Начало: ЗДЕСЬ.

«ЗОЛОТОЙ ВЕК» АВИАКЕЙТЕРИНГА.
Завершение Второй мировой войны, которая вызвала к жизни многие принципиально новые решения в авиационной технике, стало началом бурного роста мировой авиапассажирской отрасли.

Появление новых типов пассажирских воздушных судов, в т.ч. на базе отлично зарекомендовавших себя военных самолетов, среди которых – мощные двухпалубные Boeing 377 Stratocruiser и гидросамолеты Sunderland Mk.V., позволило поставить «на поток» трансатлантические авиарейсы. Это, разумеется, предъявило новые требования к обслуживанию воздушных путешественников, в т.ч. – к их питанию в полете. Оборудование дальнемагистральных авиалайнеров «камбузом» стало правилом, а внедрение авиакомпанией Pan American в 1945 году конвекционной печи произвело в авиационном кейтеринге настоящую революцию. Теперь на борту можно было использовать замороженные продукты – размораживать и разогревать. Таким образом была не только решена задача полноценного горячего питания дальнемагистральных пассажиров, но и упрощена работа авиакейтеринговых предприятий в плане производства и логистики.

К концу 1940-х годов в целом сложилось разделение на экономический и бизнес классы по уровню цен и соответствовавшего им сервиса. К 1950-м годам получило распространение еще одно новшество, которое сегодня кажется само собою разумеющимся – сервисная тележка, позволявшая бортпроводникам обслуживать пассажиров «с колес», одновременно предлагая им богатый выбор блюд и напитков. А в 1960-х годах свое место в прейскуранте бортового питания ведущих авиакомпаний мира завоевало такое понятие как «специальное меню». При чем раньше всего на бортах авиалайнеров появилось детское питание, затем – меню, разработанное с учетом диетических требований, а специальный подбор питания в соответствии с религиозными традициями проложил себе дорогу в авиакейтеринг уже в «политкорректную» эпоху конца ХХ века.

1950-60-е годы вошли в историю гражданской авиации как «золотой век» пассажирских авиаперевозок. Стоимость авиабилетов на проложившие себе дорогу в небо реактивные лайнеры делала путешествие воздухом уделом состоятельных слоев общества, своего рода статусным явлением. Разумеется, клиенты авиакомпаний ожидали на борту сервиса, соответствующего их положению, а авиакомпании стремились создавать в полете атмосферу изысканного комфорта и даже роскоши. Бортовое питание было одним из инструментов этого. Индустрия авиакейтеринга достигла конвейерных масштабов. Вот что говорится в выпущенной в США в 1950-х годах инструкции по приготовлению бортового питания: «На кухнях авиакомпании совместно с шеф-поваром работает многочисленный персонал: помощники поваров, вторые повара, кондитеры, пекари, кладовщики и прочий квалифицированный персонал... Питание разрабатывается с помощью дипломированного диетолога, который вместе с шеф-поваром определяет меню за пять недель до запланированного полета... Незадолго до вылета все блюда для полета должны быть подготовлены. Порции мяса, картофеля и овощей помещают в отдельные контейнеры. Затем их украшают, закрывают крышками и помещают в предварительно нагретые или в терморегулируемые электропечи... Салаты, десерты и рулеты готовятся и помещаются в контейнеры на лоток заранее, что облегчает работу стюардессы, когда она сервирует еду. Холодные десерты, мороженое, масло и сливки, которые нуждаются в заморозке, упаковываются в изолированные картонные коробки, для охлаждения используется сухой лед. Каждое блюдо, которое может быть упаковано в лотки, должно быть помещено туда на кухне, чтобы сэкономить время во время полета. Когда упаковка в лотки завершена, они проверяются кухонным стюардом. Затем лотки и расходные материалы передаются в подразделение службы снабжения авиакомпании для погрузки на самолет...».

