Ford Explorer шестого поколения появился 5 лет назад, рестайлинг был проведен еще в 2022 году, но только для китайского рынка. И только сейчас обновленный Explorer дебютировал в Америке. Причем он значительно отличается от версии для КНР.
Единый подход к обновлению прослеживается только в дизайне передней части: американскому Эксплореру достались те же светодиодные фары, что и китайскому собрату. Одинакова и форма решетки радиатора, но сам «гриль» иной — с крупными ячейками у версий Active и Platinum и мелкой сеткой у вариантов ST-Line и ST.
Собственно, в остальном рестайлинг американца проведен по собственной программе. Новые бамперы имеют более строгую пластику, а задние фонари обзавелись дополнительными секциями на пятой двери, которая также сменила форму. Предложен широкий выбор колес диаметром от 18 до 21 дюйма с различным дизайном в зависимости от комплектации. Для спортсменов ST-Line и ST доступна двухцветная окраска кузова с черной крышей.
Главные изменения скрыты в салоне, ведь Explorer обрел полностью новую переднюю панель. Ее главная особенность — выдвинутая вперед полочка с беспроводной зарядкой на центральной консоли. Над ней располагается экран новой мультимедийной системы Digital Experience (13,2 дюйма). Помимо уже привычных беспроводных обновлений и протоколов Apple CarPlay и Android Auto, она обзавелась новым интерфейсом со встроенными сервисами Google и возможностью установки сторонних приложений. В том числе потоковых сервисов, соцсетей и даже игр, но все это работает только на парковке.
Не обошлось и без настраиваемой контурной подсветки с семью цветами на выбор. Но гораздо важнее появление трассового автопилота BlueCruise, хотя он доступен только по подписке. Базовая комплектация значительно расширена и включает в себя электрорегулировки кресла водителя (в десяти направлениях) и переднего пассажира (четыре направления), виртуальные приборы (12,3 дюйма), упомянутую медиасистему Digital Experience и комплекс электронных ассистентов.
Зато полный привод по-прежнему только за доплату, причем даже для самой богатой комплектации Platinum. Внедорожная версия Timberline и люксовая King Ranch исключены из гаммы. Технических изменений нет: Ford Explorer по-прежнему предлагается с турбочетверкой 2.3 EcoBoost (304 л.с., 420 Нм) или битурбомотором V6 3.0 EcoBoost (410 л.с., 563 Нм). Как и раньше, все машины оборудованы классическим десятиступенчатым автоматом. Гибридные модификации будут обновлены позже.
Пока известна цена только базовой комплектации Active — 41220$, (3 751 432 руб.) что на 2120$ больше стартовой цены дореформенного кроссовера. Более дешевые стандартный Explorer и XLT больше не предлагаются. Цены на остальные версии будут объявлены ближе к старту продаж, который на американском рынке состоится во втором квартале этого года.
Перепись талантливых неудачников в рубрике «Могли, но не сумели» продолжается. Сегодня мы перенесемся через океан, чтобы вспомнить AMC Pacer — феноменально одаренный автомобиль ныне уже несуществующей фирмы. Нынче «Пейсер» чаще вспоминают из-за роли злодея в мультфильме «Тачки», нежели за необычные для времени таланты и способности. В середине 1970-х он хотел перевернуть представления о городских хэтчбеках, а в итоге сам был сметен натиском ничем как будто непримечательного переднеприводного «Фольксвагена».
Кто такой?
В 1975-м American Motors Corporation — четвертая по объему продаж автомобильная фирма США — представила самый революционный автомобиль в своей истории. Тогда казалось, что «Пейсер» полностью оправдывает свое имя. В переводе на русский Pacer — «лидер», «задающий темп».
Это был не просто еще один компакт из Детройта, а машина, примчавшая из будущего. Уже в середине семидесятых Pacer пытался соответствовать реалиям завтрашних восьмидесятых.
Удивительная компоновка, подчеркнутое внимание к безопасности, дизайн не от мира сего. На фоне «Пейсера» все одноклассники будто разом постарели лет на семь-восемь.
Чем хорош?
