Спорили недавно с женой по поводу кругового движения - в какую полосу можно съезжать? Я считаю что съезд возможен в любую полосу, жена говорит только в правую, каких-то 100% аргументов не нашли, может сообщество рассудит? (По поводу съезда только с правой полосы разногласий нет, вопрос только В КАКУЮ можно съезжать, голубой нарушает или нет?)
Построить суперкар мирового уровня с нуля, не имея при этом опыта создании подобной техники, не наломав дров и не «напоров косяков» — такое под силу далеко не каждому. Редкий пример есть в портфолио марки Honda. В 1990 году она представила миру хайтековый чудо-автомобиль, который потом снился в ночных кошмарах европейской элите — Ferrari, Lamborghini, Porsche и иже с ними. Не последнюю роль в этой истории сыграл трёхкратный чемпион Формулы-1 Айртон Сенна.
В первой половине восьмидесятых годов японская компания выпускала массовые переднеприводники и планомерно завоёвывала американский рынок, когда в светлых умах управленцев вспыхнула мысль. Не мыслишка, а идея с большой буквы о спортивной машине с задними ведущими колёсами. На тот момент в истории островного автопрома были быстроходные модели с классической компоновкой, например, Toyota 2000GT и ранний Nissan Skyline GT-R. Хондовцы же мечтали о среднемоторнике из одной когорты с европейской «экзотикой». Степень ответственности огромная, а масштаб репутационных рисков в случае неудачи страшно даже вообразить.
Первым опытом стал концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) 1984 года. Как следует из расшифровки аббревиатуры, футуристический кузов вышел из-под карандаша итальянского ателье «Пининфарина», которое приложило руку к облику многочисленных Ferrari. Позади кабины в пределах колёсной базы разместили двухлитровый V6 C20A от серийного Legend.
Японский спорткар достоин считаться выдающимся не только потому, что он получился быстрым и продвинутым, а в том числе из-за соответствия разным, противоречащим друг другу качествам. Европейцы тогда нередко строили машины, скажем так, бескомпромиссно. Honda же задумывала свое детище фановым, при этом практичным и комфортабельным. Кроме того, компания вернулась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей и хотела видеть в своей гамме своего рода мостик, связующее звено между дорожной и боевой техникой королевских гонок.
Концепция модели отражена на так называемой «Диаграмме "Млечный путь"». Если разъяснять схему в сжатой форме, то на ней зашифрован максимально приближенный к «Формуле» автомобиль со среднемоторной компоновкой с превосходными характеристиками, но требующий в равной степени серьёзных водительских навыков.
Первая и главная уникальная особенность NSX заключалась в широком применении алюминия. Он первым в мире заполучил кузов, силовую структуру и компоненты подвески из «крылатого металла» ради снижения массы почти на два центнера в сравнении со «стальным» аналогом. На прототипах пробовали разные агрегаты от V6 объемом 2,7 литра от все того же Legend до 3,0-литрового мощностью 250 л.с., но для товарного купе разработали оригинальную трёхлитровую «шестёрку» C30A.
Такие японские легенды, как Toyota Supra, Nissan Fairlady Z/300ZX и Mitsubishi GTO/3000GT в топовых исполнениях оснащались наддувными шестицилиндровыми двигателями. Honda и здесь пошла своим путём: у неё высокофорсированный атмосферник (274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 Нм) с четырьмя распредвалами, титановыми шатунами и системой изменения фаз газораспределения VTEC. Отсюда напоминающий гоночный «крутильный» характер и ощущение легкости.
Может сложиться превратное впечатление, что многоопытная компания спроектировала NSX быстро и легко. Это не совсем так — процесс выдался интенсивным, объёмным и масштабным. Более того, участие в нём принял сам Айртон Сенна. В те времена он выступал за McLaren Honda и, что называется, был у заводских инженеров на подхвате.