В период «золотого века» мировой гражданской авиации многие изыски высокой кухни и большое разнообразие выбора блюд и закусок были доступны даже пассажирам экономического класса. Например, мультинациональная скандинавская авиакомпания Scandinavian Airlines System в 1950-70-х годах предлагала своим пассажирам специальное «закусочное меню по-скандинавски», представлявшее богатый набор мясо-колбасных изделий и различных видов окороков, развозившихся бортпроводниками на специальной сервисной тележке и «пластавшихся» ножами прямо от куска, а также коктейль из даров моря, крупных лангустов, а на десерт – пирожные, взбитые сливки и «фруктовую горку» из экзотических плодов.

«Демократизация» мировой гражданской авиации в 1970-80-х годах, сделавшая авиаперелеты доступными гораздо более широким слоям общества (в небо активно поднялся «средний класс» зарубежных стран, а в ряде случаев полеты стали «по карману» даже менее состоятельным людям), способствовала также «социальному расслоению» бортового сервиса. Стандарты высокобюджетных классов начали все больше уходить в отрыв от экономических. На этом фоне феноменальным примером выглядит развитие гражданской авиации СССР, где, впрочем, бесклассовое общество также не мешало разделению салонов авиалайнеров «Аэрофлота» на два класса.

ГАСТРОНОМИЯ «АЭРОФЛОТА».
Советские авиалинии в послевоенные годы прочно заняли место в авангарде мировой гражданской авиации. С 1947 года «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира, и удерживал эти позиции до 1991 г. Поэтому для СССР было делом чести не допустить отставания от мировых стандартов в столь важной области, как бортовое питание. Хотя, объективно говоря, у советского пищепрома было для этого заметно меньше возможностей, чем у ряда ключевых игроков на мировом рынке пассажирской авиации: он основывался исключительно на бюджетном финансировании. Тем не менее, с конца 1950-х годов бортовое питание для пассажиров советских авиалиний стало бесплатным – ранее за все предлагаемые стюардессами закуски и напитки приходилось платить отдельно.

Первым «бортом», на котором питание являлось бесплатной услугой, был пополнивший воздушный флот «Аэрофлота» с 15 сентября 1956 года советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 (с 1956 по 1958 он являлся единственным в мире самолетом подобного класса, поступившим в коммерческую эксплуатацию). При этом меню «Аэрофлота» в конце 1950-х – 1960-х годах впечатляло своим разнообразием. Например, в 1958 году пассажиру туристского (экономического) класса предлагали горячее блюдо (куры под грибным соусом с гарниром, индейка или отварное мясо), салат из свежих овощей (готовился на борту), хлеб, сыр и колбасу в нарезке, красную или черную икру, масло, сахар, ломтик лимона, апельсин или яблоко, десерт или печенье в пачке, воду, лимонад, чай, кофе. Уже в то время посуда «Аэрофлота» имела узнаваемый авиационный дизайн – тарелки и чашки были особой формы, способствовавшей их устойчивости.

Характерной чертой послевоенного советского бортового питания являлась его централизованная организация. Этим вопросом ведали Главное управление гражданского воздушного флота, а после его переформирования 27 июля 1964 года в Министерство гражданской авиации (МГА) СССР – Управление организации перевозок МГА совместно с Управлением общественного питания Министерства торговли СССР. Нормативным актом, которым регламентировался весь процесс советского авиакейтеринга, от производства рационов до сервировки на бортах самолетов, являлась «Инструкция по организации питания пассажиров на борту самолетов гражданской авиации СССР». Ее наиболее пространная редакция, аккумулировавшая весь накопленный отраслью опыт, была введена в действие приказом МГА и Минторга СССР с 1 марта 1980 года, в преддверие начала летней Олимпиады, которую принимала Москва, а «Аэрофлот» являлся ее официальным авиаперевозчиком.

