Автомобильное сообщество

Можно прочесть сотню страниц о причудах японской автомобильной культуры: вкусах обычных автомобилистов, странноватых субкультурах вроде босодзоку, о развлечениях петролхедов — дрифте и джимхане, о популярных направлениях кастомайзинга, легендарных именах автомобильного Олимпа... Или разок посмотреть, что выставляют на Токийском автосалоне — и получить мгновенный слепок автомобильных вкусов нации, последних трендов тюнинга и кастомайзинга, увидеть популярность разных машин в петролхедской тусовке. Да и в целом вдохновиться чем-то совсем иным, непохожим. Ведь в зимнем Токийском автосалоне принимают участие буквально все: от гигантов индустрии и известных тюнинговых компаний до маленьких мастерских из провинции. Посмотрите сами, сколь разнообразен и своеобычен мир японского тюнинга!

Токийский автосалон, проходящий зимой в выставочном комплексе Makuhari Messe, посвящён в первую очередь автоспорту, тюнингу и, в широком смысле, автомобилю как хобби. Так что даже гиганты автопрома обычно выставляют здесь не мейнстримные модели, а «заряженные» варианты или гоночные машины. Например, Nissan показал в Токио «драйверскую» версию электромобиля Ariya. Кроссовер Nissan Ariya Nismo получил доработанную подвеску, измененные алгоритмы управления тягой и специальный ездовой режим Nismo. Снаружи — агрессивное аэродинамическое оперение с лаково-черными накладками и бордовым кантом, внутри — кресла с развитой боковой поддержкой, отделка из цепкой алькантары и те же красные мотивы. Электромобиль будет доступен только в мощных полноприводных исполнениях отдачей 367 или 435 л.с.

Toyota представила обновлённый хот-хэтч GR Yaris. Изменения не очень глубокие, но крайне обширные. Во-первых, более прочный кузов с увеличенным количеством сварных точек и большим количеством клеевых соединений. Во-вторых — усиленная начинка двигателя (ГРМ, другие поршни, изменённый датчик наддува). В-третьих — более эргономичный интерьер с совершенно другой панелью приборов и слегка опущенными передними сиденьями... А, главное, появление восьмиступенчатого «автомата» в дополнение к ранее безальтернативной ручной коробке передач. Кроме того, в статусе концепта представили версию «Grow» (на фото) с небольшими аэродинамическими доработками: антикрылом на третьей двери, вентиляционным отверстием в капоте, юбками по низу кузова.

Бренд Lexus редставил «заряженную» версию своего самого маленького кроссовера LBX — правда, лишь в статусе концепт-кара. Lexus LBX Morizo RR Concept получил турбомотор от того же «горячего» хэтчбека GR Yaris: 1,6-литровый трёхцилиндровый мотор G16E-GTS развивает 305 л.с. и сблокирован с новым 8-ступенчатым «автоматом» Direct Shift. Усилен кузов, доработана подвеска, установлены 19-дюймовые колёса, не забыта и внешность: новый переодний бампер с увеличенным «зёвом» воздухозаборника, расширенные колёсные арки... Но вот запустят ли такой кроссовер в серию — пока что неизвестно.

Subaru показала седан WRX S4 STI Sport# от отделения Subaru Tecnica Internations. Он сохранил штатный «оппозит» 2.4 мощностью 275 л.с. с бесступенчатой трансмиссией-вариатором Lineartronic от обычного WRX. А главные доработки — это распорки между опорными стаканами передней подвески и точками крепления задней подвески, дополнительная реактивная штанга крепления силового агрегата, масляный радиатор и кованые колёсные диски BBS диаметром 19 дюймов. Их конструкция спереди и сзади отличается — по словам инженеров Subaru, это должно помогать машине встать на дугу в первой фазе поворота. Внешность дополнена юбкой из углепластика по низу кузова и спойлером на крышке багажника, в салоне — отделка из искусственной замши. Машина будет изготовлена ограниченной серией в 500 экземпляров.

А ещё на стенде Subaru красовалось сразу два болида для кольцевых гонок — седан WRX, подготовленный для Нюрбургринга, и купе BRZ из японской гоночной серии Super GT (на фото). Команда R&D Sport перешла на BRZ второго поколения ещё к сезону-2021, и даже завоевала чемпионский титул в младшем классе GT300. К сезону-2024 аэродинамическое оперение сильно переделали, но основные особенности машины остались. С серийным купе BRZ она имеет мало общего: в основе спорткара пространственная рама, почти все внешние панели изготовлены из углепластика, а изощрённость аэродинамического оперения сравнима с ле-мановскими прототипами. Двухрычажные подвески — на с толкающих штангах и с регулируемыми из кокпита стабилизаторами. Турбомотор старого семейства EJ20 снабжён сухим картером и развивает 450 л.с., коробка передач Hewland — секвентальная. В прошедшем сезоне экипаж Такуто Игучи и Хидеки Ямаучи занял седьмое место в классе.

