В детстве у меня было две мечты – стать инженером, сделать робота и сконструировать автомобиль. И, в целом, своего я достиг, но, как говорится, есть нюанс. Вернее несколько. Начну я, наверное, издалека. Когда-то я был совсем маленьким, во что сейчас верится с трудом, учитывая мой рост за два метра. Тогда игрушек у меня было довольно много, хотя из самодвижущихся имелись только «Планетоход» и заводные машинки. Планетоход пал моей жертвой, так как уже тогда мне очень хотелось узнать как он работает. Заводные машинки, наверное, тоже не выжили по тем же причинам, я не помню. Помню, что больше у меня ничего «самобеглого» не было, а хотелось. Один раз на параде черноморского флота, перед трибунами, где я сидел, выпустили модели кораблей, которые поразили меня тем, что могли использовать свою артиллерию. Они стреляли ракетами на манер римских свечей, что для меня тогда было совершенной фантастикой. Вероятно, именно тогда я начал увлекаться кораблями. Надо сказать, что увлечение находило поддержку. Мой дед по матери был капитаном подводной лодки, а после ходил в походы на шлюпках, воспитывая молодое поколение матросов. Мне купили несколько книжек по моделированию, и я стал кое-как разбираться в устройстве как парусников, так и вполне современных кораблей.

В одной из этих книг я наткнулся на раздел двигателей для моделей, в котором было упоминание о паровой машине ЦММЛ-К5, что меня тоже очень удивило, так как в ту до эпоху до интернета, мне в голову не могло прийти, что в небольшую модель можно уместить дышащего паром монстра, примером которого в моём городе был только паровоз ЭЛ бронепоезда «Железняков». С тех пор идея о паровой машине меня не покидала, хотя энтузиазм всякий раз угасал при мысли «а как её, собственно, сделать?».  Ответ на этот вопрос дала мне советская книжка, которая попала ко мне значительно позже, уже в начале двухтысячных, называлась она «Самодельные электрические и паровые двигатели» за авторством Абрамова и Хлебникова. В этой книге описано как из спичек и желудей из гильз от револьвера «наган» или охотничьего ружья и других нехитрых материалов можно сделать вполне рабочую модель парового двигателя.

Что характерно, начинается книга с инструкции по изготовлению парового котла. Именно котёл, а не машина является самым сложным. Так было и для меня. Котёл нормально сделать так и не вышло. Мощности паяльника просто не хватало, чтобы хорошо пропаять швы, соединяющие консервную банку с необходимыми элементами. Что же до самой машины, то не найдя у себя гильз, я подумал, а почему бы не использовать готовые пары поршень-цилиндр? На ум сразу пришли шприцы. Одноразовые, разумеется, температуры не выдержат, а вот многоразовые – вполне, они как раз, так и стерилизуются. Было закуплено несколько образцов на местной барахолке и на базе одного, наиболее подходящего, а также маховика от магнитофона и трубок от антенны, был создан этот самогонный аппарат:

К сожалению, из-за неприятностей с текущим котлом, дальнейшего развития эта машина не получила, и тема самодельного двигателестроения была отложена на многие годы. Я отучился в университете, побывал в Британии, где впервые увидел паровые двигатели в работе, потом в Испании, где впервые покатался на паровозе. Однако, следующим двигателем оказалась вовсе не паровая машина.

Я никогда не задумывался всерьёз о постройке четырёхтактного мотора. Учась на специальности «Автомобильный транспорт», я познакомился с устройством этих агрегатов и представлял себе их сложность. Паровая машина была гораздо проще, поэтому моё сознание будоражили автомобили «Доббль» и самолёт братьев Беслер. Однако, когда я поступил в аспирантуру в Испании, на глаза мне попалось видео, в котором один товарищ переделал компрессор от холодильника в двигатель внутреннего сгорания.

