Зачем вообще прикручивать дымящую трубу к парусному фрегату? Ответ простой: ветер — штука капризная. Адмиралы веками мирились с тем, что в штиль их грозные линкоры превращались в неподвижные мишени. Паровая машина, пусть и слабая, давала независимость от капризов погоды.

Правда, поначалу в это мало кто верил. Когда американец Роберт Фултон в 1803 году предложил Наполеону строить паровые корабли, тот, как говорят, лишь усмехнулся: «Откуда в сигарном дыму может взяться сила, способная двигать корабль?».

Первый блин, как обычно, вышел комом. Американская «Саванна» в 1819 году пересекла Атлантику, но это была, по сути, рекламная акция. Из 29 суток пути паровая машина работала всего 85 часов — банально не хватало места для угля. Остальное время судно шло под парусами.

Первые настоящие военные пароходофрегаты были уродливыми гибридами. Они сохраняли полное парусное вооружение (ведь машина могла сломаться), а по бокам у них торчали огромные гребные колёса. Россия свой первый пароходофрегат, «Богатырь», построила в 1836 году.

Проблема была в том, что эти колёса были идеальной мишенью. Одно удачное ядро — и твой пароход превращается в дрейфующий парусник. К тому же, в сильную качку колёса то зарывались в воду, то бесполезно молотили воздух.

Решение нашлось — гребной винт. Он был спрятан под водой, не мешал ставить пушки и работал эффективнее. Чтобы доказать это, британское Адмиралтейство в 1845 году устроило наглядный тест: два одинаковых корабля, колёсный «Alecto» и винтовой «Rattler», развернули кормой друг к другу, связали тросом и дали «полный вперёд». Винтовой «Rattler» просто поволок своего колёсного оппонента за собой со скоростью 2,5 узла.

Казалось бы, вопрос решён. Но в России в дело вмешался личный вкус. Император Николай I, любивший всё масштабное и внушительное, винты не признавал. Осматривая один из новых пароходофрегатов, он сказал его командиру:

«Вот это, я понимаю, махины… Знаешь, я против гребных винтов. Какие-то маленькие, юркие, скрытные, не видно, как и работают. Что бы там не говорили, не верю я в них…»

Из-за этого Россия продолжала заказывать колёсные пароходы, в то время как остальной мир переходил на винты. Причём заказывали их в Англии, которая запрещала строить паровые военные корабли для других держав. Командирам Черноморского флота, Лазареву и Корнилову, приходилось идти на хитрость: корабли строились под видом «почтовых пакетботов». По сути, это была военная контрабанда.

Одним из таких «контрабандных» пароходов был 11-пушечный «Владимир». И именно ему 17 ноября 1853 года, в самом начале Крымской войны, суждено было войти в историю.

В Чёрном море «Владимир» под командованием капитан-лейтенанта Григория Бутакова наткнулся на турецкий пароход «Перваз-Бахри». Начался первый в истории бой двух паровых кораблей.

Бутаков не полез на рожон. Он сразу оценил обстановку: его «Владимир» был манёвреннее, а у турецкого парохода, как оказалось, не было орудий на корме. Бутаков не стал устраивать артиллерийскую дуэль борт к борту. Он просто пристроил «Владимир» в хвост «Перваз-Бахри» и методично расстреливал его из своих орудий. Турки отчаянно пытались развернуться, чтобы ответить, но русский пароход, работая машиной, легко удерживал позицию в слепой зоне противника. После трёх часов такого избиения «Перваз-Бахри» спустил флаг.

Этот бой показал всем флотам мира, что эпоха паруса кончилась. Теперь решала не отвага капитана, а мощность машины и тактическая грамотность. Захваченный пароход отремонтировали, и он вошёл в состав Черноморского флота под именем «Корнилов». А Григорий Бутаков, обобщив этот опыт, написал прорывной для своего времени учебник — «Новые основания пароходной тактики».

***********************
Подпишись на мой канал в Телеграм - там доступны длинные тексты, которые я не могу выложить на Пикабу из-за ограничений объема.

А в TRIBUTE, на SPONSR или на GAPI ты найдешь эксклюзивные лонгриды, которых нет в открытом доступе (кому какая площадка привычнее)!

Чистейшая океанская вода, под напором винта, иногда похожа на некое желе.

Красивое.