Принципом организации производства бортового питания «Аэрофлота» как единственной авиакомпании Советского Союза стала привязка авиакейтерингового производства к аэропортам. Цеха по производству бортового питания создавались по следующему принципу: производственное помещение и оборудование принадлежали аэропорту, подведомственному МГА, и сдавались в аренду ресторанам, подведомственным Минторгу, которым надлежало наладить выпуск рационов. При этом оперативность работы советского авиакейтеринга была весьма велика: строго предписывалось начать отгрузку готового бортпитания из цеха не позднее чем за 1-1,5 часа до вылета рейса, а закончить подъем питания на борт не позднее чем за 45 минут до вылета. Стоимость рационов бортового питания, которые отпускались ресторанами за счет аэропортов, для внутренних авиарейсов колебалась в 1970-80-х годах в зависимости от региона и определенной норы (завтрак, легкий завтрак, ужин и т.п.) в пределах от 80 коп. до 1 руб. 80 коп., плюс 40 коп. за чай.

После того, как в августе 1959 года в Москве открылся международный аэропорт «Шереметьево», и в 1960 г. в него из «Внуково» была переведена Международная авиагруппа «Аэрофлота» (с 11 декабря 1964 года - Транспортное управление международных воздушных линий, с января 1971 г. - Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), единственное авиапредприятие СССР, выполнявшее международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии»), советское авиакейтеринговое производство для международного авиасообщения было сконцентрировано на единой базе. Цех бортового питания в аэропорту «Шереметьево» десятилетиями обслуживал все «заграничные» рейсы «Аэрофлота», поставляя на них бортовое питание, напитки и т.д. При цехе функционировала даже собственная птицефабрика, и неудивительно: ведь основой горячего питания в экономическом классе «Аэрофлота» в то время была курица. Вот как описана деятельность советского авиакейтеринга в одном из изданий того времени, популяризировавших работу «Аэрофлота»: «В цехе комплектации жареные или вареные куры, порезанные на порционные куски, укладываются вместе с гарниром в специальные сотейники. По длинному транспортеру плывет поднос. Одна из комплектовщиц кладет на него чашку, другая - приборы, кто-то - хлеб, сыр, масло... У каждой своя операция. В металлический контейнер, похожий на небольшой шкаф, вставляются 20 таких подносов. Его пломбируют, ставят на тележку, туда же - минеральную и фруктовую воду, боксы с горячим питанием, - и на эстакаду, откуда оранжевые фургоны доставляют контейнеры на самолеты. А на больших лайнерах есть кухня с электроплитками, духовыми шкафами, холодильниками, мойками для посуды с горячей и холодной водой. Пассажир получает поднос с обедом, где есть закуска, второе блюдо, приправы, чай или кофе, фрукты».

Разумеется, для «интуристов» и вылетающих за границу советских граждан «Аэрофлот» не жалел средств на то, чтобы показать уровень бортового сервиса не хуже, чем у иностранных коллег. Пассажирам первого класса предлагали рыбную и мясную закуску, несколько горячих блюд на выбор, сырное и фруктовое ассорти. Фирменным сладким блюдом на «инорейсах» «Аэрофлота» был так называемый «Русский десерт»: торт в окружении маленьких пирожных. Вот как вспоминает об организации бортпитания в 1960-70-х годах ветеран «Аэрофлота» бортпроводница Татьяна Виноградова (та самая стюардесса с рекламного плаката «Летайте самолетами «Аэрофлота»!»): «В то время на самолетах «Аэрофлота» существовало два класса по сервису – «первый», он соответствовал сегодняшнему «бизнес-классу», и экономический. Пассажиров мы обслуживали, развозя питание и напитки на специальных тележках, при чем все блюда были красочно оформлены. Подавалось горячее, предоставлялся богатый выбор мясных и рыбных блюд, икра красная и черная... Меню «Аэрофлота» уже тогда было превосходным. На каждом рейсе обязательно имелся бар – хорошие коньяки, марочные вина, минеральные воды, а также импортная продукция – виски, джин, тоник, содовая».

