Автомобильное сообщество

Он был лучшим в классе по удобству и практичности. Он бежал впереди своего времени по дизайну. Но мир не понял его, как первоклашки не понимают шедевров Дали и Бергмана. Вопрос в другом — такой ли уж великий неудачник FIAT Multipla? Сегодня в рубрике «Могли но не сумели» автомобиль, о котором всё еще стоит спорить.

Кто такой?

Вы точно его знаете. Второе поколение компактвэна FIAT Multipla, представленное в 1998 году, регулярно возглавляет самопровозглашенные хит-парады «Самых страшных автомобилей в истории». Чаще, конечно, «Мультипла» уступает не самую завидную первую строчку южнокорейскому минивэну SsangYong Rodius.

На пьедестале автомобилей-гуинпленов их отделяет одна лишь позиция, но разница между двумя моделями бесконечна. Пожалуй, Rodius действительно невообразимое нечто, рожденное сном разума (надеюсь, админы фан-клуба минивэна SsangYong нас не читают). Но Multipla — это совсем другая история. Возможно, это самый недооцененный автомобиль рубежа веков и один из самых недооцененных за всю историю.

Там, где одни видят только некрасивое личико и бодипозитивную фигуру, скрывается гениальная по компоновке, непревзойденная по удобству и по-настоящему эстетская по исполнению инкарнация идеального компактного MPV.

Мир не понял и отверг «Мультиплу», но не потому, что она была плоха, а потому что не ведал что творил.

Чем хорош?

Повторимся еще раз, пусть даже это прозвучит слишком громко. На наш взгляд Multipla абсолютно лучший европейский компактвэн (сегмент С-MPV) периода расцвета однообъемников. Да, прародителем класса считают Renault Scenic. Но будем откровенны, кроме высоты крыши и возможностей трансформации салона, француз особо не отличался от одноплатформенного «Мегана». Хотя бы даже количеством посадочных мест.

Multipla, как и Bravo/Brava построенная на тележке FIAT C1 — сразу заходила с козыря. В салоне итальянца было шесть мест — по три индивидуальных кресла в каждом из рядов. Не забудем и про огромный запас воздуха над головой и в ногах — спасибо вертикальной посадке, высокой крыше и большой габаритной ширине: плюс 16 см к тому же «Сценику».

Как выглядел?

На протяжении всей жизни «Мультипла» обладала талантом сбивать с ног зазевавшегося гражданина. Не в прямом смысле, конечно. Но у многих ее черты и обводы оставили незаживающий шрам на чувстве прекрасного.

Но знаете что? Компактвэн, созданный фиатовским дизайнером Роберто Джиолито, мог быть… еще более вызывающим!

Взгляните на фары дальнего света. Они над капотом, прямо под лобовым стеклом. Изначально итальянцы хотели поселить туда же и ближний свет. Но капот сильно бликовал — от идеи пришлось отказаться. А еще в FIAT всерьез рассматривали посадить водителя по центру — почти как в McLaren F1. Не срослось, хотя посадочный макет сделали…

Даже это не мешало «Мультипле» выглядеть вызывающе на фоне принятых в автомобильной моде девяностых фасонов и форм. Визуальный диссонанс между нижней частью кузова с максимально приближенной к дороге поясной линией и огромной зоной остекления сам Джиолито называл «концепция кафетерия». Ты как бы сидишь за столиком в кафе, любуясь окружающими со всех сторон видами.

Замысловатую заднюю оптику итальянцы называли «континентальным завтраком» — элементы фонарей напоминали им… глазунью с сосисками и беконом.

Иногда мир готов принять автомобили, которые не похожи на привычные публике машины. Вспомним хотя бы успех Nissan Juke. Но итальянская закусочная на колесах оказалась слишком смелой, броской, яркой для большинства. И главное, она появилась чуть раньше своего времени.

Что о нем говорили?

«Да, FIAT пожертвовал стилем во имя сути. Сферическая форма кузова, эти пучеглазые фары, нестандартные пропорции. Сложно представить какие язвительные комментарии Multipla получила бы в сегодняшнем мире клавиатурных воинов. Ну и что с того? Обычное — скучно, а Fiat Multipla был каким угодно, только не обычным и не скучным».

Top Gear

«Дети по большей части в восторге от него, взрослые часто воротят нос. Но если вы способны смириться с внешним видом Multipla, то сможете рассчитывать на умный и в целом надежный автомобиль».

AutoBild

«Multipla шире, чем большинство одноклассников, но довольно короткая. Это облегчает парковку, а маневрировать помогают двухсекционные зеркала. Верхняя часть — обычное зеркало с электрорегулировкой, нижний сектор постоянно направлен на обочину. Огромное лобовое стекло установлено низко и обеспечивает превосходный обзор вперед — FIAT легко и непринужденно пробивается сквозь городской трафик».