Если другой известный компакт American Motors 70-х — дикий, но довольно симпатичный Gremlin — это удачная попытка при минимальном бюджете залатать пробоину в модельной гамме, то Pacer создавался основательно и с размахом. Хотя слово размах и не слишком подходит для AMC — на протяжении всей истории фирма жила с затянутым поясом.
На разработку «Пейсера» ушло свыше 60 миллионов долларов. На современные деньги получается около $325 миллионов — огромные для «Америкэн Моторс» средства! Но дело даже не в деньгах. Дело в концепции. Инженеры, конструкторы и дизайнеры AMC попытались уловить будущие тренды автомобилестроения и реализовать их в конструкции Pacer.
В начале 1970-х в штатах узнали, что такое heavy traffic — пробки в городах становились нормой жизни. По всем расчетам к началу 80-х проблема должна была перерасти в масштаб катастрофы. Не говоря о том, что больше машин — меньше парковочных мест. Вот почему разработчики «Проекта Амиго» (так Pacer назывался на стадии зачатия) придумали концепцию wide compact car — просторного компактного автомобиля.
При вполне стандартной длине — около 4,3 метра, примерно как у одноклассников вроде Ford Pinto или Chevrolet Vega — «Пейсер» был невероятно широким. Ведь 196 сантиметров — это ширина полноразмерных американцев тех лет. В габариты Pacer легко парковался тот же «Шевроле-Вега» — момент, который AMC даже использовала в рекламной кампании.
Широкий кузов помог обеспечить в салоне компакта комфорт большого автомобиля. И это при том, что водителю Pacer не нужно было нарезать круги по запруженному даунтауну, выискивая парковочное место. Подразумевалось, что малыш AMC поместится и на носовом платке.
Другой важный момент — безопасность. В начале 1970-х в правительстве США обсуждали введение к 80-м новых федеральных стандартов. Они, к слову, и сегодня выглядят невыполнимыми — 100-процентная защита при столкновении на скорости 80 км/ч и драконовские требования к жесткости кузова при фронтальном и боковом ударах, а также перевороте.
General Motors, Ford и Chrysler не теряя времени начали… лоббировать отмену новых стандартов. В чем, к слову, преуспели. American Motors же честно попыталась хотя приблизиться к ним. Вот почему у «Пейсера», например, такая необычно высокая куполообразная крыша — дополнительная защита салона на случай переворота.
И это только малая часть всех инноваций. «Пейсер» был еще очень комфортен для своего класса — передняя и задняя подвеска собраны на подрамниках. Он всего лишь второй американский автомобиль с рулевым управлением реечного типа. Наконец, его аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления 0,32) для своего времени считалась очень прогрессивной.
Как он выглядел?
Крайне необычно! Низкая поясная линия и огромная зона остекления мгновенно выделяли машину в любой толпе. Современники называли «Пейсер» летающим аквариумом. Представители AMC понимали: со столь необычными пропорциями Pacer не станет всеобщим любимцем — и заранее готовились к критике.
«Это будет автомобиль, к которому американцы не привыкли, — еще накануне премьеры Pacer предупреждал Рой Чапин-младший, президент AMC. — Его внешность, возможно, вызовет вопросы. Но это неминуемый конфликт между сегодняшними и завтрашними реалиями».
Предельно необычный? Да, безусловно. Уродливый и неуклюжий, каким его часто малюют хейтеры? Разумеется, нет. Работа Ричарда Тига — одного из самых недооцененных дизайнеров Америки XX века и, между прочим, автора канонического Jeep Cherokee XJ — успешно прошла проверку временем. Сегодня «Пейсер»-хэтчбек выглядит современнее и актуальнее любого одноклассника середины 70-х.
Ну а трехдверный универсал, который появился в 1977-м, так и просто красавчик.
Сколько он стоил?
В разработку модели вложили слишком много средств, чтобы устраивать демпинг. К тому же Pacer был хоть и компактом, но компактом из будущего. Поэтому и стоимость модели соответствовала.