Порционных касалеток из фольги в те годы еще не было, и еда поступала на борт в больших сотейниках. Для разогрева их загружали в электрическую печь. На четырехмоторном авиалайнере Ил-86, к примеру, два электродуховых шкафа вмещали по 60 порций каждый. В кабинных экипажах на эту тяжелую работу старались ставить бортпроводников-мужчин. После разогрева бортпроводники сами раскладывали основное блюдо и гарнир по рационам. В первом классе еду непременно подавали на фарфоре, столовые приборы были мельхиоровыми, посуда стеклянной, а столовое белье — льняным. Для экономического класса предусматривалась многоразовая пластиковая посуда из полистирола, металлические приборы и фирменные фужеры «Аэрофлота», за устойчивость получившие у бортпроводников и пассажиров советской авиакомпании прозвище «неваляшек».

В 1970-80-х годах, когда советская пищевая промышленность испытывала значительные трудности и возник пресловутый «дефицит» продуктов, это отразилось и на бортовом меню «Аэрофлота», в первую очередь – на внутренних маршрутах. Питание пассажиров внутрисоюзных воздушных линий «Аэрофлота» все еще было достаточно разнообразным, однако уже носило заметный отпечаток традиций советского общепита. В частности, оно включало такие блюда, как «яйцо диетическое под майонезом», «сыр плавленый», «шпроты с лимоном», «колбасный фарш с гарниром», «компот из консервированных фруктов» и т.п. Существовал вариант завтрака целиком из консервированных продуктов. Горячее было представлено в основном курятиной (ставшие притчей во языцех «цыплята или куры жареные/отварные»), хотя в качестве рекомендации также предлагалось использовать и говядину, и язык отварной.

В целом можно сказать, что бортовое питание советского авиаперевозчика в силу ряда организационных, экономических и даже идеологических причин было достаточно своеобразным и узнаваемым. Однако массовый характер его производства, доказанная десятилетиями конкурентоспособность на международном уровне при относительной дешевизне и широкой доступности делают советский авиакейтеринг совершенно самостоятельной страницей в истории отрасли.

РЕБРЕНДИНГ АВИАКЕЙТЕРИНГА.
В последние годы существования СССР на волне возрождения российского предпринимательства и привлечения в экономику зарубежных партнеров главное авиакейтеринговое предприятие «Аэрофлота» для обслуживания международных авиалиний было существенно реформировано. По соглашению между ЦУМВС «Аэрофлота» и американской компанией Mariott Inflight Services 9 декабря 1989 года было образовано совместное предприятие «Аэромар». В 1898-1990 годах была проведена капитальная реконструкция цеха по производству бортпитания в «Шереметьево», установлено современное технологическое оборудование. В 1990 году британская авиакомпания British Airways стала первым зарубежным клиентом ЗАО «Аэромар», что знаменовало выход компании на международный рынок авиакейтеринга.
С распадом СССР в 1991 году «Аэрофлоту», пережившему недолгий период реструктуризации и более протяженные тяжелые времена, пришлось приспосабливаться к принципиально новым условиям функционирования, осваивая правила рыночной экономики, выдерживая конкурентную борьбу на российском и международном рынке пассажирских авиаперевозок и, в частности, выстраивая в изменившейся обстановке новую кейтеринговую политику. В бортовом меню российского авиаперевозчика появились некоторые смелые решения, направленные на создание узнаваемого национального бренда. К примеру, в 1992 г. на зарубежных авиарейсах «Аэрофлота» в первом классе гостей ждало следующее эффектное воплощение русского гостеприимства: водка в ледяной глыбе, которая подавалась с черной икрой и набором закусок. Однако общая концепция бортового питания еще долго продолжала носить на себе отпечаток советской поры, который, к сожалению, никак не соответствовал новым вызовам и запросам. К тому же в 1990-х годах складывалась еще одна печальная тенденция: внутренние рейсы «Аэрофлота» по качеству обслуживания пассажиров и, в частности, питания на борту явно оставались в тени международных.
Тем временем мировая индустрия авиакейтеринга с началом XXI столетия переживала очередной период роста. Бортовое питание международных авиаперевозчиков приблизилось к стандартам высокой кухни, а сервис на борту стал превращаться в одну из наиболее знаковых сопутствующих услуг авиаперевозчиков. И если на фоне кулинарных изысков зарубежных конкурентов водка во льду и икра еще более-менее «держали удар», то неизменная с советских времен курица с рисом, как и некоторые новшества, типа зажаренного под сыром мяса, явно выстоять не могли. «Аэрофлоту» были срочно нужны новые решения, чтобы не потерять позиции.
В новейшей истории российского авиационного кейтеринга отправной точкой стал ребрендинг «Аэрофлота», осуществленный руководством авиакомпании начиная с 2009 года с целью выработки новой стратегии развития и создания клиентоориентированной, инновационной и динамично развивающейся авиакомпании. Одной из первоочередных мер по выведению качества сервиса на уровень ведущих мировых авиаперевозчиков стала разработка нового воздушного меню «Аэрофлота» и новой концепции бортового питания. Все этапы производства бортового питания и технологические процессы были переданы в ведение кейтерингового предприятия ЗАО «Аэромар». К разработке меню были привлечены ведущие специалисты российского ресторанного бизнеса, а к тестированию блюд – часто летающие пассажиры, представители прессы и медийные фигуры. В результате эффективных мер бортовое питание флагмана российской гражданской авиации вышло на принципиально новый уровень.
____________________________________________________Михаил Кожемякин.