Во мне мгновенно проснулась Фрекен Бок – «По телевизору показывают жуликов, ну чем я хуже?» И верно, я базировался в лаборатории, наполненной металлорежущими станками, к которым у меня вполне официально был доступ, и никто особо не спрашивал, а что я на них делаю. К этому так же стоит добавить, что в нашем универе было не очень бережное отношение к наличествующим вещам, поэтому в мусор иногда отправляли весьма хорошие штуки. А уж про обрезки и остатки от старых экспериментов и говорить не приходится. Поэтому в заготовках особой нужды я не испытывал.

Начал я с того, что определился с цилиндром. Я, опять же, решил использовать готовый, хотя, вероятно, мог бы и изготовить подходящий. Донором стал выброшенный нашими автогонщиками (университетской командой) успокоитель ремня от какого-то детища немецкого автопрома. Я распилил его на две части, одну из которых и приспособил для своего будущего мотора. Использовать поршень оттуда же не представлялось возможным, так как успокоитель ремня — это, по сути, газовая пружина и поршень там как в амортизаторе с отверстиями и клапанами. Поэтому поршень был выточен новый. Диаметр поршня был 20 мм и ход примерно 42 мм, что даёт нам рабочий объём 13 кубических сантиметров.

В качестве корпуса мотора было решено использовать непонятного назначения алюминиевую «бадью», фрезерованную кем-то из бруска 50х50 мм. С обоих сторон этой штуки были два отверстия с резьбами под какие-то штуцеры. По задумке, мотор должен был иметь водяное охлаждение, поэтому эту бадейку я разделил на две части перегородкой, которая разделяла картер с маслом и водяную рубашку цилиндра. Её я запрессовал и на всякий случай промазал герметиком, а также зафиксировал винтами по бокам. Заодно эта перегородка исполняла функцию и нижней опоры гильзы цилиндра. Отверстие под гильзу я сверлил и растачивал, когда перегородка уже была установлена, заодно ушло и одно отверстие от штуцера. После расточки, в корпус была запрессована гильза.

Следующим вопросом стал маховик. Дело в том, что обрезков алюминия в лаборатории хватало, а вот со стальными было туго. Но нашелся «лист», вернее плоский обрезок чугуна. Обрезок имел неравную толщину и необычную форму, поэтому, чтобы сделать из него маховик, я стал высверливать центральную, наиболее толстую, его часть.

Когда в руках у меня был обгрызанный кусок, я просверлил в его центре отверстие и запрессовал туда предварительно выточенную под диаметр отверстия ступицу, которую использовал для дальнейшей обработки маховика – придания ему формы правильного диска.

Было решено, что коленчатый вал будет иметь консольное закрепление, это сильно упрощало конструкцию. Подобное решение я впервые увидел на Yamaha Cute и мне оно очень понравилось тем, что мотор было просто разбирать. В связи с этим, сразу стало понятно, что двигатель должен иметь три опоры – переднюю, служащую так же крышкой картера и водяной рубашки; среднюю, фиксирующую подшипник коленвала со стороны картера и заднюю, в которой установлен второй подшипник коленвала. Опоры были вырезаны из обрезков алюминиевого листа, толщиной 4 мм по распечатанным шаблонам.

Потом пришло время изготовить коленвал и кривошипно-шайтанный шатунный механизм. Сам вал был прост – отдельно вал, отдельно щека и отдельно шатунная шейка. Всё делалось из обрезков и мусора.

Поршень выточен из прутка и профрезерован изнутри под шатун. Сбоку сняты лыски под стопорные кольца поршневого пальца. В качестве пальца взята направляющая каретки DVD привода, они очень твёрдые, имеют полированную поверхность и диаметр 3 мм, практически идеально для маленьких подшипников. Подшипников в шатуне, кстати, аж четыре штуки – два со стороны коленвала и два на пальце.

Кольца поршня — это отдельная проблема. По идее, они должны быть чугунные. Я уже не помню, почему я не стал их делать из того же листа, что и маховик. Возможно, потому что зажимать его в токарном станке было бы не за что (у маховика хоть была ступица), а может к тому моменту этот кусок уже был ликвидирован. Поэтому, первая попытка была изготовить кольцо из нержавеющей стали.