После месяца тестов на гоночной трассе Suzuka команда обратилась к опытнейшему пилоту, и он, прокатившись, вынес свой вердикт: «Я не уверен, что смогу дать вам правильный совет по серийному автомобилю, но чувствую, что он немного хрупкий». Иначе говоря, кузову не хватало жёсткости даже при учёте высоких заводских требований. Вряд ли NSX напоминал пластилин, но Сенна с его невероятным чувством машины сумел уловить лишь небольшие, недоступные обычному водителю нюансы. Honda серьезно отнеслась к его замечаниям и повысила планку. Следующий этап испытаний проходил на немецком Нюрбургринге, в памятном для фирмы месте, где некогда состоялся её формульный дебют. По итогам восьмимесячной работы жёсткость кузова выросла на 50 процентов, а динамические характеристики и уровень комфорта достигли желаемого уровня.
В 1997 году NSX получил 3,2-литровый двигатель (294 л.с. и 305 Нм) и шестиступенчатую механическую коробку передач. «Автоматным» машинам оставили прежний трехлитровый V6. По данным американского журнала Car and Driver, купе набирает 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,5 секунды, версия с кузовом тарга уступает несколько десятых.
Спорткар встречали не только по цифрам из пресс-релиза — первый и частенько решающий эффект оказывала сногсшибательная внешность. Сдвинутая вперед кабина инспирирована истребителем F-16. Вкупе с очертаниями и пропорциями она усиливает эффект шоссейно-кольцевого болида с закрытыми колёсами и жёстким верхом. Не случайно NSX иногда называют «японским "Феррари"».
Особую опасность для японских и зарубежных соперников представляла Honda NSX Type R, она же NSX-R. Это апофеоз стратегии повсеместного снижения массы. В базовой комплектации нет кондиционера, запасного колеса, противобуксовочной системы, «музыки» и шумоизоляции. Без благ цивилизации автомобиль сбросил еще 120 килограмм. Подвеска перенастроена, главное передаточное отношение изменено с 4,06:1 до 4,235:1 для более интенсивного ускорения. В салоне красные карбон-кевларовые «ковши» Recaro и руль Momo.
Honda NSX после рестайлинга 2002 года. С отказом от подъемных фар спорткар словно утратил изюминку, но зато коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,30.
«Эрка» знатно навела шороху в битвах замечательной японской телепрограммы Best Motoring. Она уступила считанные доли секунды в дрэге против Ferrari F355 и заняла вторую строчку по итогам дуэли на гоночном кольце после культовой Ferrari F40. Среди поверженных соперников Dodge Viper RT/10, Ferrari 456 GT и Porsche 911 Turbo.
Под экспортным названием Okavango скрывается кроссовер Geely Haoyue, который в Китае дебютировал еще в 2020 году. Позже свет увидел более дорогой и продвинутый вариант Haoyue L. В КНР обе версии до сих пор продаются параллельно, однако к нам приедет только более дорогой вариант.
По габаритным размерам Geely Okavango сопоставим, например, с кроссовером Kia Sorento: длина 4860 мм, ширина 1910 мм, высота 1770 мм, колесная база 2825 мм. У китайского кроссовера семиместный салон, причем на втором ряду установлены три раздельных кресла. Воздуховоды системы вентиляции установлены на всех трех рядах, а на галерке можно отдельно регулировать интенсивность обдува. Объем багажника — 227 литров за третьим рядом, 628 литров со сложенным третьим рядом и 2360 литров со сложенными креслами второго и третьего рядов.
Из всей гаммы Haoyue/Okavango нам достался наиболее сложный вариант с независимой задней подвеской, двухлитровым бензиновым турбомотором (200 л.с., 325 Нм) и семиступенчатым роботом с двумя мокрыми сцеплениями. Но привод только передний, потому что версий 4х4 в гамме нет вовсе. Максимальная скорость — 200 км/ч.
На выбор будут предложены две комплектации. Начальная Luxury имеет шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, медиасистему (12,3 дюйма), подогрев передних сидений и руля, электропривод водительского кресла, кнопку запуска двигателя, систему бесключевого доступа, камеры кругового обзора, задний парктроник, круиз-контроль, светодиодные фары и 19-дюймовые колеса. Версия Flagship вдобавок имеет панорамную крышу, передний парктроник, электропривод сиденья переднего пассажира, сервопривод пятой двери и комплекс электронных ассистентов.
Цены будут объявлены ближе к старту продаж, который намечен на начало весны. Имеющиеся в наличии неофициальные Geely Okavango с двухлитровым турбомотором сейчас стоят 3 000 000 - 3 500 000 рублей.