От начала до ребрендинга «Аэрофлота».
Термин «кейтеринг», вошедший в наш лексикон сравнительно недавно, означает оказание услуг общественного питания на удаленных точках. При чем включающее в себя весь процесс – от заготовления продуктов и приготовления пищи до ее сервировки потребителю. Он актуален, в частности, для всех видов транспорта, в том числе – воздушного, для обеспечения питания пассажиров которого принято употреблять понятие: «авиационный кейтеринг».

ИЗ ГЛУБИН ИСТОРИИ.
Историю кейтеринга как такового можно начинать отсчитывать с рождения человеческого общества, когда первая отправившаяся в путь группа древних людей организованно захватила с собой еду, чтобы затем приготовить и распределить ее на привале между всеми членами своего первобытного сообщества. Найдется место в анналах прошлого кейтеринга и спартанским воинам, ежедневный паек которых на войне, если верить древнегреческому историку Фукидиду, состоял из одной «котилы» (0, 275 л) вина и двух «котил» хлеба, и морякам Христофора Колумба, разводившим взятую в свою морскую экспедицию воду уксусом, чтобы дольше сохранить ее…

Столетиями кейтеринг считался уделом больших коллективов людей не самого высокого положения, отправлявшихся в далекие переходы – часто вынужденно: солдат, моряков, эмигрантов, заключенных и т.п. Следовательно, задачей античных и средневековых «специалистов кейтеринга» было просто прокормить своих массовых «клиентов» - без изысков, подешевле, зачастую – продуктами невысокого качества. Автор XII века Конрад Грюнемберг так нелицеприятно описал «кейтеринговые услуги» на кораблях, доставлявших паломников в Святую Землю: «Вместо хлеба там дают большей частью старые сухари, жесткие, как камень, с личинками, пауками и красными червями. И вино там весьма неприятно на вкус».