Базовый прайс-лист начинался с $3299 — чуть меньше $18 тысяч на современные деньги. Вроде бы недорого. Но, скажем, Ford Pinto стартовал с отметки на $500 ниже. Хуже того, скромное базовое оснащение «Пейсера» склоняло к доплатам. Передние дисковые тормоза, кондиционер — по сути необходимость для летающего аквариума с большой зоной остекления — и даже тонированные боковые стекла были опциями.
Хорошо оснащенный Pacer тянул уже на пять тысяч — по тем временам это цена полноразмерных седанов.
Что о нем говорили?
«Вот это да — неожиданно 1980-й наступил на пять лет раньше! «Пейсер» это первый автомобиль на нашей памяти, который создавался от салона, а не от экстерьера. Именно поэтому водитель и пассажиры получили максимум жилого пространства», — писал журнал Car and Driver.
«Главный недостаток машины — расход топлива. Шестицилиндровый мотор AMC на галлоне проезжает лишь около 18 миль (13 л/100 км), в то время как четырехцилиндровые конкуренты «Пейсера» без проблем укладываются в 23 мили на галлоне (10 л/100 км)», — а так отзывался о машине Newsweek.
Самая необычная фишка
Она так и не появилась на автомобиле. Мало кто знает, что изначально Pacer планировали оснастить двигателем Ванкеля!
В начале 70-х многие полагали, что будущее именно за роторно-поршневыми моторами. Собственных инженерных и производственных мощностей для выпуска «ванкелей» у AMC не было. Поэтому компания ввязалась в авантюру, подписав договор с General Motors о поставке роторно-поршневых агрегатов для «Пейсера».
Незадолго до этого «ДжиЭм» за большие деньги приобрела лицензию на выпуск двигателей Ванкеля и собиралась завалить ими чуть ли не всю Америку. Не завалила…
Перспективный мотор RC2-206 — очень компактный, очень легкий и при отдаче в 150 л.с. достаточно мощный, идеально подходил характеру автомобиля из будущего. Вот только «джиэмовский» ротор оказался ужасно капризным и ненадежным. Он так и остался на стадии прототипа. В итоге под капот «Пейсера» в авральном порядке пришлось ставить тяжелые, массивные и маломощные «шестерки».
Почему не получилось?
Часто резюмируя фиаско «Пейсера» — 280 тысяч экземпляров за пять лет и раннее окончание производства это именно что фиаско — не идут дальше внешности. Мол, американцы не оценили смелого стиля Ричарда Тига, проигнорировав «компактный просторный автомобиль». В действительности у эстетики «Пейсера» было и до сих пор есть немало поклонников. Уродом в начале карьеры поголовно называли и VW Beetle. Так что дело вообще не в дизайне. Тем более нонконформистский хэтчбек и универсал от AMC в потоке выглядели нетривиально и ярко.
Причины провала в другом. У нас в стране это называют так — разбег на рубль, удар на копейку. Задумав максимально передовой чуть ли не по всем параметрам автомобиль, AMC просто не смогла в полной мере реализовать концепцию. Во многом новаторский и классный (дизайн, простор салона, комфорт, легкость обслуживания) «Пейсер» казался откровенно консервативным в других областях. Прежде всего это касалось устаревших моторов, достаточно высокой массы и, конечно, заднеприводной компоновки.
Когда на рынке США появился Volkswagen Rabbit (так в Штатах назывался Golf) он полностью затмил футуризм «Пейсера». Легкий, вместительный, переднеприводный и экономичный немец оказался реальным, а не самопровозглашенным автомобилем будущего.
Станет ли классикой?
Это даже не вопрос. Чисто математически «Пейсер» давно уже классик. В штатах у модели десятки фан-клубов и тысячи поклонников, но, конечно, ноль шансов получить культовый статус «Мустанга», «Камаро» или «Барракуды». Оно и понятно — отсутствие действительно мощных версий и неоднозначное место в истории ограничивают спрос.
По нашу же сторону океана про «Пейсер» и вовсе никто не знает. American Motors совсем недолго продавала свои модели в Европе, поэтому в Старом свете эту машину точно примут за летающую тарелку.
Сухой остаток
Удивительное дело — несмотря на провал, «Пейсер» все же смог оправдать свое имя. Пусть и частично. Он действительно во многом задал вектор развития городских хэтчбеков.
