0 просмотренных постов скрыто
Почему до сих пор система катапультирования не распространена среди вертолетов? Какие сложности при разработке возникают у конструкторов?
Представим такую ситуацию: август 1982-го, Ахтубинск. Валерий Гордеев сидит в кабине Ка-50 и понимает - машина идет к земле. Двигатель молчит, автоматика отказала. Остается только красная кнопка на подлокотнике кресла.
Гордеев дергает за рукоятку. Грохот взрыва. Четыре лопасти несущего винта разлетаются как щепки. Еще мгновение - и кресло выбрасывает летчика в небо быстрее пушечного ядра.
Повезло. Парашют раскрылся, приземление прошло штатно. Но на самом деле таких счастливчиков в истории армейской авиации можно по пальцам пересчитать.
А ведь на истребителях катапульты спасают пилотов каждый день. Почему же на вертолетах эта технология до сих пор остается чем-то вроде экзотики?
Смертельная карусель
Любой, кто хоть раз стоял рядом с работающим вертолетом, поймет проблему сразу. Над головой крутится настоящая мясорубка - несущий винт диаметром с небольшой дом.
У того же Ка-50 размах лопастей 14,5 метра. Концы движутся быстрее гоночного болида - 220 метров в секунду. Попадись на пути этой штуковины - и от тебя останется мокрое место за четыре тысячных доли секунды.
Сергей Богдан, Герой России, летавший на всем, что летает, как-то сказал:
"С винтом шутки плохи. Даже легкое касание - и все, крышка".
Но советские инженеры решили: а что если просто убрать винт с дороги?
Взрывное решение
Камовцы придумали дикую схему. Система К-37-800 работала как хирург с динамитом - быстро и радикально.
Нажал пилот на аварийную кнопку - и понеслось. За четверть секунды пиротехнические заряды отрубают все лопасти у основания. Каждый заряд - 180 грамм гексогена, хватит танк продырявить. Лопасть весом в полцентнера отлетает метров на сто.
А дальше все как в обычном истребителе - кресло выстреливает пилота вертикально вверх, парашют, приземление.
На испытаниях это чудо техники отработало почти без сбоев. 247 катапультирований с манекенами, 99 с лишним процентов успеха. Красота!
Вот только в жизни все оказалось сложнее.
Мертвая зона
Главная гадость системы - так называемая "мертвая зона". Это когда катапульта есть, а толку от нее ноль.
Летишь на высоте меньше сотни метров - катапультируешься на верную смерть. Парашют просто не успеет раскрыться. С 50 метров до земли лететь всего три секунды - основной купол даже из ранца не выйдет.
А большинство аварий как раз и случается у земли. Взлет, посадка, полет на малой высоте - тут винтокрылые машины наиболее уязвимы. Получается замкнутый круг: система есть, а спасти не может.
"Мы создали самую навороченную катапульту в мире, которая работает только при звездах на небе", - грустно шутил главный конструктор КБ Камова Михеев.
Западные мучения
Американцы пошли другим путем. Решили катапультировать не вверх, а вбок - через боковую дверь кабины.
Логика простая: винт наверху, значит стреляем в сторону. Что может пойти не так?
А пошло не так все. За два года испытаний погибло пять летчиков-испытателей. Выяснилось, что при боковом выбросе пилот частенько попадает под рулевой винт в хвосте. А там те же смертельные лопасти, только поменьше.
Британцы попробовали стрелять вниз. Взрывают днище кабины - и пилот вылетает через пол как пробка из шампанского. Но это работало только на большой высоте. А кому нужна катапульта, которая спасает только в стратосфере?
Деньги решают
Современная катапульта стоит почти три миллиона баксов. Для вертолета за 15 миллионов это серьезная добавка к цене.
Плюс каждый год по 180 тысяч на обслуживание взрывчатки. Плюс специальное обучение пилотов - 40 часов дополнительных курсов. Плюс сертификация, плюс страховка, плюс куча других расходов.
А статистика неумолима: реально поможет эта система только в двух процентах аварий. Остальное - деньги на ветер.
Почему будущее не пришло
Сегодня только российские Ка-52 летают с катапультами. Весь остальной мир махнул рукой на эту затею.
Вместо спасения после аварии решили предотвращать сами аварии. Современные вертолеты набиты электроникой по самые винты. Системы предупреждения столкновений, автопилоты с функцией аварийной посадки, тройное дублирование всего важного.
Airbus вообще разрабатывает парашют для целого вертолета. Представляете? Отказали двигатели - и вся восьмитонная машина плавно спускается на землю под куполом.
Звучит фантастично, но работает лучше катапульт.
Итог: красивая идея, печальный финал
Катапультное кресло для вертолета - это как зонтик в космосе. Вроде логично, но толку никакого.