Не особенно заботились об изысканном «кейтеринговом меню» и в знаменитом Ордене рыцарей-тамплиеров, в уставе которого было прописано следующее: «В продолжении недели, если не случается Рождество Господне, или Пасха…, да будет вам достаточно трижды вкушать мясо… В прочие же дни… всем будет достаточно двух-трех блюд бобов или другой пищи, или, к примеру, печеных приправ; ибо тот, кто не может наесться одним, насытится другим». И уж конечно не забудем весьма оригинальный подход к организации кейтеринга, описанный в русской солдатской сказке про «суп из топора» (несмотря на введенные Петром Великим нормы питания армии, определявшиеся как в пудах и «золотниках» продуктовой «дачи», так и в денежных суммах, отпускавшихся на закупку провианта).
Считается, что кейтеринг и высокую кухню впервые объединил знаменитый французский кулинар XVII века Жан-Франсуа Ватель, организовывавший выездные пиры короля Людовика XIV с таким роскошеством и размахом, что они до сих пор впечатляют потомков. Тогда вошло в обиход правило, ставшее неизменным: верная организация кейтеринга включает в себя как кулинарное искусство, так и умение красиво и эффектно сервировать блюда и подать их клиенту в соответствии с поводом и временем застолья.
Хотя «кейтеринг» и существовал почти так же долго, как человечество, сам термин появился относительно недавно и проделал он к нам путь в обратном Христофору Колумбу направлении – через Атлантический океан, из Америки. Он ведет начало от английского глагола «to cater», который можно перевести как: «поставлять провизию».

Мировой рынок кейтеринг-индустрии начал бурно развиваться в начале ХХ века в США во время масштабного строительства небоскребов, когда для организации питания многочисленных рабочих потребовался новый индустриальный подход. Параллельно получила распространение идея организованного обеспечения питанием сотрудников крупных промышленных предприятий и офисных работников с целью более эффективной организации рабочего дня. И кейтеринг начал победное шествие по планете.

ПЕРВЫЕ ШАГИ В НЕБО.
Когда человек начал осваивать воздушную стихию, прилив адреналина от неизведанного вполне ожидаемо вызвал физиологическое ощущение голода. Первые путешественники на воздушных шарах в XVIII – XIX веках брали с собою в увлекательное путешествие в вышине корзины с провизией, наслаждаясь пикником под облаками. Германский ас Первой мировой войны Эрнст Удет вспоминал, что во время боевых вылетов он подкреплял силы прихваченным с собой леденцом, позволявшим «и обмануть голод, и не отвлекать внимание на еду». Экипажи британских бомбардировщиков в 1916-18 годах получали в полет из столовых своих авиачастей термосы с горячими напитками, сэндвичи и шоколад; а команды ударных германских дирижаблей жесткого типа «Цепеллин», действовавших на фронтах с 1915 года, более того, имели полноценный паек, включая горячее питание в сохранявших тепло до 8 часов бачках. Однако об авиационном кейтеринге в полном понимании этого слова можно говорить только с того момента, когда пассажирская гражданская авиация оформилась как самостоятельная индустрия и перед авиакомпаниями встал вопрос о питании своих пассажиров.