Однако, такое кольцо работать отказалось. Была идея попробовать сделать кольца из фторопласта, как в амортизаторах, но фторопласта в лаборатории не водилось. В итоге родилась мысль, что, поскольку мотор особенно нагруженным не будет, это же просто демонстрационная модель, то можно попробовать поставить внутрь обычное резиновое кольцо. Идея себя оправдала, такое кольцо проработало внутри мотора года четыре, после чего потребовалось его заменить, хотя вряд ли причиной был износ – мотор я запускал очень редко, больше времени он просто простаивал, так что, скорее всего это просто фактор времени.

Следующим шагом была головка цилиндра и газораспределительный механизм. Чтобы сделать головку, сначала пришлось изготовить самодельную примитивную однозубую фрезу, так как заводской нужного диаметра не было, как и четырёхкулачкового патрона, куда бы можно было зажать квадратную крышку цилиндра на токарном станке. Камера сгорания имела простую цилиндрическую форму, внутри должны были располагаться два клапана и свеча зажигания.

Клапана делались из двух частей – ножки и тарелки. Ножка – уже знакомая направляющая от каретки оптического привода; тарелка – нержавеющая сталь, напрессованная на ножку. Когда-то, кстати, клапана примерно так и делали, только, разумеется, сваривали вместо просто напрессовки, но я делал что мог. Предварительно угол клапана задавался на станке, а потом дошлифовывался на специальном приспособлении. На той же установке я попытался сделать и шарошку для сёдел с теми же углами, но толку вышло мало, увы.

Клапана, как и на настоящих моторах, надо было притереть. Проблема была в том, что пасты для этого у меня не было. Купить её в местных магазинах у меня не вышло (как-то не очень было в Бильбао с нормальными магазинами), а заказать онлайн я то ли пожлобился, то ли не помню что, но скорее всего это именно проделки жабы, семейный бюджет у нас тогда был ограничен. В общем, пасту делал сам из толчёного абразива, вроде бы из дремельных неармированных дисков и масла. Притереть удалось не сразу, но более-менее удалось. Сохранилось пара фоток процесса.

Газораспределительный механизм типичен для больших или старых моторов, например для ГАЗ 24. Привод распредвала – шестернёй, далее, через толкатели и коромысла движение передаётся на клапана. На такую систему, конечно, тратится некоторое довольно значительное количество мощности из-за того, что приходится всю эту массу ворочать. Но, тяжесть – это надёжно. Нет ремня, который порвётся и покалечит мотор, нет и громыхающей цепи. Шестерни практически бессмертны. У Волги, кстати, в этом плане вообще забавный мотор – даже если произойдёт немыслимое и в ГРМ что-то сломается, то клапана с поршнями не встретятся из огромного размера камер сгорания. В моём моторе примерно так же. Камера сгорания обеспечивает степень сжатия примерно 5, как на совсем древних движках, что вполне достаточно для работы, но объём её относительно большой, клапана находятся далеко от поршня и достать до него не могут.

Так вот, шестерни. Делительную головку я тогда ещё не доделал, поэтому выбирал из того, что было. А были какие-то пластиковые шестерни от принтеров и DVD магнитофонов. Самое важное было найти передаточное число 1:2, ну и чтобы размер был подходящий. Нашлось две пары, из которых после прикидки осталась одна. Шестерни были подогнаны по диаметрам и установлены на место.

Далее дорисовываем остальную сову, в смысле ГРМ. На самом деле – ничего особенно сложного, нужны только коромысла, толкатели и то место, где будет распредвал.

А вот распредвал я сделал хитрым. Поскольку я не располагал возможностью сделать его цельной деталью и не был вполне уверен в том, что смогу сразу правильно сделать конфигурацию кулачков, то сами кулачки были изготовлены отдельно от вала. Всего их было три штуки: по одному на клапан и зажигание. Чтобы сделать их одинаковыми я применил метод копирования, распечатал мастер-модель на 3Д принтере, выточил заготовки на токарном станке и на точиле, при помощи нехитрой приспособы, скопировал.