Правитель Германии, будучи поклонником морской тематики, глубоко увлекался всем, что связано с кораблями. Поэтому он не мог не отметить то, что британцы строят свои лайнеры с учётом их возможного использования в качестве вспомогательных крейсеров во время войны. После осмотра крупного (и успешного) уайтстаровского лайнера «Тевтоник» Вильгельм дал ход идее «Северогерманского Ллойда» о выходе немецких кораблей на атлантическую линию.

Компания исполнила желание кайзера. Вскоре был построен и 4 мая 1897 года спущен на воду пароход «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Это был первый лайнер с четырьмя дымовыми трубами, самый большой и быстрый в своём классе в мире на момент ввода в строй. Кроме того, он обладал возможностью нести тяжёлое вооружение в случае необходимости, чем немало радовал кайзера. Огромный успех парохода на трансатлантических линиях заставил руководство компании изменить планы и, вопреки первоначальному решению, построить серию таких судов. Всего «Северогерманский Ллойд» получил четыре корабля этого типа. «Кронпринц Вильгельм» стал вторым.

Этот корабль имел длину 202,17 м, ширину 20,2 м, осадку 8,5 м и полное водоизмещение 24900 тонн. Энергетическая установка мощностью 33000 л.с. состояла из двух шестицилиндровых двигателей четверного расширения, работавших на два винта. Около 60 электродвигателей приводили в действие мостовые краны, вентиляторы, лифты, холодильники и вспомогательные механизмы. Кроме того, на судне имелись центральное отопление и беспроводной телеграф Маркони.

Корпус лайнера был разделён на водонепроницаемые отсеки, 20 дверей в которых можно было открывать и закрывать с мостика. Пассажировместимость составляла 367 пассажиров первого класса, 340 — второго и 1054 — третьего. Экипаж насчитывал 526 человек. Скорость составляла 23,09 узла.

Пароход строился на верфи AG Vulkan в Штеттине и был спущен на воду 30 марта 1901 года. К середине сентября его ввели в строй. Название корабля руководство «Северогерманского Ллойда» выбирало так, чтобы польстить своему высочайшему покровителю. Поэтому лайнер получил имя в честь старшего сына кайзера, будущего Вильгельма III (1882-1951), на тот момент — кронпринца Германии.

«Кронпринц Вильгельм» был не только длиннее предшественника, «Кайзера Вильгельма дер Гроссе», но и роскошнее. Отделку корабля проектировал архитектор Иоганн Поппе, чей стиль, правда, многими воспринимался как грубый, цветастый и чересчур помпезный. Пассажирам первого класса предлагались зал для общения, музыкальная комната, курительная и библиотека. Столовая вмещала 414 человек и была увенчана стеклянным световым люком, установленным в куполе. Стены были обшиты зелёными и бронзовыми панелями, а потолки расписаны аллегориями четырёх времен года, дня и ночи. Библиотека и курительная комната были оформлены в стиле эпохи Возрождения. Кроме того, курительная была увенчана стеклянным куполом и отделана панелями и мебелью из дуба, окрашенного в синий цвет, с дубовыми балками, поддерживающими потолок. Вдоль стен были размещены картины, изображающие эпизоды из истории дома Гогенцоллернов.

На борту было четыре каюты класса «суперлюкс». Они состояли из ряда комнат, включая большую гостиную, несколько спален, гардеробную и ванную. Восемь «люксов» отличались от прочих кают наличием собственной ванной комнаты, остальным же приходилось довольствоваться общими.

Первый рейс «Кронпринца Вильгельма» начался 17 сентября 1901 года по маршруту Бремерхафен — Саутгемптон — Шербур — Нью-Йорк. Уже 18 сентября, на выходе из французского Шербура, лайнер встретился с «волной-убийцей», ударившей в нос, но ущерба не причинившей. В целом карьера судна складывалась успешно.

Через год, в сентябре 1902 года, «Кронпринц Вильгельм» преодолел Атлантику за рекордное время — 5 дней, 11 часов и 57 минут, прибыв в Нью-Йорк 16 сентября. Этот переход принес ему «Голубую ленту», отвоёванную у немецкого же парохода «Дойчланд», который удерживал рекорд с 1 августа 1901 года. Впрочем, долго чемпионом лайнер не пробыл — 8 сентября 1903 года «Дойчланд» вернул себе титул, улучшив результат «Кронпринца Вильгельма» на двенадцать минут.