С него началась компоновочная концепция cab forward. Он показал, что проблему безопасности нельзя откладывать на потом. Наконец, именно Pacer подтвердил: даже покупатели компактных автомобилей готовы доплачивать за комфорт и оснащение.
Не по этим ли лекалам созданы современные премиальные хэтчи Mercedes-Benz, BMW и Audi?
Уважаемые, подскажите, будьте добры! поставил новые фары на свой фокус чпокус, есессена Китай, фирма SAT. Правая фара абсолютно чистая и не потеет а вот та что на фото, левая, на ней как зимние узорчики, фото если приблизить будет понятно, узоры снежинки, это изнутри, что это может быть, и как от этого избавиться? Благодарю за ответы заранее. пы.сы. светят кстати норм! За 8 тыщ комплект вполне, хз скок проживут но пока я рад, невзирая на этот косяк с татухами:)
Я пишу посты с обзором оборудования и делюсь опытом буксировки и эвакуации застрявших автомобилей. Ранее я писал пост-сравнение буксировочного троса и "веревочки из Ашана". В эти выходные удалось наглядно испытать последнюю в деле.
Трос, купленный в ближайшем магазине за 338 рублей.
Теплая погода и компания друзей однозначно располагала к тому, чтобы выехать в пригород и проверить насколько хорошо со своими задачами справится трос, который можно купить в любом магазине.
Про то как легковой автомобиль СЕЛ!
По легенде: легковой автомобиль красавицы-жены двигается по прочищенной дороге, одно колесо попадает на обочину и спустя мгновение легковой автомобиль сел... Но зачем? СЕЛ!! (привет, @Colormood, спасибо за комиксы Про Волчка Бедолагу, надеюсь Вы не против, что в этот раз Волчок посетил мое видео?).
На самом деле, это достаточно распространенная ситуация, которая возникает при попытке припарковаться на заснеженной обочине, если водитель не справился с управлением и во многих других случаях. Правда обычно автомобиль сидит намного глубже, мы же постарались не усугублять ситуацию.
До проверки троса мы предприняли попытку выбраться самостоятельно и протестировали антибуксы (об этом будет отдельный пост чуть позже).
Нива-Халк и супер-трос
Совершенно "случайно" мимо проезжал Дмитрий на своем автомобиле Нива-Халк. Конечно он не смог остаться в стороне и любезно предложил свою помощь. А если серьезно, специально пробуем вытянуть Hyundai сопоставимым по массе полноприводным автомобилем.
При попытке зацепить трос сталкиваюсь с первой проблемой: крюк оказывается слишком маленьким для стандартной буксировочной проушины Hyundai и предохранитель не застегивается. По хорошему уже на этот момент стоило бы прекратить испытания поскольку с незафиксированными крюками буксировать автомобиль нельзя. Они могут соскочить в любой момент. Мы же вынуждены были принять дополнительные меры безопасности в виде тросогасителя и продолжить.
Дмитрий был проинструктирован что тянуть нужно максимально аккуратно и без рывков. Все уходят в безопасное место и приступаем к эвакуации. Все началось достаточно хорошо. Hyundai начал двигаться, но уже через 3 метра возникла проблема - Ниве не хватало усилия чтобы вытащить Hyundai с обочины на дорогу. И уже через пару минут, несмотря на максимально щадящие попытки эвакуации (вытаскивали плавно и без рывков), трос не выдержал нагрузки. Тросогаситель справился и трос и ушел под Hyundai, а не прилетел в бампер.
Смотрим где именно порвался трос и выясняем что он оторвался в месте крепления к буксировочному крюку.
Спасет ли вас "веревочка из Ашана" в подобной ситуации - каждый решает для себя сам. Возможно этот пост поможет в принятии решения.
Важная информация
Еще раз хочу обратить внимание на то, что размер крюков тестируемого троса не позволил безопасно их зафиксировать на стандартной буксировочной проушине легкового автомобиля. Буксировать или выдергивать автомобиль с незафиксированным тросом чревато как минимум повреждением одного их автомобилей когда крюк соскочит под нагрузкой.