Эпоха оформления и стремительного роста индустрии пассажирских авиаперевозок, пришедшаяся на первые годы после окончания мировой войны (1919 – начало 1920-х годов) вскоре поставила перед осваивавшими небо авиаперевозчиками этот вопрос. Причем изначально в основе авиационного кейтеринга лежала забота не столько о комфорте пассажиров, сколько об их спокойствии. На заре гражданской авиации полет был делом не из приятных. Небольшие поршневые самолеты, составлявшие основу флотов первых пассажирских авиакомпаний, были тесными, ужасный шум «движков» заглушал звуки голоса, в полете безбожно трясло, и стресс был постоянным состоянием на их борту. Но свежим было психологическое наблюдение Первой мировой: когда человек ест, он меньше нервничает. И вот на авиарейсах британской компании «Handley Page Transport», летавших через Ла-Манш (Лондон – Париж, Лондон – Брюссель) в 1919 году появляется «успокаивающая» услуга – «ланч в полет». Он мало чем отличался по составу от пайка «бомберов» недавней войны, однако это был уже авиакейтеринг с элементами рекламы: бутерброды, конфеты и тому подобная «быстрая еда» упаковывалась в фирменную картонную коробку. Считается, что приоритет введения регулярного бортового питания принадлежит британской компании «Imperial Airways», основанной в 1924 году. К слову, еда на борту оплачивалась отдельно: сейчас, спустя почти столетие, авиакомпании все чаще возвращаются к практике своих родоначальников!
Ко второй половине 1920-х годов относится оформление основных традиций бортового питания в пассажирской авиации, которые актуальны и поныне. Благодаря появлению специально предназначенных для перевозки пассажиров моделей самолетов, в уже упоминавшейся британской компании «Imperial Airways» в салоне было предусмотрено место для буфета с холодными блюдами, закусками и напитками (чай и кофе сохранялись в термосах), а в составе экипажа появился бортпроводник. Он обслуживал пассажиров, при чем не только питанием – к примеру, он принимал и выгружал багаж. Поначалу этот «полетный помощник» (flight attendant) именовался «стюардом», как на пассажирских судах, и был облачен в такой же, как морские стюарды, форменный китель с блестящими пуговицами.

Своеобразным направлением развития авиакейтеринга в 1927-28 годах стало развитие концепции «летающих вагонов-ресторанов», в которой прослеживается уже не только морское, но и железнодорожное влияние. Учитывая, что средняя продолжительность пассажирских авиаперелетов того времени не превышала 2-3 часов, французская авиакомпания «Air Union» и германская «Lufthanza» (которая существует и поныне) решили сделать еду основным занятием, которое позволит пассажирам скоротать время до посадки. Британским бутербродам, чаю с молоком и виски с содовой летающие наследники Вателя ответили богатым выбором изысканных французских холодных деликатесов и вин, сервируемых с ресторанным изяществом на фарфоре и хрустале (дополненных крепежами для них на столиках: в полете сильно болтало), а германские воздушные рестораторы – изобилием мясо-колбасных изделий и сортов бутилированного пива.

ТЕПЛОЕ ВОЗДУШНОЕ ГОСТЕПРИИМСТВО.
К концу 1920-х годов бортовое питание стало почти повсеместным элементом пассажирской авиации, но… Гостеприимству на бортах воздушных судов не хватало тепла! Термосы не решали всех проблем. Да, флот трансконтинентальных пассажирских дирижаблей жесткого типа, которым оперировала Германия, располагал на борту камбузами, оборудованными по примеру морских, где штатный повар со своими помощниками мог готовить для гостей разнообразные блюда. Однако протяженность полета по основным маршрутам – из Германии в США и Южную Америку – равнялась 3-5 дням, что роднило этот вид воздушного транспорта скорее с круизными лайнерами, чем с самолетами.

Возникновению полноценного авиационного кейтеринга, предусматривающего не только обслуживание пассажиров едой и напитками, но и создание на борту модуля по обработке продуктов и разогреву пищи, мы обязаны техническому решению американских инженеров. В 1929 году они подключили к поршневому авиационному двигателю небольшой электрогенератор, питавший электрические плитку и кофеварку, которые поступили в распоряжение стюарда. Особенности бортового питания подсказали авиаперевозчикам решение, остающееся неизменным и поныне: блюда на борт доставлялись готовыми, а в полете разогревались и сервировались.

Мировой экономический кризис начала 1930-х годов, поставивший авиакомпании в условия жесткой экономии, вызвал к жизни еще одну из реалий современного бортового питания: авиакейтеринговые предприятия. Для авиаперевозчиков оказалось выгоднее и экономичнее не заключать дорогостоящие контракты с «наземными» ресторанами, а открывать собственные производственные мощности. Там в соответствии с накопленным опытом и запросами клиентов производство рационов «специальной еды в полет» было организовано на конвейерной основе. Кстати, считается, что именно тогда в США появилась практика «пересаливать» готовившиеся для авиапассажиров блюда: как известно, на высоте вкусовые рецепторы человека слабее воспринимают вкус еды.