В том же 1902 году «Кронпринц Вильгельм» дважды попадал в аварии. В начале года он столкнулся с сухогрузом Robert Ingham вблизи Саутгемптона из-за плохой видимости, а в октябре там же столкнулся с британским миноносцем HMS Wizard, слишком близко подошедшим к лайнеру. В обоих случах немцы отделались несерьёзными повреждениями, а вот британцам доставалось. Миноносец получил обширные повреждения корпуса, тогда как сухогруз и вовсе пошёл ко дну, унеся с собой жизни двух человек.

В том же году «Кронпринц Вильгельм» принял участие в государственном визите в США принца Генриха Прусского, младшего брата Вильгельма II. На тот момент он занимал должность командующего Балтийской эскадрой. Принц Генрих намеренно выбрал лайнер вместо личной яхты, поскольку стремился разместить рядом с собой как можно больше журналистов для освещения этого события. В результате на борту находилось около 300 человек из свиты принца и журналистов, путешествующих первым классом, а также 700 пассажиров третьего. Визит стал одним из первых событий, снятых и показанных затем на киноплёнке, что способствовало рекламе «Кронпринца Вильгельма» и росту его популярности.

Впрочем, вскоре «Северогерманский Ллойд» уступил пальму первенства. В Германии его подвинула компания «Гамбург Америка Лайн», а в международном масштабе — британцы с их «Аквитанией» и «Мавританией». Впоследствии лидерство захватили корабль «Олимпик» и немецкий «Император». «Кронпринц Вильгельм» же продолжал работать на линии без особых происшествий.

Когда в 1914 году началась Первая мировая война, «Кронпринц Вильгельм» был реквизирован в числе первых. Благодаря заранее подготовленным планам началось его переоборудование во вспомогательный крейсер. Но это уже другая история.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

Любители шумных посиделок после ужина собирались в одной из курилок, и играли в мандавошку (что то на подобии нард, лучше за гуглите). Так же в каждой курилке стояла плазма, 4 плейстейшн, а в одной курилке был еще и настольный футбол. (помню чиф с дедом после ужина там постоянно рубились в него).

Для спортсменов на судне есть спортзал, с набором базовых снарядов. Так что для всех желающих, вы всегда можете поддерживать форму (шеф у нас просто любил погулять по палубе после рабочего времени, если погода позволяла)

Для любителей сладкого есть судовой магазин. У нас он открывался два раза в неделю. Там под зарплату можно взять себе различные шоколадки, чипсы, софтдринк, сигареты, орехи и т. д. Ценовая политика как в дьюти-фри. Так что дешево, бери не хочу.

Питание на пароходе зависит от шефа, так как я отработал всего один контракт, приведу примеры того, что было у меня. Трехразовое питание. На завтрак это: каши, яйца, сосиски, йогурты, иногда выпечка. Обед: Всевозможные супы на первое, и мясо с гарниром на второе(гречка с курицей, картошка со свининой, рис с рыбой и т.д.) + салат. На ужин суп с обеда, и альтернативное второе. Так же в холодильниках нарезанный сыр, колбаса. Стоят различные соуса, сладкие джемы, и консервы для любителей поесть ночью. Я бы не сказал, что питание какое то особенное, вполне приемлемая пища.

А если праздник? На чей-нибудь др шеф обычно делал торт, а имениннику давали внеочередной выходной. Да вообще все праздники отличались лишь тортом.

Можно ли пить на пароходе? У нас кампания против алкоголя, но если не наглеть, не палиться, то после работы в каюте можно тихонечко посидеть и отдохнуть.

И еще один частый вопрос, а если заболел? Если у тебя температура, то ты можешь отлежаться в каюте пропить таблетки, это будет своего рода оплачиваемый больничный. Но не забывай, что в это время за тебя кто-то делает твою работу.

А если что-то серьезнее простуды? На судне нет врача. Есть помощник капитана, он проходил курсы по медицине и первой помощи. Но зуб он тебе не удалит, апендицит не вырежет. Он поможет облегчить тебе дорогу до первого порта, где тебя отвезут в больницу и окажут профессиональную медицинскую помощь.

Вроде я описал все что хотел обсудить, напишите ваше мнение об условиях жизни. Задавайте вопросы, и накидывайте темы для дискуссии в след постах.