Для сравнения еще раз размещу фото тестируемого троса и троса, который лежит в багажнике автомобиля красавицы-жены.
Буксировочный трос и "веревочка из Ашана"
Эпилог
Пост носит информационно-просветительский характер, буду рад если его сможет увидеть широкая аудитория.
Подписывайтесь, дальше планирую еще публиковать полезные посты с обзором оборудования, рекомендациями по необходимым вещам в автомобиле и делиться опытом буксировки и эвакуации застрявших автомобилей.
Если Вы хотите пообщаться со мной, можете найти меня в телеграмм @poison74 либо написать комментарий к любому из постов в группе https://t.me/manul_offroad
Сцена после титров
Кроме эвакуаций автомобилей я занимаюсь помощью приюту для бездомных животных. К сожалению в последний раз (Продолжение поста «Поездка и помощь приюту для бездомных животных») не обошлось без негативных моментов. Пока выполнял санитарную обрезку деревьев потерял экшн-камеру Insta 360 One X2, которая была закреплена на кармане. В этот раз ее маленький размер и белый цвет сыграл против нее. Найти в снегу оказалось нереально, хотя мы пытались.
Понимаю, что сам совершил глупость - нужно было убрать камеру, но уж очень хотелось показать видео от первого лица.
Буду благодарен за помощь в покупке новой экшн-камеры, чтобы можно было запечатлеть интересные и познавательные моменты будущих обзоров и эвакуаций.
Не оставляйте своих питомцев в авто без присмотра! Помните, что зимой они могут получить переохлаждение. К тому же, некоторые животные прячутся под сиденьем, и инспектор может не разглядеть их при эвакуации неправильно припаркованного авто. Также оставленный под запрещающим знаком автомобиль может стать причиной ДТП, из-за чего ваш питомец пострадает.
Почему Ford Mustang едва не лишился собственного «я», а также причём тут Дженнер, Рэмбо и Шварценеггер. Запутанная и простая история о том, почему Mustang четвёртого поколения получился таким, каким получился (и почему несбывшиеся планы — это иногда очень хорошо). Редакция «Мотора» собрала малоизвестные фотографии из архивов, чтобы проследить, по какому пути могло пойти развитие «пони-кара» Ford Mustang — и честно признаемся: мы очень рады, что этого не произошло! Ведь «Мустанг» тридцать лет назад мог стать заурядным переднеприводником.
Помните, сколько зубоскальства и даже раздражения вызвал выход электромобиля Ford Mustang Mach-E в 2020 году? «Под легендарным именем — кроссовер, да ещё на электротяге? Возмутительно!» И это несмотря на то, что настоящий Mustang по-прежнему жив и здоров: в 2015-м Ford выкатил новую модель на совершенно новой платформе, и с тех пор подготовил сразу несколько очень серьёзных версий вроде 760-сильного Shelby GT500.
А ведь история Мустанга в том виде, к которому мы привыкли, могла закончиться ещё сорок лет назад! Нефтяной кризис семидесятых настолько напугал менеджмент компании, что в конце 1980 года всерьёз обсуждался такой сценарий: продержать появившийся в 1978 году Mustang третьего поколения в серийном производстве ещё два-три года, а к 1983 или 1984 модельному году выкатить под брендом Mustang переднеприводное купе японского производства на базе Мазды 626. И если такой сценарий кажется вам малореальным, напомним: второе поколение Dodge Challenger представляло собой Mitsubishi Galant Sapporo с американскими эмблемами.
Историк Рэнди Леффингвелл писал, что реализация плана зашла достаточно далеко. Заводам успели составить новые производственные планы: фабрика по производству задних мостов должна была перейти на выпуск деталей для пикапа Ford Ranger, а сборочное производство в Дирборне — на легковые машины других моделей.
Mustang третьего поколения известен как «Fox-body», по названию платформы. Он выпускался c 1978 года c кузовами трёх типов: двухдверное нотчбек-купе, трёхдверное хэтчбек-купе и кабриолет.
На той же самой платформе Fox базировались обыкновенные седаны и универсалы Ford Fairmont.