А как вы оправдываете свое нарушение ПДД, встав на пешеходном переходе, наплевав на правила и окружающих, создавая опасность и аварийную ситуацию?
Подольск, перекресток Рев.проспекта и ул. Советская
В этот раз экипаж ДПС оказался адекватным, поэтому нарушители всего за 1000 рублей штрафа раскрыли свою сущность и мы увидели ,что у них творится в голове...
Evolute i-Space - это первый бензоэлектрический автомобиль в гамме бренда Evolute, которая до этого включала только электромобили. Впрочем, происхождение у всех Эволютов одинаковое: компания Моторинвест продолжает сотрудничество с концерном Dongfeng и позаимствовала из его обширной производственной программы модель Fengon E5, которая и пришла к нам под названием Evolute i-Space. Причем на этот раз обошлось даже без замены логотипов, ведь у китайского «оригинала» они тоже стилизованы под букву E.
Семиместный кроссовер насчитывает 4760 мм в длину, 1865 мм в ширину и 1710 мм в высоту. Колесная база — 2785 мм. Трехместный второй ряд имеет продольную регулировку и разделен в пропорции 40:60. Третий ряд сидений можно сложить вровень с полом багажника, увеличив его объем со 187 до 934 литров. Если же сложить сразу оба ряда задних сидений, получится отсек объемом 2125 литров.
Evolute i-Space оснащен бензиновым атмосферником 1.5 (110 л.с., 135 Нм), но с колесами он не связан и работает только в режиме генератора. А за вращение передних колес отвечает тяговый электромотор с отдачей 177 л.с. и 300 Нм. Литий-железо-фосфатная тяговая батарея емкостью 17,5 кВт·ч обеспечивает чисто электрический запас хода 87 км, ее можно зарядить от терминала переменного тока (мощность до 6,6 кВт). Если же заправить еще и полный 60-литровый бак бензина, паспортная дальность хода достигает 1150 км. Максимальная скорость 165 км/ч, разгон до ста занимает 7,4 с. Заявленный дорожный просвет 180 мм, но полноприводной версии нет даже в Китае, такой себе кроссовер
Evolute i-Space предложен в единственной весьма богатой комплектации. Она включает в себя шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, медиасистему Huawei HiCar с экраном на 12,3 дюйма, поддержкой интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку, акустическую систему с двенадцатью динамиками, передние кресла с вентиляцией, обогревом и электрорегулировками, панорамную крышу со сдвижным люком, встроенный видеорегистратор, камеры кругового обзора, а также комплекс электронных помощников водителя. На выбор есть пять цветов кузова и два варианта отделки интерьера (черный и светло-коричневый).
Сборка гибридов Evolute i-Space будет организована на заводе Моторинвест в Липецкой области, где делают и другие Эволюты. Цена 3 899 000 рублей
Сегодня у нас на обзоре интересный автомобиль Volkswagen ID.6, 2022 г. в комплектации PRO, версия Crozz.
Этот трехрядный кроссовер разработан для рынка Китая, поэтому не появится ни в Европе, ни в Америке. Совместное предприятие FAW-VW на севере страны выпускает модель Volkswagen ID.6 Crozz, а южное - СП SAIC-VW производит кроссоверы Volkswagen ID.6 X. Две версии одной машины различаются главным образом дизайном: у них разные бамперы, фары, задние фонари и декор. Мы изучаем 7-местный авто с запасом автономного хода в 586kM, с АКБ 84.8 KW, панорамной крышей и кожаными сидениями, который идеально подойдет для семейных путешествий.
В нем почти нет физических кнопок, а управление всеми функциями возложено на 12-дюймовый тачскрин медиасистемы, которая представлена либо на китайском или на английском языке.
По размерам ID.6 сопоставим с Туарегом: длина — 4891 мм, ширина — 1852 мм, высота — 1679 мм. А колесная база даже длиннее: 2965 мм против 2904 мм. На выбор есть колеса диаметром от 19 до 21 дюйма. Третий ряд есть уже в базовой комплектации и выбрать можно между семиместной или шестиместной компоновкой салона. В первом случае на втором ряду установлен трехместный трехсекционный диван, во втором — два «капитанских» кресла
Машина напичкана разными плюшками: Keyless go обеспечивает бесключевой доступ и запуск авто, датчики давления шин, сидения с вентиляцией и обогревом, ассистент удержания в полосе, датчики слепых зон, адаптивный круиз контроль, полуавтопилот Travel Assist благодаря которому машина сама двигается, выполняет повороты, соблюдает дистанцию, бесконтактное открывание багажника, камеры 360.