Car

«Площадь остекления делает высокий автомобиль визуально более легким, а пассажирам предоставляет прекрасный обзор во время путешествия. Высокие двери облегчают вход-выход».

Авторевю

Самая главная фишка

Потрясающее внимание к компоновочным деталям восхищало в «Мультипле» даже больше смелостей дизайна. Скажем, центральное переднее кресло чуть смещено назад по отношению к правому и левому. Чтобы водитель не соприкасался плечами с пассажиром.

Кресла заднего ряда не только складывались — из них можно было соорудить столик. Они запросто вынимались из салона, причем независимо друг от друга. Пол в задней части кузова абсолютно ровный, а объем багажника при демонтированном втором ряду кресел достигает 1400 л. Для машинки длиной 4,08 м просто фантастика.

Сколько он стоил?

Цена «Мультиплы» была более чем адекватной. Шестиместный FIAT стоил дешевле не только фольксвагеновского «Турана», но и Renault Scenic. Причем и немец, и француз были лишь пятиместными. Переплата же по сравнению хэтчбеком FIAT Stilo составляла всего в районе тысячи евро. Очень милосердно.

Почему не получилось?

Можно сказать банальное: первым труднее. Можно просто посетовать на невезение. Но не лучше ли в принципе пересмотреть саму постановку вопроса? Такой ли неудачей оказалась Multipla на самом деле?

Давайте считать. Еще во время дебюта итальянцы рассчитывали, что при выпуске порядка 40 тысяч компактвэнов в год Multipla будет прибыльной. С 1998-го по 2010-й было продано порядка 400 тысяч автомобилей — всего лишь немногим меньше плана. И это не считая лицензионные версии модели, которые собирали в Китае. Хммм…

Конечно, учитывая уникальность концепции своего компактвэна, лучшего по удобству в классе, FIAT был вправе рассчитывать на успех масштабов «Сценика». Тот только в первом поколении разлетелся по миру тиражом почти в 2,8 миллиона штук. Но если не равнять результаты Multipla на первооткрывателя жанра, то судьба шестиместного «Фиата» уже не кажется катастрофой. Если всерьез не относиться к хит-парадам самых некрасивых автомобилей мира (а серьезно к ним относиться — это несерьезно), то это вполне успешная модель.

Станет ли классикой?

Надеемся, да. Особенно это касается самой смелой дорестайлинговой версии Multipla, которая выпускалась с 1998-го по 2004-й. Рестайлинг, испортивший почти весь авангардизм компактвэна, вообще самое грустное, что случилось в истории модели. Всегда печально наблюдать как родители, идя на поводу общественного порицания, пытаются перевоспитать собственных детей.

Жаль, что у FIAT не хватило духу продолжить начатое. Неудачный рестайлинг стал лишь пораженческой увертюрой — прямого наследника Multipla так и не получила. На смену ей пришел FIAT 500L — автомобиль, про который все забыли еще при конвейерной жизни.

Источник

Кроссовер Audi Q7 первого поколения был долгожителем, продержавшись на конвейере десять лет (с 2005 по 2015 год). Но модель второго поколения, похоже, превзойдет этот результат. Нынешний Q7 дебютировал в 2015 году, и уже успел перенести рестайлинг в 2019-м. Однако новый, полностью электрический преемник на совместной с Porsche платформе PPE все еще не готов, поэтому решено омолодить Q7 во второй раз. Кроссовер обрел освеженную внешность и расширенное оснащение.

Снаружи Audi Q7 стал более «глянцевым»: почти все пластиковое оперение теперь окрашено в цвет кузова — во всяком случае, у машин с пакетом S line. Переделаны не только передний бампер и решетка радиатора (теперь она с крупными сотами), но и фары. Как и прежде, Q7 имеет матричную переднюю оптику, а за доплату — лазерно-люминофорный дальний свет, но рисунок ходовых огней теперь другой.

А вот опционные OLED-фонари на корме предложены впервые: они позволяют менять световой рисунок, предоставляя пользователю выбор из четырех вариантов оформления. Кроме того, появились пять новых вариантов колес диаметром от 20 до 22 дюймов и три цвета окраски кузова.

Салон обновлен не так заметно, в «базе» появилась контрастная прошивка серой нитью и отделка натуральным серебристым вязом, а в пакете S line или для топ-версии SQ7 можно выбрать матовые вставки из углепластика или шлифованного алюминия. Медиасистема по-прежнему третьего поколения (MIB 3), но отныне обучена устанавливать сторонние приложения, что расширяет возможности ее кастомизации.