Вот только спад, связанный с нефтяным кризисом, скоро закончился: крупные мощные автомобили вновь стали пользоваться высоким спросом, и Mustang вместе с ними. В результате модель осталась в производстве ещё на несколько лет, получила целый ряд обновлений...
На самом деле, даже сейчас этот план вовсе не выглядит безумным: вполне можно представить себе логику его авторов. Как известно, одним из столпов успеха для Мустанга всегда была его широчайшая унификация с недорогими массовыми моделями.
Самый первый Mustang образца 1964 года представлял собой шасси среднеразмерного седана Ford Falcon, завёрнутое в эффектный двухдверный кузов. Нелюбимый всеми, но довольно успешный в коммерческом плане Mustang II образца 1974 года был построен на базе компактного маломощного седанчика Ford Pinto. Ну а за основу Мустанга третьего поколения, вышедшего в 1978-м, взяли так называемую платформу Fox — которая использовалась на массовых седанах и универсалах Ford Fairmont и Mercury Zephyr.
В основе легендарных Мустангов первого поколения лежало шасси и агрегаты седана Falcon.
С одной стороны, это позволяло добиться очень низкой себестоимости производства. С другой — удерживать крайне привлекательную входную цену. Благодаря этому Mustang был курицей, несущей золотые яйца.
Но в восьмидесятых американское подразделение Ford начало переводить свои массовые модели на переднеприводные платформы: в 1981-м на смену компактному Pinto пришёл переднеприводный Escort, а в 1985-м вместо устаревшей среднеразмерной модели Fairmont начали выпускать хитовый Taurus — тоже переднеприводный.
Это означало, что Mustang в его классическом виде стало просто не из чего делать. А если проектировать его без родственной модели, то себестоимость Мустанга вырастет. Прибавьте к этому ещё и падение спроса на мощные восьмицилиндровые машины из-за очередного нефтяного кризиса и введение суровых норм CAFE, принуждавших автопроизводителей бороться за снижение расхода топлива... Всё выглядело так, что прожорливый восьмицилиндровый Mustang скоро будет некому покупать и незачем производить.
Макет перспективного переднеприводного Мустанга, построенный в 1982 году.
Шеф-инженер линейки Mustang Джанин Бей вспоминала: «В этой логике работали и мы, и весь американский автопром. Мы были уверены, что авторынок идёт именно в этом направлении». Например, концерн General Motors всерьёз предполагал превратить свои «масл-кары» Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird в переднеприводники с мотором V6 (кстати, планировалась и полноприводная топ-версия). «Было и нежелание придумывать для нового продукта новые названия. Многие говорили — раз у нас есть удачный бренд Mustang, давайте его и использовать» — говорила она.
Так что от плана по переводу Мустанга на передний привод Фордовцы не отказались — тем более, что платформа Fox с неразрезным задним мостом стремительно устаревала. Совместно с фирмой Mazda, долю в которой американцы приобрели в конце 70-х, Ford в 1982 году начал разработку нового спорткупе с кодовым обозначением SN8. Прототипы переднеприводного спорткара на шасси Mazda 626 вышли на испытания в 1985-м — и примерно в 1988 или 1989 году он должен был превратиться в серийный Mustang четвёртого поколения.
За время разработки дизайн 1982 года успел устареть, и внешность переднеприводного Мустанга создали заново. Новый вариант не имел уже совсем ничего общего с образом исторических Мустангов. Автор проекта — Тоши Саито.
Но когда эти планы оказались преданы огласке, это вызвало настоящую бурю! Так вышло, что идея заменить заднеприводный «пони-кар» с мотором V8 на четырёхцилиндровый переднеприводник японского происхождения объединила против себя сразу несколько влиятельных сил: закоренелых любителей Мустанга, часть фордовских дилеров, подавляющее большинство журналистов, заметную партию среди сотрудников самого Форда, да ещё и профсоюз заводских рабочих!
