторы воздействия зимней погоды на работу ЖД.
Фактор 1. Снег. Снег имеет два главных негативных для ЖД-транспорта качества: - умеет плотно забивать собой всякие места, куда попадёт, облепливать узлы и агрегаты; - под влиянием повышенной температуры он превращается в воду, которая впоследствии под влиянием уже минусовой температуры превращается в лёд.
Первыми под удар снегопада, даже самого лёгкого, попадают стрелочные переводы.
Снег забивается между остряком и рамным рельсом и не даёт перевестись стрелке. Поэтому на железнодорожных станциях в зимнее время круглосуточно дежурят работники, занимающиеся так называемой "снегоборьбой": курсируют по горловинам станции и очищают стрелочные переводы от снега. На некоторых станциях стрелочные переводы имеют электрический обогрев или пневматическую систему, которая их автоматически продувает (то есть очищает), но даже там хватает работы для человека. В некоторых странах вообще не заморачиваются (или наоборот, заморачиваются?), стрелки отогреваются открытым пламенем. Это описано в посте на Пикабу: Газовый обогрев стрелочного перевода – ярко, но дорого!. Как снег мешает машинисту при ведении поезда? Снег забивается в экипажную часть поезда, облепливает все возможные узлы. Так как при торможении поезда используется прижатие тормозных колодок, то в этих местах возникают точечные резкие повышения температуры, растапливающие снег, но после отпуска тормозов эти места достаточно быстро остывают, и талая вода превращается в лёд. Возникает риск приморозить тормозные колодки к колёсам, что приводит к их блокировке. Поэтому, например, при оставлении электропоезда в отстое в зимнее время машинисты обычно не затормаживают состав пневматическими тормозами, так как принимающую локомотивную бригаду, что придёт спустя несколько часов, может ждать неприятный сюрприз в виде примёрзших тормозных колодок на нескольких или даже всех вагонах. Впрочем, если поезд и не заторможен - принимающему машинисту расслабляться не стоит, так как снег умеет накапливаться в узком промежутке между колодкой и колесом, что заметно ухудшает тормозной эффект при первых торможениях, и это нужно учитывать в начале маневровой работы, чтобы не проехать запрещающий сигнал. У меня был случай в практике, когда я, приняв электропоезд в депо, после начала движения для перестановки состава с пути на путь при полном давлении в тормозных цилиндрах с 25 до 0 км/ч скользил примерно 100 метров, если не больше (в обычных условиях с такой скорости и при таком давлении в ТЦ остановишься, наверно, за метров тридцать-пятьдесят). Возникающий на экипажной части лёд также образует настоящие сталактиты, которые, нависая под днищем поезда, могут вызывать срабатывание различных устройств контроля за волочением деталей по пути. Также уязвимая цель для снега - это автоматические двери.
Наглядное фото заснеженных дверей
Облепившись снегом, автоматические двери перестают нормально работать. Могут перестать нормально закрываться или наоборот, открываться, а иногда - и то, и другое. И таких дверей может быть сколько угодно в поезде, хоть все. Усугубляет ситуацию то, что локомотивная бригада в такой ситуации практически бессильна. Ты можешь хоть целый час вычищать злосчастную дверь - через несколько перегонов всё повторится.
Фактор 2. Лёд. Лёд покрывает собой провода контактной сети, что приводит к ухудшению токосъёма. Наверно, многие видели, какую иллюминацию создаёт электровоз/электропоезд токоприёмниками, трогаясь с места. Впрочем, например, на электропоезд это особо не влияет. Про электровоз не знаю. Может, коллеги в комментариях подскажут. Но иногда обледеневают сами токоприёмники. Особенно опасен в этом плане ледяной дождь (дождь при минусовой температуре). В этом случае вода, попадая на токоприёмник, превращается в ледяную корку, толщина которой может достигать таких величин, что под скопившейся массой льда токоприёмник просто опускается на ходу, и его уже никак силами локомотивной бригады не поднять. На современном подвижном составе для предотвращения подобных ситуаций предусмотрен подогрев токоприёмников. Лёд возникает и в пневматических системах. Особенно неприятно, когда из-за этого закупоривается что-то в тормозной магистрали. Например, этим нередко грешит реле давления №404, из-за чего на тележке вагона, где оно установлено, может перестать отпускать тормоз. В теории возможна закупорка самой тормозной магистрали, это крайне опасное явление. Для предотвращения этого вводятся дополнительные проверки тормозов в зимний период.
Фактор 3. Пониженная температура. Жалобы пассажиров на отопление никто не отменял. Но, справедливости ради, люди в морозы одеваются теплее, и жалоб на отопление зимой, как ни парадоксально, заметно меньше, чем, например, поздней осенью. Машинисты - тоже люди, мы тоже мёрзнем, когда идём принимать электропоезд, ходим по путям депо и станций. А сколько эмоций дарит устранение неисправностей на открытом воздухе!