Под капотом — ничего нового. Модификации 45 TDI (231 л.с., 500 Нм) и 50 TDI (286 л.с., 600 Нм) оснащены турбодизелем V6 3.0. Аналогичный бензиновый турбомотор положен только версии 55 TFSI (340 л.с., 500 Нм). Все перечисленные модификации оснащены 48-вольтовым стартер-генератором. Особняком стоит SQ7, который еще 4 года назад сменил дизель на бензиновую битурбовосьмерку 4.0 TFSI (507л.с., 770Нм) с системой отключения половины цилиндров. Этот мотор разгоняет большой и тяжелый кроссовер до ста за 4,1с. Все версии имеют восьмиступенчатый автомат и постоянный полный привод quattro.

Обновленный Audi Q7 имеет стандартную пружинную подвеску. За доплату, как  и прежде, предлагается пневмоподвеска, подруливающий механизм на задней оси, электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости и электроноуправляемый задний дифференциал.

На европейском рынке обновленные Q7 появятся уже в первом квартале 2024 года. Цены на старые версии сейчас в Германии начинаются с 72100 евро, а рестайлинговая версия обойдется минимум в 79300 евро. За бензиновый Audi Q7 55 TFSI потребуют минимум 82500 евро, а самый мощный Audi SQ7 TFSI стоит от 112000 евро (вместо 103000 евро до рестайлинга).

Наверное, никто не станет возражать, если будущая «Волга», производство которой готовит Горьковский автозавод, получит ядерную силовую установку. Главное, чтоб ездила! И при этом не фонила. Чем чёрт не шутит? В конце концов, любое изобретение когда-то начиналось с фантазии.

А это — элемент декоративного оформления экспозиции раздела «Глава 2. Время первых», кульман с «как-бы» чертежами разработчиков «Волги-Атом». Причём, на фотографиях в качестве прототипа представлена ГАЗ-21 «Волга» выпуска после 1962 года, а макет изображает модель 1956 года.

Другое дело, когда выдумка и правда перемешаны, и не в лихом мосфильмовском блокбастере, а в ответственном образовательном проекте. Тем более, такой солидной фирмы, как «Росатом». Цитирую по сайту ВДНХ:

«Павильон «АТОМ» — самый крупный в России просветительский комплекс, посвященный истории ядерной эпохи»

Не убавить, ни прибавить. Впечатляет! Архитектура павильона, замысел, подача, обслуживание гостей. Увы, самую малость недосмотрели. Коль скоро эта «малость» связана с автомобилями, вставим своё веское «но» в поток елея. На минус втором этаже, в разделе экспозиции «Глава 2. Время первых» представлен экспонат «Волга-Атом». Макет М-21 «Волга» с 6‑ю колёсами, в масштабе 1:2. Табличка сообщает, что макет изготовлен на основе материалов ОАО «ГАЗ». Вокруг — масса умных текстов. Ещё бы! Помнится, в интервью НТВ советник генерального директора «Росатома» по информационным проектам Андрей Валерьевич Черемисинов заявлял, что «задача павильона, чтобы умных стало как можно больше!».

Оригинальный макет футуристического «атомобиля» Ford Nucleon был красным! Макет построили в 1958 году в масштабе 3/8. Является собственностью Музея Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган (инв. № THF 37896). Сегодня выставлен в Национальном музее атомных испытаний в Лас-Вегасе (штат Невада).

Загвоздка в том, что атомной «Волги» не существовало даже в замыслах. Горьковский автозавод ничего об этом проекте не знает, хотя напрямую был связан с атомной отраслью вплоть до начала 1990‑х годов — выпускал газовые центрифуги для обогащения урана. О невозможности осуществления «атомобиля» журнал «5 колесо» уже писал. И ладно бы, в сопроводительной табличке (в музеях её зовут этикеткой) крупно написали: ФАНТАЗИЯ! Но нет, сказано только, что макет изготовлен на основе материалов ОАО «ГАЗ». Что подумает нормальный умный человек? Конечно, он решит, что в далёкие 1960‑е на Горьковском автозаводе построили 6‑колёсную атомную «Волгу». Тем более, ему всё так подробно расписали, изобразили схему двигателя, поместили фотографии автомобиля-прототипа.

И снова кульман! На этот раз — с информацией о Ford Nucleon. И этой информации больше просто потому, что Nucleon (назван в честь частиц-нуклонов, являющихся основной составляющей атомного ядра) существовал хотя бы в макете, а «Волга-Атом» — только на атомарном уровне.