Кулачки я в итоге выставлял по методичке нашей кафедры «Автомобильный Транспорт» тогда ещё СевНТУ. Только с зажиганием игрался немного. Лучшие результаты мотор показал с поздним зажиганием, немного позже ВМТ. Теперь опять дорисовываем сову и получаем вот такую первичную конфигурацию мотора:

Пожалуй, объясню по недостающим фотографиям. В левой части мотора виден карбюратор, он – испарительного типа а-ля «бульбулятор». Что-то на подобии стояло, например, в автомобиле Бенца. В карбюраторе такой системы воздух проходит через слой жидкого топлива в виде пузырей и уносит его пары с собой. По какой-то не вполне ясной причине мой мотор отказывается работать с распылительными типами карбюраторов. При тестах выяснилась следующая неприятность – при попытке запуска двигателя с распылительным карбюратором, происходит пара вспышек после чего катастрофически падает компрессия из-за прекращения нормальной работы впускного клапана. Почему-то, когда он намокает, то перестаёт работать. Так вот «бульбулятор» эту проблему как раз решает, так как в мотор приходит сухая смесь, а не в виде мельчайших капель, которые просто не успевают испариться. Это, конечно, костыль. У других людей распылительные карбюраторы прекрасно работают, но в чём дело конкретно тут выяснить у меня так и не вышло.

Вернёмся, однако, к новым элементам на фото. Видно, что добавился глушитель, он самый примитивный, просто банка наполненная титановой (без особого умысла, просто в цеху была сливная титановая стружка) стружкой. Не то чтобы такая конструкция была особенно эффективной, но звук несколько тише. Так же можно заметить свечу и модуль зажигания в самодельном корпусе. Это были первые и самые неудачные элементы системы зажигания. Свеча была изготовлена из болта М8, просверленного насквозь с небольшим эксцентриситетом относительно его продольной оси. Эксцентриситет по задумке был нужен для удаления центрального электрода от электрода массы. Электрод массы в этой конструкции свечи вырезался из самого тела болта. В отверстие пропущен изолятор – тефлоновая трубка для 3Д принтеров. Затем внутрь изолятора плотно вставлялся железный центральный электрод подходящего диаметра. Всё бы было хорошо, но изолятор этой системы постоянно прогорал, и искра перемещалась в место прогара.

Вторая итерация свечи работала значительно лучше. Это по сути просто был тефлоновый стержень с нарезанной резьбой М8 и центральным электродом. В такой конструкции боковой электрод пришлось крепить к головке цилиндра.

Модуль зажигания же просто был очень ненадёжен и тоже всё время горел. У этих модулей чрезвычайно хилые трансформаторы, а искра выходит слабая и иногда не справляется с поджогом смеси.

Чуть позже я стал использовать модули для шокеров с встроенным умножителем напряжения. Эти ещё ни разу меня не подвели, а искру выдают гораздо более мощную.

В силу особенностей этих модулей, зажигание у меня получилось контактным наоборот, то есть питание модуля идёт замыканием, а не размыканием. На фотках был виден концевик, на который давит кулачок, ответственный за момент зажигания. Не идеально, но он справляется. Остальная электрическая схема довольно проста. В моих первых тестах я просто запитывал модуль через этот концевик от одной литиевой ячейки (4,2 В). Далее я пришёл к выводу, что стабильные 5 В лучше для питания модуля и перешёл на питание от двух ячеек через понижающий dc-dc преобразователь. Соответственно, чтобы заряжать эти ячейки от USB я использовал dc-dc повышайку. Всю эту ерунду можно видеть на фото ниже.

Но это было потом, а сначала я попытался запустить двигатель как он был (хронологически этот запуск был даже до последнего фото):

Тут мотор, конечно, полуживой. Изначально я не планировал использовать бензин в качестве топлива и заливал внутрь этиловый 96% спирт. Он довольно скверно испарялся и для более-менее приличной работы карбюратор надо было прогревать зажигалкой. Видео первого запуска было снято летом в самой жаркой комнате дома, думаю, только поэтому вообще получилось завести мотор хоть как-то. Впоследствии я стал запускать мотор на бензине для зажигалок. Кроме этого, выяснилось, что нормальная работа мотора возможна только при почти полностью закрытом доступе воздуха в карбюратор. Что, собственно, неплохо видно на следующем видео, где я закрываю входное отверстие пальцем.