История самого безумного грузовика в мире по прозвищу «Кёльнский крокодил». Примерно так мог бы выглядеть результат запроса «адская колесница» или «автомобиль-кентавр» для нейросети. Но перед нами не творчество искусственного интеллекта и не фотошоп, а реально существующая, очень странная штуковина — гибрид тяжелого шасси и кузова обычного универсала. В чьей воспалённой фантазии родился жутковатый франкенштейн и, главное, зачем? Забегая вперед отметим: не для того, чтобы пугать детей и их родителей. Машина выполняла непростые миссии, причём долго и эффективно.
Истории известны разные примеры необычных грузовиков. Поскольку техника данного типа строится с вполне конкретными целями и задачами, а вопрос дизайна отнюдь не является главенствующим, странности обусловлены предназначением. Один из ярчайших примеров тяжеловоза не от мира сего — уникальный прототип Steinwinter Supercargo 20.40 с 400-сильным мерседесовским двигателем, прямо таки спорткаровским салоном и регулируемой пневматической подвеской. Он был создан не в качестве шоу-кара на потеху публике, а ради демонстрации новых возможностей транспортировки: плоский как камбала тягач позволял использовать более длинный и вместительный полуприцеп объёмом до 150 кубометров. Издержки в гениальной идее тоже присутствовали. Например, обтекаемостью автопоезд не отличался. Кроме того, водители жаловались на плохую обзорность.
В начале восьмидесятых, фактически одновременно с Steinwinter Supercargo 20.40 появился другой памятник инженерной смелости — в высшей степени неординарный Schnibbelmobil, он же Cologne Crocodile, который Colonia GmbH построила по заказу компании VAW Aluminium. Задача автомобиля — доставка металлических балок длиной полсотни метров и прочих длинномеров. Как справедливо отмечает интернет-сайт The Drive, их перевозка менее опасная и сложная, чем 220-тонной межконтинентальной баллистической ракеты, но требует нетривиальных решений.
В основу идеи «крокодила» положен аналогичный Supercargo принцип — максимально низкая кабина, позволяющая разместить над ней груз и более рационально использовать платформу. Впрочем, различие между ними есть, притом весьма серьёзное: «суперкарго» представлял собой фактически рождённый с чистого листа по-своему красивый и оригинальный тягач, в то время как Schnibbelmobil — это гибрид двух машин из разных вселенных.
«Кёльнский крокодил» начинал свой путь как MAN F8 22.320, но догадаться об этом практически невозможно, так как вместо высокой заводской кабины на кастомную переднюю часть рамы установлен… кузов универсала Ford Granada. Силовой агрегат от MAN по-прежнему на борту, соответственно, фордовский двигатель и большая часть моторного отсека отправлены в утиль. Оптика и радиаторная решетка взяты у фургона Mercedes-Benz. Интерьер по большей части стандартный. Но в зеркале заднего вида маячит 414-сильный турбодизель, спидометр размечен только до 100 км/ч, а позади водительского кресла организован спальный отсек.
«Крокодил» предъявлял к водителю специфичные требования — кроме тонкого, хорошо развитого чувства габаритов ему был необходим тренированный вестибулярный аппарат. Торчащая далеко за пределами колесной базы кабина раскачивалась вверх-вниз, провоцируя морскую болезнь.
Специфика Schnibbelmobil нисколько не смутила TÜV (Technischer Überwachungsverein), группу организаций по техническому надзору. Единственный в своём роде грузовик получил сертификацию, и намотал по автобанам свыше 800 тысяч километров. Судьба его достоверно неизвестна. Вероятно, он пылится где-то на складе и, надеемся, в один прекрасный день появится на публике.
Автор возмущается правилом Дай Дорогу Дураку, считая, что нарушителям нельзя давать спуску. Но у меня два вопроса.
Какой процент водителей идеально знает ПДД, и почему решили, что Вы к ним относитесь?
И с чего Вы взяли, что сами никогда не ошибались и не были для кого-то тем самым дураком?