Сперва несколько крупных журналов опубликовали статьи о том, что дни любимого всеми восьмицилиндрового Мустанга сочтены. Убедительности им добавляли шпионские фотографии будущего переднеприводного «Мазстанга». Например, выше можно увидеть скетч из журнала Autoweek за июнь 1986 года. Удивительно подробные рисунки, не правда ли? Не удивлюсь, если его журналистам «слили» откуда-то с верхних этажей фордовской корпорации.
Разворот с подробной статьёй про «Мазстанг» в журнале Autoweek 1987 года
Журнал Mustang Monthly объявил кампанию «Save the Mustang», призывая читателей писать письма в адрес Форда. Главный редактор Дональд Фарр в своей статье напирал на то, что Mustang японского производства — это непатриотично, «не по-американски». Призыв упал на благодатную почву: люди не только завалили Ford письмами, но и принялись покупать машины — опасаясь, что это последний «настоящий» Mustang. Падавшие продажи устаревшей модели стали выправляться...
Такую внешность Mustang «Fox-body» приобрёл в ходе рестайлинга 1987 года.
К чести компании Ford, там не стали прятать голову в песок — и быстренько скорректировали планы, продлив конвейерную жизнь Мустангу третьего поколения. Нет, разумеется, перспективный переднеприводник не выкинули в мусорное ведро. Вместо этого его представили в 1988 году под названием Ford Probe — позаимствовав имя у целой серии обтекаемых концепт-каров.
Переднеприводный Mustang на шасси Mazda 626 в итоге увидел свет под названием Ford Probe.
Поразительно другое: судя по архивным фотографиям, даже после этого фордовские дизайнеры продолжали разрабатывать тему переднеприводного Мустанга! Ниже — снимки макета, построенного в детройтском дизайн-центре в 1989 году (на публике его никогда не показывали).
Как бы то ни было, но Mustang по-прежнему нуждался в замене: ведь модель третьего поколения (так называемый Fox-body) выпускался аж с 1978 года. При этом компания Ford была стеснена в средствах. Она только-только выбралась из глубокого кризиса, преодолеть который позволил популярнейший Ford Taurus. В те времена разработка полностью новой модели стоила в среднем около миллиарда долларов — которых не было.
Менеджер проекта Mustang Эд Дабровски предложил работать маленькой тесно спаянной командой — это позволило бы сэкономить примерно вдвое. Неофициально работы стартовали в конце 1988 года: члены команды занимались проектом по вечерам. И лишь в августе 1989 года, когда вице-президентом американского подразделения Ford стал Алекс Тротман, проект нового Мустанга получил «добро» наверху. Наверняка повлияло то, что даже старый Mustang продавался большими тиражами, чем новый Probe!
Самый спокойный из макетов заднеприводного Мустанга четвёртого поколения: «Брюс Дженнер».
Проекту присвоили индекс SN-95. По внутренним правилам компании S означало «специальный автомобиль» — то есть не рядовая легковушка (например, спорткар). А литера N присваивалась машинам, разработанным североамериканским подразделением.
Одной из идей было использовать новую заднеприводную платформу MN-12 от более крупного купе Ford Thunderbird — так новый Mustang получил бы современное шасси с независимой задней подвеской. Но в таком виде он оказался бы слишком тяжёлым и дорогим. А одной из основных задач было снизить себестоимость новой модели на 25 процентов. Поэтому был выбран другой путь: модернизация прежней платформы.
Жутковатого «Рэмбо» посчитали слишком экстремальным для серийного производства.
Для обновления устаревшего шасси Дабровски и генеральному конструктору Джону Колетти даже пришлось нанимать одного из ветеранов, уже ушедших на пенсию. Боб Негстад ещё в шестидесятые работал над подвесками гоночных AC Cobra и Ford GT40 — и продолжал заниматься фордовскими шасси вплоть до восьмидесятых.
Он отлично знал все особенности платформы Fox, и предложил целый ряд нововведений, которые должны были улучшить стабильность и повысить остроту реакций. Кстати, среди них была даже независимая задняя подвеска, которую Негстад спроектировал для машин семейства Fox ещё в 1986 году. Впрочем, от неё отказались сразу же — по соображениям экономии.
Макет, объединяющий черты «Дженнера» и «Рэмбо».