По всей видимости, тот, кто готовил фотожабу про «Волга-Атом», подчерпнул идею парных передних колёс у другого макета «атомобиля» Ford — Seattle-ite XXI. Выдающийся дизайнер Алекс Тремюлус создал его для всемирной выставки в Сиэттле 1962 года. И тоже, был построен лишь макет.

После такого половина посетителей павильона уверуют, что атомная Волга» на самом деле была. И не переубедишь ведь: мнение толпы — штука мощная! Гуляет же по умам вредная байка о том, что «Победу» собирались назвать «Родиной», да быстро передумали, когда Сталин спросил: «И почём собираетесь Родину продавать?». Ох, нет, постараемся избегать слова «вредный».

Видимо, чтобы подкрепить значимость проекта атомной «Волги», устроители экспозиции добавили в неё макет атомного автомобиля Ford Nucleon. Мол, и в США пытались, да и мы не лыком шиты. Если так, то странная у устроителей логика. Nucleon не вышел из стадии макета, он — чистой воды фантазия. Кстати, и об этом на стенде тоже не сказано! Оставим за рамками вопрос о том, насколько уместно такое внимание к американским проектам на выставке «Росатома».

Плохо другое. В одном зале перемешаны и действительно воплощённые в жизнь проекты, и выдумки. И посетитель выходит из зала с горящими глазами, как в старом фильме «Праздник святого Йоргена»: «Было! Всё было!»

Хорошо. Попробуем докопаться до первоисточников. Ссылка на П. Т. Асташенкова, «Атомная промышленность», 1956 год ничего мне не говорила, пока не увидел на стене мартиролог (много букв!) с перечислением «авторов и правообладателей материалов, использованных для создания мультимедийного контента в экспозиционной зоне «Время первых»». Нашёл там «Волгу-Атом». К словам «Атомная промышленность» добавилось важное: «Воениздат». Книгу инженер-подполковника Петра Тимофеевича Асташенкова, вышедшую в «Воениздате» в 1956 году удалось найти. Чистейший научпоп! Судите сами: «На 200 тыс. километров пути при мощности, одинаковой с двигателем «Победа», он расходовал бы всего 12 г урана, в то время как «Победа» требует свыше 20 т бензина». Первое, о чём думаешь, а как на таком двигателе проводить регламентные работы? В переиздании своей книги, на этот раз в Государственном издательстве литературы в области атомной науки и техники (было и такое!) в 1962 году Пётр Тимофеевич был куда сдержаннее в прогнозах. Прикрылся американским опытом, и то — в единственном коротеньком абзаце. Видимо, получил звание полковника.

В разделе «Глава 2. Время первых» наряду с макетами вымышленных проектов представлены прекрасные макеты осуществлённых проектов, например, звено транспортабельной атомной электростанции ТЭС-3, поступившей в опытную эксплуатацию в 1961 году. Этот и другие макеты изготовлены по заказу бюро Lorem Ipsum, отвечавшего за оформление и наполнение павильона «Атом».

Однако ссылка оказалась недействительна: у Асташенкова про «Волгу» ни слова! И тут помог поиск «Яндекса» через изображения. Рисунок на стенде оказался один-в-один как в журнале «Популярная механика» за 2015 год, где была помещена обширная статья Дмитрия Мамонтова об «атомобилях». Она опубликована в апрельском номере журнала. То есть, является не более чем первоапрельской шуткой. Неслучайно главред «Популярной механики» Сергей Апресов во вступительном слове заявил: «Вы держите в руках номер, который войдёт в историю!»

С 1956 года на ВДНХ в павильоне № 62 «Атомная энергия в мирных целях» действовал настоящий ядерный реактор. Сквозь защитную толщу бассейна посетители могли наблюдать свечение, вызванное делением ядер (эффект Черенкова). Реактор показывали до 1964 года, потом демонтировали. Сегодня павильон называется «Охрана природы». Странно, что работники павильона «Атом» об этом не знают, и в экспозиции павильона этот интереснейший факт, похоже, никак не отражён.

И вошёл ведь! Хотя устроители выставки почему-то забыли упомянуть про журнал «Популярная механика» в списке источников информации. Так вопрос исторической правды (или неправды?) понемногу переходит в правовую плоскость. Как, скажем, трактовать слова о «материалах ОАО «ГАЗ»», использованных при создании макета? ГАЗ их предоставлял или сами раздобыли? Напомню, что Горьковский автозавод зарегистрировал торговые марки «Волга» (№ 814626) и отдельно — оленя (№ 874523). Оба торговых знака на макете присутствуют, иначе попросту «Волга» не была бы «Волгой». И в этом случае достоверность может стать предметом спора уже не историков, а юристов.

Одно бесспорно: реклама будущей «Волге» сделана шикарная. Дело за малым — начать её производство!

Источник