За 80 лет авиаконструкторы так и не смогли обмануть физику. Лопасти над головой - это приговор любой системе аварийного покидания.
Может, поэтому вертолет остается последней машиной в авиации, где от пилота зависит почти все? Автопилот автопилотом, а крутить штурвал все равно приходится самому.
И пока винты шумят над нами, эта романтика никуда не денется. Даже если это романтика с риском для жизни.
Как Вы думаете, смогут ли решить проблему в катапультировании с вертолетов? Поделитесь мнением в комментариях!
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
3
Дань конструкторам
Сегодняшний день должен был стать триумфом. Су-35С, бортовой «07», модернизированный под экспериментальную систему управления вектором тяги – был готов показать себя миру. Запуск АЛ привычный рокот, переходящий в мощный гул, вибрация прошивает фюзеляж, стрелка РУД на малом газе. Дисплей ИЛС загорелся зелёным – система СУО в норме. Все системы пели в унисон, обещая безупречный полет.
Взлет прошел идеально. Форсаж. Давление в 8G вдавило меня в кресло К-36Д-3,5 – автоматически сработал надувной противоперегрузочный костюм, сжав ноги и живот до ощущения легкого удушья. РУД вперёд до упора, скорость отрыва – 280 км/ч, плавный подъём с углом атаки 12 градусов. Рванули в небо.
Вывел Су-35С на 15 000 метров, разогнав до 2.5 Маха. РПД зашкаливал, но сегодня не было нужды экономить. Проверка маневров на пределе:
– Кобра Пугачёва – сброс скорости до 150 км/ч, резкий подъём носа до 110°, падение с просадкой. СУВТ отработала идеально, машина слушала мысли.
– Боевой разворот с перегрузкой 9G – кровь отливает от головы, зрение застилает серая пелена, но анти-G маневр держу, и картинка возвращается.
– Бочка с креном 360° – машина послушна, как на симуляторе, никаких нареканий.
И тут… хлопок, будто лопнул компрессор. Давление в кабине упало мгновенно – уши заложило с оглушительным звоном, маска автоматически подала кислород.
ИЛС погас. МФД замигал красным. «ОТКАЗ ЛЕВ. ДВИГ. ПОЖАР. ГИДРОСИСТЕМА 1 И 2 – ОТКЛ.».
Я рванул рычаг аварийного останова левого двигателя – вниз. Бесполезно. Пожарная система – сработала, но датчики температуры показывают +1200°C в хвосте. За ним последовал второй хлопок. Теперь оба. Полный отказ.
Самолет превратился в кирпич.
Управление – только через резервную механику. БОС мертва, она просто не реагировала. Штурвал, который секунду назад слушался легчайшего прикосновения, теперь приходилось тянуть по ощущению на 80 кг, чтобы хоть чуть сдвинуть стабилизатор. Каждая попытка маневра была борьбой с залупой коня.
«Алексей, катапультируйся ебана рот!» – раздался в шлемофоне голос РП, пробиваясь сквозь звон в ушах.
Но внизу начинались частые дома. Нет, я не мог допустить этого.
Я должен отвести. Отчаянно.
1. Аварийный генератор – включён. Напряжение упало до 18V, но триммеры все же ожили, давая хоть крохотную надежду.
2. Попытка перезапуска двигателя: ВСУ давала воздух, но зажигания не было. Двигатели мертвы.
3. Руль направления почти не работал – педали двигались по ощущениям с усилием 60 кг. Мои ноги, словно налитые свинцом, тряслись от напряжения и судорог, я смеялся от истерики. Мышцы спины и плеч горели огнем, предплечья сводило. Я чувствовал, как силы покидают меня.
Высота таяла: 8 000… 5 000… 3 000 метров.
Самолёт падал с вертикальной скоростью 80 м/с. Каждая секунда казалась вечностью.
«Уводи его, сука!» – это был почти вой из наушников. Голос РПшника, отчаянный, сорванный. Они не были уверены, что катапульта сработает на таких углах падения, да и я не был. Но выбора не оставалось. Я видел спасительную черту леса впереди.
Я глубоко вдохнул. Последнее, что я чувствовал – невыносимое напряжение в каждой клетке тела и готовность к смерти. Последнее, что я видел – красное свечение рукоятки катапультирования и потом потеря сознания.
Резкий, невероятный удар. Грохот. Мгновенная тьма. Затем ослепляющая вспышка, хлопок парашюта. Меня отбросило вверх, затем вниз..
(1. Рукоятка катапультирования – дёрнута.
2. Пиропатроны отстрелили фонарь с оглушительным звуком.
3. Ракетный двигатель кресла – удар в 16G, будто грузовик въехал в грудь, выбивая воздух из легких.
4. Автоматический стабилизирующий парашют – раскрылся через 0,8 секунды. Я был жив.)