Собственно, у этого двигателя дросселя вообще нет. То, что я установил впоследствии на вход карбюратора не регулирует обороты, а просто позволяет мотору в принципе запускаться. Во втором двигателе, изготовленном мною позднее, дроссель стоит между карбюратором и мотором и работает правильно. Кроме этого, пришлось установить защиту от обратной вспышки. Время от времени на высоких оборотах пламя проскакивало обратно в карбюратор. Вероятно, смесь не успевала сгореть полностью на высоких частотах вращения, по идее, исправить это должен был бы регулятор угла опережения зажигания, но у меня такого не предусмотрено конструкцией. Так вот, эта самая вспышка создавала сильное избыточное давление в довольно объёмном карбюраторе, заполненном парами топлива. Давление это, в свою очередь, стремилось разорвать стенки (чего слава богу не произошло), ну или на худой конец выстрелить вверх топливом (слава богу не горящим, а то было бы очень весело). Вот и пришла в голову идея сделать автоматический клапан на входе, открываемый разрежением, но запираемый избыточным давлением, а чтобы газы при вспышке нашли-таки выход, в крышке сосуда было просверлено небольшое отверстие, к которому прижимался кусок силикона, формируя, таким образом, ещё один клапан. Система работала, но иногда этот кусок силикона улетал весьма далеко, так как надёжного крепления у него организовано не было.

В целом, мотор оказался весьма капризным детищем, которое, хотя и работало, но не слишком хорошо. Были постоянные проблемы то с зажиганием, то с компрессией, то с топливной смесью, да и толком не реализованное водяное охлаждение так же пару раз давало течь. Всё это привело меня к мысли, что можно было бы переработать конструкцию и попробовать изготовить другой мотор, воздушного охлаждения, на базе того второго обрезка того успокоителя. Эта вторая попытка потянула за собой изготовление не только мотора, но и четырёхступенчатой коробки передач, заднего моста, рамы и вообще остального автомобиля вокруг. Но это уже другая история.

Надеюсь, вы не заскучали.

Автор текста: dio_eraclea

Написано при поддержке Timeweb Cloud ↩

Больше интересных статей и новостей в нашем блоге на Хабре и телеграм-канале

Альтернатива
Понижение напряжения снижает температуру, на хороших видеокартах это позволяет поднять чистоту, иногда на ~200MHz. То есть и еще и быстрее будет считать.P.S.

Кранчинг – марафон, не спринт. Тише едет тот, кто эффективнее считает.
Тот же эффект есть и на CPU, там надо андервольтить через BIOS, если позволяет материнская плата.

Продолжаю развивать нужное приложение для трекинга прогресса в решении задач по математике и физике. Идея в том, чтобы не просто ставить галочку «сделано», а считать время сессий, ловить «инсайты» (моменты озарения) и получать за это очки.

Но есть одна боль: вбивать формулы в телефон — это одна из причин почему это приложение не было сделано раньше. LaTeX на мобилке набирать практически невозможно, а обычный текст превращается в кашу. Поэтому я решил прикрутить фичу: сфоткал тетрадь — и приложение само перегнало рукописное решение в текст.

Чтобы выбрать, какая нейронка будет крутиться под капотом, я написал бенчмарк и устроил прожарку популярным моделям через OpenRouter. В видео выше — подробный разбор полетов, а ниже — краткая выжимка результатов (спойлер: дорого — не всегда лучше).

Условия задачи

Скормил нейросетям фотографию своего решения алгебраической задачи с корнями, степенями и сокращениями. Почерк у меня понятный вроде... так что нейросетям должно было быть легко.

Задача моделей:

1. Распознать условие.

2. Понять ход решения.

3. Перевести всё это в красивый Markdown.

Аутсайдеры

Сразу отсеялись несколько кандидатов:

• OpenAPI GPT-5.1 CodexMax: Наделал кучу ошибок, не смог распознать корень 12-й степени из 128.