Вместе с разной «боевой» техникой Subaru выкатила сразу две машины сугубо «мирного» предназначения — специально адаптированные для путешествий на природу. Это кроссовер Forester и универсал повышенной проходимости Legacy Outback, оба — в исполнении Boostgear Package. Из них Outback (на фото) показался нам более интересным: у него приподнятая подвеска, All-Terrain резина Toyo, дополнительные пластиковые защиты на оптике, кромке передка и арках, а также места для хранения на внешней поверхности дверей. Запускать эти машины в серию не собираются, но часть аксесуаров наверняка попадёт в фирменные каталоги Subaru.

Заднеприводные спорткары-близнецы Toyota GR86 и Subaru BRZ стояли на стендах чуть ли не каждой второй тюнинг-мастерской. Машины чрезвычайно популярные! Вот и тюнинг-гигант HKS представил на суд петролхедов концепт-кар GT400+, суть тойотовское купе с турбо-китом собственной разработки. На машине установлена турбина GT III RS (отдача оппозита 2.4 повышена до 373 л.с.), установлена подвеска Hipermax R, большие тормоза Endless с шестипоршневыми суппортами, агрессивное оперение HKS Type-R из карбона (передний сплиттер, экстремально расширенные арки, пороги, большое антикрыло на стойках «лебединая шея»). Внутри — сделанные по заказу HKS кресла Bride и руль Nardi.

Фирма Trust — одно из крупнейших тюнинг-ателье Японии — тоже презентовала доработанное купе Toyota GR86. А вернее, программу продажи готовых «под ключ» машин. Спорткар получил турбо-кит, позволивший повысить мощность мотора до 424 л.с. Другие доработки — подвеска GReddy PMD, выхлопная система GReddy Power Extreme R и довольно сдержанный обвес Greddy/Voltex. Двухдверку предлагалось приобрести прямо на стенде, но в ходе выставки желающих не нашлось.

А это — дрифтовая Toyota GR86 от мастерской Kazama Auto. Взамен родного «оппозита» установлена легендарная рядная «шестёрка» 2JZ-GTE — объём которой нарастили до 3,6 литров и установили высокопроизводительный турбокомпрессор Garrett G40. В трансмиссии — секвентальная «пятиступка» литовской фирмы Samsonas и задний редуктор Sikky с быстросменными шестернями. Но в нашу подборку двухдверка попала не поэтому: все без исключения внешние детали кузова для неё изготовлены и углепластика, от переднего бампера до заднего антикрыла. Более того: фирма Kazama Auto предлагает комплект карбонового оперения всем желающим!

А уж пройти мимо этой ярко-жёлтой Тойоты GR86 от дрифт-команды Moccomans было никак нельзя. Мы повидали разные свапы, но ребята из маленькой мастерской Garage Yamaguchi удивили и нас, воткнув под капот роторный мотор 13B от Мазды RX-7 FD3S. Оттуда же заимствована 5-ступенчатая коробка передач. Двигатель снабжён большой турбиной JPturbo B750X и работает на блоке управления Link ECU. Широченный обвес — Vertex Super EDGE.

Новое заднеприводное купе Nissan Fairlady Z — тоже в числе самых востребованных спорткаров: на выставке мы насчитали 17 штук! Из них больше всего нам понравился вот этот проект небольшой мастерской Crewch. В первую очередь за внешность: вытянутый стреловидный передок стилизован под редкое омологационное купе Nissan 240ZG 1971 года (его выпустили, чтобы обтекаемый нос разрешили использовать в гонках). Задние фонари переделаны в ретро-духе — хромированные вставки сделали их похожими на Fairlady Z первого поколения (S30). С техникой тоже поработали: отдачу трёхлитрового турбомотора VG30DDTT подняли до 500 л.с.

Компания Trust внешность новой «фашки» почти не тронула, ограничившись лаконичными юбками по низу кузова. Зато представила готовое решение для повышения мощности мотора. Штатную систему наддува предлагается заменить парой турбин Mitsubishi TD05 H18G с кастомными коллекторами и большим двухсекционным интеркулером, что позволяет повысить пиковую мощность до 770 л.с., момент — до 705 Нм.

