- Так вам и не купить никогда новый экскаватор, получается?

- Ну, знаешь ли... Как сейчас делают - стандартные схемы (начинаем экономить прямые затраты):

1. Купим материалы худшего качества и заложим меньшее количество под дорогу.

2. Щебень катками долго не укатываем. Работаем без перегружателя асфальтовой смеси (асфальт получится неравномерно прогретым, а это значит его выкрашивание и потенциально получение в покрытии ям).

3. Кидаем подрядчиков и своих рабочих, на следующий объект наберём новых (скорее всего узбеков или армян).

Из ста миллионов рублей всего ОДИН жалкий процент нам в прибыль, представляешь? А ведь проценты по кредитам тоже в этой строке сидят. Ну сделайте вы в расценках эту прибыль пожирнее, чтобы подрядчику жилось сносно, без этого всего воровства и махинаций... Риторический вопрос к Минстрою. Как обычно - общение в никуда...

Жена мне:

- И что ты предлагаешь?

- Да элементарно - сделать сметную прибыль в официальных государственных расценках реальную, чтобы сразу показывала удобоваримую рентабельность хотя бы 10%. Уже что-то! Государственные чиновники из каждого утюга жалуются, что подрядчиков найти не могут. Триллионы недоосваиваются каждый год. А причина недоосвоения вот же она - на поверхности! Добавь в стакан сиропу, чтобы стройка заработала в полную силу!

Это макро. На удалении 20...30 см выглядит красиво. Но меня пугают эти открытые поры. Они не должны быть закрыты битумом? В моем машиностроительном мозгу асфальт это сплошной битумный слой из которого торчат островки гравия которые собственно и воспринимают нагрузку. Вот литьевой асфальт я понимаю. А этот... губка. Которая весной развалится.

Собственно вопрос к сообществу. Есть ли какие то браковочные критерии по поверхностным порам для самостоятельной оценки. Или может кто то посоветует экспертную организацию?

Ну и давайте похвастались тем ужасом который творится сейчас.

Столько вложено в инструмент, в инфраструктуру, в людей. Асфальт как финал...

Мы правда уже готовимся к следующему забегу )))

Тогда в Петербурге вспомнили об идеях А. П. Энгельгардта. Строительные работы начались с небывалой скоростью.

1 октября 1914 года в Управлении по сооружению железной дороги состоялось особое совещание под председательством тайного советника П. Н. Думитрашко. В ноябре инженеры приступили к изыскательским работам на будущей стройке, а в декабре началась её подготовка.

1 сентября 1915 года в Кольский залив зашел шведский пароход Drott, доставивший из Нью-Йорка первый в истории Мурманска (тогда — Романова-на-Мурмане) груз: рельсы и комплекты стрелочных переводов.

В тяжелейших условиях

Строили железную дорогу тремя участками: Петрозаводск – Сорокская бухта (356 верст), Сорокская бухта – Кандалакша (376 верст) и Кандалакша – Мурманск (260 верст). Основные работы пришлись на осень 1915 и зиму 1916 годов.

Рельсы приходилось прокладывать сквозь скалы и непроходимые болота Карелии, в условиях жуткого тридцатиградусного мороза, полярной ночи и практически вручную.

Это был, без преувеличения, грандиозный проект, хотя и выполненный (с точки зрения объёмов и качества работ) на «три с минусом». Мосты были временными, деревянными, железнодорожная инфраструктура – мастерские, депо и прочее – отсутствовала, профиль пути не был приведён к магистральному типу, пропускная способность дороги не превышала 60–90 вагонов в сутки, а скорость движения – двенадцати километров в час.

По стандартам мирного времени это была аварийная дорога, но в условиях войны она была необходима, как воздух. Военные грузы, прибывавшие в порт Мурманска, незамедлительно отправлялись вглубь России.

Британский саботаж и подвиг русских инженеров

В июне 1915 года началась укладка пути на участке Кандалакша – Мурманск. Стройку должны были завершить в январе 1916 года. Однако не завершили: английская строительная компания лорда Френча «запорола» работу. За восемь месяцев британцы уложили всего 13 километров дорожного полотна, в то время как на двух других участках наши строители возвели по 100 километров пути.

Это был явный саботаж, который дорого обошёлся стране: царское правительство вынуждено было расторгнуть контракт с англичанами. По политическим причинам вину за расторжение договора и, соответственно, выплату неустойки приняла российская сторона: ссориться с союзниками царь не хотел. В итоге 80-километровый участок дороги достраивали русские инженеры.

В апреле 1916 года был открыт для движения участок дороги Кандалакша – Мурманск. А спустя семь месяцев, 16 ноября 1916 года, на МЖД началось сквозное движение.

Значение Мурманской железной дороги в истории России огромно: в первый год работы по ней было перевезено свыше 100 тыс. тонн военных грузов. Пройдёт совсем немного времени, и по ней будет убывать в эмиграцию глава Временного правительства Александр Керенский. В ходе Первой мировой войны Мурманская железная дорога видела войска англичан и французов, сербов и поляков. Сначала иностранцы присутствовали в регионе как союзники, потом как интервенты.

В 1917 году в состав Мурманской железной дороги вошла частная Олонецкая дорога, и Петербург получил логистический выход в порты Белого и Баренцева морей. А восемнадцать лет спустя, в январе 1935 года, МЖД переименовали в Кировскую железную дорогу.

Но это уже совсем другая история…

Статья опубликована в газете "Полярная правда": https://vk.com/@polyarnaya_pravda-o-sozdanii-murmanskoi-zhel...

rutube.ru/video/e8883863e57e956b94af5fba66b4306b/

https://m-vladimir.tsargrad.tv/news/dengi-v-luzhu-deputat-go...