• Claude Haiku 4.5: Чуть лучше, но приняла мою рукописную единицу за семерку. И степень корня неправильно распозналась. В математике это фатально.

• Mistral Small 3.1: Вообще не поняла, что происходит на картинке. Забавно, что её "младшая" версия (Ministral 3B) справилась даже лучше - это мило, но все равно плохо.

Битва титанов и вопрос цены

В финал вышли модели от Google, и тут началось самое интересное — экономика.

Gemini 2.5 Pro Справилась хорошо. Распознала всё, включая разложение числа на степени двойки. Хотя и без особых пояснений (что могло косвенно следовать из промпта задания)

• Плюс: Высокая точность, понимает логику.

• Минус: Это «думающая» модель. Она долго обрабатывала запрос и сожрала 10 центов (~9-10 рублей) за одну фотку. Для частого использования в приложении — неоправданно дорого.

Gemini 3 Flash Preview А вот это — мой фаворит.

• Точность: Почти идеальная. Она распознала каракули и даже дополнила некоторые моменты, где я сократил решение в уме, не расписывая это на бумаге.

• Ум: Она не просто переписала текст, а объяснила, откуда взялся модуль числа (корень из квадрата) и почему при раскрытии модуля появился минус. Что я не стал расписывать т.к. это очевидно.

• Цена: И самое приятное — запрос стоил 0.4 цента (~40 копеек).

Итог

Разница в цене колоссальная: 10 рублей против 40 копеек при сопоставимом (а местами и лучшем) качестве. Flash Preview работает на "автомате" и ассоциациях, не уходя в глубокие раздумья, но для разбора рукописного текста этого оказалось достаточно.

Пока остановился на ней. Если у вас есть опыт с другими моделями для OCR рукописного текста (особенно формул) — делитесь в комментах, интересно потестить что-то еще.

Комплектация по обыкновению находится внутри корпуса. Для модели Formula V Line Crystal U2 ничего выдающегося: четыре стяжки, базовый набор винтов, креплений и латунных стоек, вместо инструкции — лист А4 с дублированием характеристик.

Внешний вид и дизайн

Formula V Line Crystal U2 — это стильный аквариумный корпус с закругленным передним стеклом и отдельным боковым стеклом младшего сегмента без встроенных вентиляторов и большим внутренним объёмом! Популярность подобных решений достигла своего пика, и мы видим, как каждый производитель стремится сделать актуальную модель подобного типа. И компания Formula V Line представила свой бюджетный вариант.

Конструкция Formula V Line Crystal U2 практически классическая — большая платформа с задним расположением блока питания и боковым правым отсеком для вентиляторов или СЖО типа 360 мм. Корпус Formula V Line Crystal U2 поставляется в белом и чёрном цветах, а также есть версия Crystal U2 Floe с четырьмя вентиляторами Floe 120BK/WH ARPW.

Главной изюминкой модели Formula V Line Crystal U2 является переднее закаленное стекло со скруглением. Толщина изделия составляет 4 мм. Оно фиксируется на два винта и около 7-8 зажимов, поэтому демонтировать его очень трудно, а главное — зачем? Боковое стекло толщиной поменьше, всего 3 мм.

Размеры корпуса 450 х 280 х 435 мм: я намерил 450 х 281 х 437 мм. Масса около 6 кг.

Formula V Line Crystal U2 поддерживает материнские платы форм-фактора ATX, microATX и mini-ITX, процессорные кулера высотой до 160 мм и видеокарты — до 410 мм (фактически даже до 440 мм).

Что очень важно и примечательно — это отсек сбоку для систем охлаждения. Он имеет глубину 50 мм, прибавим высоту латунных стоек 7 мм под материнскую плату, и значит, сюда можно установить классическую СЖО с толщиной радиатора 27-30 мм + вентиляторы 25 мм, и они не будут упираться в длинную видеокарту. Подобный изъян я ранее встречал на PowerCase Vision Micro M. Высота отсека равна ~405 мм.