Nissan GT-R — главный японcкий суперкар последних двадцати лет, и за эти годы мы каких только проектов не перевидали! Но хозяин мастерской Crewch Хироши Тамура смог нас удивить: скорострельный «робот» с двумя сцеплениями он заменил на обычную механическую коробку передач! Компоновка «гетера» делает эту задачу вдвойне сложной — ведь коробка вынесена назад и сблокирована с главной передачей, но привод при этом полный. Серийных трансмиссий такой конструкции больше нет... Поэтому Тамура-сан решил установить трансмиссию от Nissan Skyline GT-R (R34) — шестиступенчатую коробку передач Getrag c «раздаткой» ATTESA E-TS Pro и передним редуктором, а задний редуктор заимствовать от Nissan 300 ZX. Правда, для этого пришлось переварить переднюю часть трансмиссионного тоннеля и заднюю часть пола. Между прочим, Тамура-сан уже проделал и обратную процедуру — поставил «робот» и систему полного привода от Nissan GT-R (R35) в Skyline GT-R (R34).

Награда за лучший спорткар ушла мастерской Garage Active, построившей этот изумительный Nissan Skyline GT-R (R32). Получилось очень грозно, очень сдержанно, невероятно качественно. Абсолютно все внешние панели кузова заменены аналогами из углепластика, при этом общие обводы остались штатными, но колёсные арки раздуты на несколько сантиметров вширь. Карбон красить не стали — он колерован в массе в глубокий пурпурный цвет. Кузов укреплён вварным каркасом безопасности, в салоне установлены гоночные углепластиковые «ковши» Recaro Pro Racer RMS 2700G. Под капотом — трёхлитровый турбомотор, собранный фирмой HKS на высоком блоке RB30 с громадной турбиной HKS75115, его пиковая мощность составляет 1265 л.с.

Не можем не отметить и вот этот Nissan Skyline GT-R (R34) в редком исполнении V-Spec N1. Это не просто кипенно-белый «скай» в декалях легендарной тюнинг-мастерской Mine's Sport, а очень качественный рестомод фирмы Built by Legends. Компанию организовали в 2018 году единомышленники Масахару Кудзи и Катсу Такахаши. Все их машины делаются по близкому рецепту. Кузов разбирают до голого металла и восстанавливают — у «скайлайнов» масса проблем с коррозией. Этим занимается известный Garage Yoshida, наладивший производство новых деталей — в частности, опорных стаканов передней подвески изменённой конструкции (родные детали гниют даже на ухоженных машинах). Часть кузовных деталей заменяют углепластиковыми копиями, но внешне стараются сохранить сдержанный стиль: например, на этой машине углепластиковый бампер и капот никак не отличаются внешне от штатных. Салон обшивают высококачественной искусственной замшей Ultrasuede. Под капотом — зона ответственности мастеров фирмы Mine's: установлен построенный ими двигатель RB28 сравнительно умеренной мощности (около 600 л.с.). Такая машина «под ключ» стоит около полумиллиона долларов.

В Японии любят и умеют готовить не только свою технику, но и западную! Одна из самых впечатляющих машин этой выставки — вот этот Porsche 935 ML, построенный в мастерской Madlane. Её владелец Казуки Охаши вдохновлялся «силуэтами» Kremer-Porsche группы 5 конца 70-х годов. От cерийного Porsche 911 осталась только крыша, дверные проёмы и фрагмент передка — всё это установили на сварную пространственную раму. Подвески заимствованы от Porsche 993, но сзади внедрены толкающие штанги с «качалками», амортизаторы перенесены на раму; стабилизаторы поперечной устойчивости регулируются из салона. «Оппозит» воздушного охлаждения объёмом 3,8 литра снабжён двумя турбинами K27. Секвентальная коробкой передач Holinger — с пневматической системой переключения с подрулевыми лепестками.

Компания Liberty Walk не стесняется работать с суперкарами элитных марок — хоть Ferrari, хоть Lamborghini. Вот и на этот раз стенд японской фирмы украшал Lamborghini Countach в обвесе вызывающего вида, к тому же осаженный пневмоподвеске.

Причём прямо рядом с Lamborgini на стенде Liberty Walk разместили культовый суперкар Ferrari F40 — разумеется, тоже доработанный. Но в чувстве юмора ребятам не откажешь: с противоположной стороны на стенд закатили... кей-кар Autozam AZ-1 начала 90-х, стилизованный под Ferrari F40!