Приземление – удар. Ноги поджаты, голова прижата к подголовнику, но позвоночник всё равно хрустнуло.
Мягкая, влажная трава приняла мое измученное тело. Я лежал, тяжело дыша. В ушах звенело, в глазах плясали тёмные пятна.
Медленно, с неимоверным усилием, я перевернулся на спину и поднял взгляд к голубому небу. Там, где пронесся самолёт, где должен был быть лишь дым, расцвело причудливое облако в форме сердца.
Дым от сработавшей пиропатронной системы катапультирования, испарения от раскаленных обломков, столкнувшись с холодными потоками воздуха, соткали этот эфемерный образ. Символ мощи разработчиков системы катапультирования.
Слезы хлынули. Это было счастье за жизнь дорованную трудом конструкторов.
Я лежал на траве, глядя на это сердце в небе, и плакал.
Показать полностью
1
Одно из первых испытаний катапультируемого кресла
Надеюсь не сильно ушибся манекен))
Герой Российской Федерации Михаил Кондратенко
Кондратенко Михаил Владимирович (род. 29 апреля 1975, Ахтубинск, Астраханская область) – лётчик-испытатель публичного акционерного общества «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина»,лейтенант авиации.Герой Российской Федерации ( 2021 ).
С 1982 года жил в Жуковском, что в Московской области, где в 1991 году окончил аэроклуб. В 1993 году поступил на военную службу в Вооружённые силы Российской Федерации, начав учиться в Тамбовском высшем военном авиационном училище лётчиков имени М. М. Расковой, которое окончил в 1998 году. В том же году вышел в запас в звании лейтенанта. В 1999 году поступил на работу лётчиком-испытателем в Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова, а в 2000 году окончил Школу лётчиков-испытателей имени А. В. Федотова.Участвовал в испытаниях ряда тяжёлых самолётов.
Имеет квалификацию лётчика-испытателя 1-го класса.Освоил более 40 типов самолётов, общий налет составляет более 10 тысяч часов
5 октября 2018 года Кондратенко в качестве инструктора вместе с Е. А. Крутовым на месте командира принимали участие в предполётных испытаниях самолёта-лаборатории МиГ-29ЛЛ (бортовой № 84) в Жуковском. Взлетев в 10 часов 38 минут, примерно через шесть минут самолёт достиг высоты в 10 тысяч метров, после чего Крутов приступил к исполнению поставленного задания и фигур пилотажа. В процессе вывода самолёта из петли, в задней части фюзеляжа раздался удар, после чего в левом двигателе начался пожар, перекинувшийся затем и на правый. Не предпринимая попыток катапультироваться, лётчики вывели самолёт из облачности, увидев жилые многоэтажки Воскресенска. После того, как они увели самолёт от домов в район леса и полей, управление полностью отказало. Самолёт практически летел уже боком, но лётчикам удалось катапультироваться, их парашюты успешно раскрылись.Крутов приземлился нормально, однако Кондратенко получил травму спины, и вскоре они оба были найдены, доставлены на аэропорт Раменское, а затем в Центральную городскую больницу Жуковского для обследования. В результате катастрофы институт потерял единственный МиГ-29, для расследования причин случившегося была создана специальная комиссия . Самолёт упал около Егорьевска, в районе деревни Дмитровцы,в безлюдном месте, не нанеся жертв и разрушений на земле. В заключении комиссии по итогам расследования аварии было отмечено, что «действия экипажа были продуманными, грамотными и своевременными с проявленными при этом выдержкой и самообладанием, направленными на исключение катастрофических последствий столкновения самолета с жилыми массивами, при полном понимании реальной угрозы своим жизням и здоровью».Как выяснилось после обследования, Кондратенко получил компрессионный перелом позвоночника, а точнее одного из позвонков без смещения, что стало следствием перегрузок при катапультировании.
Пройдя необходимое лечение и реабилитацию, Кондратенко вернулся к профессии, перейдя в 2020 году на работу в Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина в Москве.
Звание «Герой Российской Федерации» с удостаиванием медали «Золотая звезда» (12 апреля 2021 года, закрытым указом президента Российской Федерации) — за мужество, героизм и высокий профессионализм, проявленные при испытании и освоении новой авиационной техники.
Источники : https://www.msk.kp.ru/daily/26891.7/3935245/
Показать полностью
3
Катапультирование из Су-25 глазами лётчика
Многие видели со стороны, как летчики покидают боевой самолет и затем спускаются на землю на парашюте. Но мало кто представляет, что видит и испытывает в этот момент сам летчик.
На кадрах видно, как летчик задирает нос самолета, чтобы увеличить высоту катапультирования, после чего механизм выбрасывает его за борт, раскрывается парашют. Затем происходит достаточно жесткое приземление. Тем не менее летчик жив и невредим, о чем по рации докладывает своему ведомому.
Показать полностью