А еще у данной модели большой объем внутреннего пространства, поэтому можно установить снизу, сбоку и сверху СЖО с радиаторами типоразмера 240-360 мм. Но есть и недостатки: всего 7 слотов расширения с одноразовыми заглушками. Да и производитель установить всего 6 стоек под материнскую плату, поэтому под ATX придется вручную еще докручивать три боковых.

В корпусе Formula V Line Crystal U2 очень много прорезей и места для кабель-менеджмента, но отсутствуют резиновые заглушки.

Суммарно модель Formula V Line Crystal U2 поддерживает до 10 вентиляторов формата 120 мм: три сверху, три сбоку, три снизу и один сзади. Также я насчитал три обычных фильтра на магнитной основе.

Я замерил толщину стали SPCC, и она составляет 0,6 мм вместе с краской. Сам производитель указывает на сайте 0,5 мм.

Передняя панель управления находится сверху справа. Здесь представлен классический набор из кнопок включения и перезагрузки, индикаторы активности, два аудиоразъема, по одному разъему USB 2.0, USB 3.0 и USB Type-C. Последний, к слову, базовой спецификации, то есть по скорости как USB 3.0.

На основании стандартные ножки с мягким наполнителем от вибрации. А вот ручка спереди еще раз напоминает о том, что переднее стекло можно снять. Но сделать это очень сложно, а само к раме оно крепится двухсторонним прозрачным скотчем. Кстати кажется здесь достаточно места для крепления трёх вентиляторов 140 мм.

Конструкция шасси

Боковое стекло крепится на четырех фиксаторах, по два сверху и снизу, и фиксируется двумя простыми винтами. Задняя стенка получила перфорацию напротив вентиляторов и блока питания: к слову, фильтра у БП нет. Дверца держится тремя ключами спереди и на два винта сзади. Это привычный, простой и бюджетный способ.

Забортовое пространство Formula V Line Crystal U2 типичное для панорамных корпусов. Отсеки разделены перегородкой.

Места для проводов в корпусе Formula V Line Crystal U2 достаточно: для блока питания и подключения периферии почти 10 см до платформы с материнской платой.

Две отдельные платы от панели управления получили усиленное крепление с прямыми проводами и хорошей пайкой, но на здешнем участке они негде не крепятся и при кабель-менеджменте стоит быть осторожным, чтобы они не попадали в вентилятор. С другой стороны, можно сделать красивую косичку.

Корзина для жестких дисков Formula V Line Crystal U2 получила простое, но элегантное крепление на четырех замках и двух винтах крепления. Она вмещает до двух HDD 3,5″ и до двух SSD 2,5″. Можно ее и вовсе убрать, освободив пространство для кабеля питания процессора.

Провода для подключения корпуса Formula V Line Crystal U2 наделены базовым набором: четыре для портов передней панели к материнской плате, по одному USB 2.0 и Audio, спаренный коннектор USB 3.0 для Type-C и USB 3.0.

Заключение

Formula V Line Crystal U2 — это бюджетный аквариумный корпус с панорамным видом и закругленным стеклом. Он оказался достаточно вместительным и объемным для установки крупных комплектующих. Его сильными сторонами являются стоимость, дизайн и возможность установки вентиляторов до 10 штук. Мне также понравилась простота и удобство, отсутствие лишних изысков в угоду доступности по цене.

Однако у модели Formula V Line Crystal U2 имеются и свои недостатки — это одноразовые заглушки слотов расширения. Такие особенности, как отсутствие вентиляторов, я не считаю минусом, потому что конкретно данная версия так себя и позиционирует, открывая возможность пользователю самому купить желаемые вертушки. В сбалансированном представлении можно установить СЖО 360 мм сбоку на вдув и три вентилятора сверху на выдув.

Подводя итоги, корпус Formula V Line Crystal U2 является простым, но добротным корпусом стоимостью 5000-5500 рублей с закругленным стеклом и общей концепцией. Можно поискать за эти деньги версию Floe с четырьмя вентиляторами, благо она иногда всплывает на маркетплейсах. Поискав аналоги, то они идут немного дороже, а версии от Jonsbo стоят нередко в два раза больше.