Nissan Cedric семидесятых годов — не самая популярная машина в японской автотусовке. Но для владельца компании Veilside Йокомаку Хиронао она имеет сентиментальное значение: точно такая же была у его отца. Поэтому бизнесмен решил построить рестомод. Двухдверный кузов не только привели в идеальное состояние, но и незаметно расширили его — для этого изготовили слегка раздутые крылья из углепластика взамен штатных стальных деталей. Под капотом осталась родная рядная «шестёрка» L28, но её объём нарастили до 3,2 литров при помоши длинноходного коленвала OS Giken и поршней увеличенного до 89 мм диаметра. Стандартную головку заменили аналогичной новодельной от фирмы JMC: у неё та же конструкция ГРМ с двумя клапанами на цилиндр, но более выгодная форма каналов. Вместо карбюратора установлен шестидроссельный впрыск. Коробка передач современная, шестиступенчатая, от Nissan Silvia S15.

А вот эта конструкция из труб — специальное дрифтовое шасси фирмы T.R.A. Kyoto. Создатели присвоили ему индекс 787D, поскольку считают его своего рода наследником ле-мановского прототипа Mazda 787. Каким этот дрифт-болид будет в собранном виде? Это мы уже видели пару месяцев назад, когда новозеландский дрифтер «Мэд Майк» Уиддет показал публике аналогичную машину. Внешне она действительно смахивает на ле-мановскую технику, но устроена совсем иначе: уникальный пятироторный (!) двигатель установлен спереди, а шасси собрано из труб (в отличие от монокока на прототипе Mazda).

BMW M3 в кузове E36 от мастерской Moontech напоминает самые вычурные шоу-кары европейских ателье 90-х годов, но c капелькой японского вайба. Внешний вид — вычурный и сдержанный одновременно — это заслуга widebody-обвеса Live to Offend, пневмоподвески Air Lift Performance, широченных 18-дюймовых катков Neutrale и тёмно-зелёного «британского гоночного зелёного». Внутри — полукаркас безопасности, нерегулируемые «ковши» Recaro, трёхспицевый руль Renown Time Trial, и всё это затянуто в зелёную и рыжую замшу. Эффектно! А под капотом — штатная рядная «шестёрка» S50B32, дополненная турбокитом Greddy c турбиной 06SH-256.

Ядрёный «сарай» Mazda RX-3 новозеландской звезды дрифта «Мэд Майка» Уиддета, на котором он выступает в японском чемпионате D1GP. Универсал 70-х годов подготовлен японской мастерской TCP Magic. Под капотом, разумеется, роторно-поршневой двигатель — но не родной двухсекционный мотор 10A литрового объёма, а самодельный четырёхсекционый «ротор» объёмом 2,6 литра, выдающий 679 л.с. Экстремальное расширение кузова сочинила фирма Pandem, подвеска — немецкой фирмы KW.

А это «гоночный» C'elavie105 Maxi. У него арки расставлены уже на 10,5 сантиметров с каждой стороны, установлены итальянские кованые колёса OZ золотистого цвета, а на задних дверях появились воздухозаборники двигателя. В салоне установлены кресла от спорткара Alpine A110 и полукаркас безопасности. Потом обещают даже установить двигатель V6, но пока на обеих машинах скромные стандартные турбомоторчики — трёхцилиндровые, мощностью 110 л.с.

Микровнедорожничек Suzuki Jimny, подготовленный мастерской Showa Garage для джип-триала. Колёса M/T внешним диаметром 31,7 дюйма — для такой крохи это огромный размер. В подвеске установлены длинные пружины и амортизаторы собственной разработки, в мостах — блокировки ARB с пневматическим включением. Внутри смонтирован каркас безопасности, а все двери демонтированы — вместо них простые «калитки» из труб. И всё это приводит штатный моторчик объёмом всего 660 «кубиков», мощность которого чипом довели до 98 л.с.

Источник

Городская легковушка с полным приводом — обычное дело сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем два автомобиля, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и неочевидную на первый взгляд связь между ними. Примерно 40 лет назад Iltis сняли с производства, а Quattro впервые выиграл мировой чемпионат по ралли. Отличный повод проследить, как всё начиналось.