В начале 1990 года команда «мустангеров» изготовила два автомобиля-прототипа, которые отправили на ходовые испытания: одну машину с полным набором доработок от Негстада, вторую — в немного сокращённой конфигурации.
Объём изменений был достаточно велик, чтобы обновлённой платформе присвоили собственное обозначение «Fox-4». Например, колёсную базу нарастили на два сантиметра, колею спереди и сзади расширили на 4,8 сантиметра, а тормозная система получила антиблокировочную систему Bosch ABS2U и дисковые механизмы на задней оси.
Этот макет показывали клиентам в ходе маркетинговых исследований. Тоже скучноватая внешность: не то Chrysler Sebring, не то Mazda MX-6...
От трёхдверного кузова отказались ещё на ранней стадии проекта: инженеры хорошо помнили, какие проблемы с жёсткостью кузова принёс на «Fox-Body» большой проём багажной двери. Так что новый Mustang с самого начала создавался в виде двухдверного купе и кабриолета.
Времени на внешность оставалось минимум: как только конструкторы определили расположение ключевых точек будущего кузова, Дабровски с Колетти поручили дизайн-менеджеру Джону Айкену готовить полноразмерный пластилиновый макет. Требовалось создать что-то совсем не похожее на угловатый «Fox-body» — машину в духе обтекаемого Ford Taurus. Аналогичное задание получили и художники калифорнийского дизайн-центра во главе с Грегом Хаттингом.
Макет кабриолета: внешность ещё далека от итоговой, но некоторые черты уже проявлены: например, разделённые натрое задние фонари. Причём такие, с вертикальным разделением, появятся на серийных машинах лишь после одного из обновлений. А вот салон с характерной симметричной приборной панелью очень похож на серийный.
Первый макет, подготовленный в Дирборне, окрестили «Брюс Дженнер» за мягкие, но мускулистые черты — в честь американского легкоатлета, олимпийского рекордсмена 1975 года (да-да, это тот самый персонаж из реалити-шоу «Семейство Кардашиан», которого сегодня знают под женским именем Кейтлин).
Работу дизайнеров Дейва Риса, Джона Даути и Марка Конфорци на первом же обсуждении забраковали. Участники так называемой «дизайн-клиники» посчитали внешность чересчур невыразительной (кстати, калифорнийский проект посчитали ещё более бесхарактерным). В ответ команда Джона Айкена создала «Рэмбо» — сверхагрессивный дизайн нового макета определялся множеством выступающих граней. Думаю, вы согласитесь с фордовским руководством, решившим, что это уже слишком!..
«Шварценеггер» — победитель внутреннего конкурса.
Считается, что автором итогового макета стал Бад Магалди: он свёл черты «Дженнера» и «Рэмбо» воедино, получив нечто среднее. Этот, уже третий вариант дизайна прозвали «Шварценеггер». Его единогласно выбрали на «клинике» в октябре 1990 года, и он практически без изменений пошёл в серию.
Практически в таком виде Mustang четвёртого поколения был поставлен в серию.
Внимание публики заранее подогрели шоукаром Mustang Mach III, который показали в 1993 году на автосалоне в Лос-Анджелесе.
Запуск производства должен был состояться в декабре 1993 года: очень сжатые сроки для новой модели. Так что в серию машина пошла... не совсем новой. Двигатели позаимствовали у прошлой модели: как базовый V6 3.8 семейства Essex, так и основной V8 — нижневальник «302» объёмом 4,9 литра конструкции 1968 года. И только в 1996 году на место последнего наконец-то пришёл новый верхневальный V8 объёмом 4,6 литра семейства Modular.
Ford Mustang GT
Mustang четвёртого поколения выпускался на протяжении десяти лет — с 1994 по 2004 год, пережив один рестайлинг. Хотя машина была получена малыми затратами и не была последним словом техники, но продавалась более чем достойно для такой нишевой модели: за это время было реализовано 1 679 285 Мустангов. По сути, это поколение было большим компромиссом — но именно оно помогло модели дожить до более благоприятной конъюнктуры. Так что благодаря ему петролхэды по всему миру могут и сейчас получать удовольствие от новых Мустангов.