Вряд ли дороги планеты в 1970-х годах были лучше сегодняшних. Но почему-то тогда четыре ведущих колеса имели лишь утилитарные военные или фермерские машины, часто похожие на ящики для патронов. Впрочем однажды что-то пошло не так, и сегодня мы буквально окружены полноприводными машинами. Что же изменилось?

Главная причина популярности полного привода — обеспечение лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем эти преимущества становятся заметнее.

Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти разжигатели мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. Если верить исследователям, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.

И если в Первую мировую войну порой было достаточно задействовать для переброски солдат парижские автобусы — по сути, громоздкие заднеприводные грузовики с лавками, то Вторая мировая была уже мобильной войной.

Теперь подвижные моторизированные соединения вклинивались в территорию противника, прорывались в тылы и за считанные недели решали задачи, на которые раньше требовались годы позиционной войны в окопах.

На этом фоне многофункциональная, проходимая полноприводная техника получила широкое распространение, а после войны ее достоинства оценили фермеры и лесники. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам пока никому в голову не приходило.

Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых инженер, занимавшийся шасси в компании Audi, Йорг Бенсингер, испытывал в условиях финской зимы внедорожник Volkswagen Iltis. На него большое впечатление произвели способности внедорожника на снегу и льду.

Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым без труда передвигались и обычные легковушки, за рулем Iltis можно было ехать еще более уверенно и безопасно.

Интересно, что разрабатывался Volkswagen Iltis именно в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народного автомобиля» немцы использовали, так сказать, по маркетинговым соображениям — как более уместный для такого типа автомобилей.

Бенсингер задумал адаптировать систему полного привода к серийным легковым моделям. Помимо очевидных преимуществ на скользкой дороге, это позволило бы Audi использовать на легковушках моторы мощностью свыше 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент уже были переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией высокой мощности.

Его тогдашнему руководителю, Фердинанду Пиеху, предложение не понравилось, но уже следующим утром, переспав с этой мыслью, Пиех передумал — Бенсингеру было разрешено подготовить несколько прототипов.

Так появилась первая в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.

У них получился странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов ходовой части от Audi 80, пятицилиндрового мотора и кузова от перспективной модели Audi Coupe.

Но самое главное — переосмысленная система полного привода от «Илтиса» в A1 была упакована так рационально и компактно, что уместилась внутри легкого купе, не превратив его в грузовик.

Для этого инженеры использовали изящное техническое решение. Привод задних колес шел напрямую от межосевого дифференциала, встроенного в корпус коробки передач, а привод передних колес пропустили через полый промежуточный вал коробки передач.

Центральная блокировка была ручной, но вскорости в эту схему добавили самоблокирующийся дифференциал Torsen.

Чтобы понять, в какое интересное рыночное положение попадал получившийся автомобиль после того как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно заглянуть в ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, который издавался к Женевскому автосалону.

В основном разделе среди моделей Audi купе quattro не числилась. Чтобы его найти, следовало долистать до крошечного раздела внедорожных полноприводных машин в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Luaz, «Джипами» и Mercedes-Benz G-Класса.

По сути, в Европе на тот момент производилась всего одна машина с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильная Audi Quattro с турбиной KKK и интеркуллером впервые сочетала в себе сразу все эти технологии.

И это, конечно, не могло не отразиться на стоимости. За цену quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальной маркой еще только зарождались — пока модели из Ингольштадта стоили чуть-чуть дороже Volkswagen и гораздо дешевле Mercedes-Benz.

В общем, значение модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с появлением суперкара R8, ни с выходом первого представительского седана V8. На тот момент, полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогостоящей моделью Audi. Витриной последних технологий.

И если на сухом асфальте с семью секундами разгона до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно не оставляло шансов никому. Неудивительно, что очень скоро quattro проявили себя на раллийных допах.

Все успешные раллийные машины, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали за счет уникального на тот момент времени сочетания качеств, но модель Audi quattro не просто выиграла два чемпионских титула — она изменила само время.

Турбомотор позволял наращивать мощность каждый сезон, а полный привод помогал ее реализовывать. Хотя способность быстро разгоняться вовсе не означает быстро тормозить и поворачивать, не так ли?

Безумные монстры группы Б сегодня проигрывали бы младшим раллийным машинам класса R5 — за счет менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным мотором сама собой положила конец ее раллийной карьере. Масса «висящего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы Б были среднемоторными и полноприводными.

Моноприводные автомобили в Чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а для полноприводных больше не требовалось отдельного раздела каталога. Никогда. И всё это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию.

Источник