СОВЕТСКИЙ ПУТЬ.
История отечественного авиакейтеринга неразрывно связана со становлением и развитием флагмана гражданской авиации СССР/России – легендарного «Аэрофлота», который ведет свою историю с 17 марта 1923 г., со дня создания Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет». Однако развитие бортового питания под крыльями Страны Советов началось значительно позднее, когда после 1932 года вошло в обиход нынешнее название Гражданского воздушного флота СССР – «Аэрофлот».
Возможно, причиной тому был строгий аскетизм советской идеологии, сторонившейся «буржуазных излишеств», или экономические соображения периода преодоления разрушительных последствий революции и Гражданской войны, но советский авиаперевозчик обратился к проблеме того, как накормить своих пассажиров довольно поздно: в 1930-х годах. И сначала, благодаря централизованной организации пассажирских перевозок, нашел достаточно оригинальный путь решения проблемы для внутреннего сообщения. «Аэрофлот» решил предоставлять своим гостям полетное питание… на земле! Большие расстояния, которые приходилось преодолевать над огромными просторами Советской Родины следовавшим авиатранспортом командировочным, отпускным или отправляющимся по личным делам советским гражданам, подразумевали разветвленную сеть промежуточных аэропортов для пересадок. В их помещениях и была развернута система столовых и ресторанов, в которых пассажиры могли отдохнуть и подкрепиться полноценным питанием. Для того, чтобы наземный персонал «авиационного общепита» мог точно рассчитать время приготовления блюд к приземлению промежуточного рейса и отлету следующего, действовала радиосвязь, которой в стране Советов вообще уделялось большое внимание. Ветераны советских авиалиний вспоминают, что в полете пассажиры могли выбрать меню предстоящего обеда или ужина, исходя из имевшегося на борту прейскуранта, и сообщить свой выбор экипажу. После чего бортрадист связывался с радиостанцией аэропорта и передавал заказ. А на земле воздушных путешественников уже ждали готовые блюда. Эта система показала себя вполне эффективной и действовала долгое время. К тому же это был своего рода свой, советский путь, не заимствованный у «стран капитала».
В 1936 году на воздушной линии Москва-Баку впервые в истории «Аэрофлота» появилось бортовое питание в полете. Что характерно для этой эпохи производственного новаторства и стахановского движения, оно было введено в качестве производственной инициативы экипажем одного из самолетов по улучшению качества обслуживания граждан. Летчики устроили импровизированный буфет – шкафчик со скромным угощением, которые пассажирам предлагалось брать «самообслуживанием», складывая деньги в находившуюся здесь же копилку. Ассортимент продуктов и напитков, приобретавшихся перед вылетом авиаторами-передовиками за свой счет, был примерно таким же, с которого начинали британские авиалинии в 1919 году, однако прорыв в технике обслуживания советских авиапассажиров был сделан. Питание поднялось на борт самолетов, несших крылатый серп и молот «Аэрофлота». Вскоре почин с подобным обслуживанием на борту был подхвачен многими экипажами, а к концу 1930-х годов насущно встал вопрос об организации в ГВФ СССР соответствующего структурного подразделения. В мае 1939 года в рейс «Москва-Ашхабад» отправилась юная москвичка Эльза Городецкая, ставшая первой бортпроводницей «Аэрофлота» (правда, такой штатной должности еще не существовало, и она официально числилась «кладовщицей», а затем «буфетчицей»). О том, что представляло собой бортпитание пассажиров «Аэрофлота» на промежуточной стадии между новаторством и системой, она позднее вспоминала: «Техника такая: берешь большущий чемодан - чем больше, тем лучше. Кладешь туда вилки, стаканы, тарелки, продукты, которые купила под отчет в аэропортовском ресторане, ну и разную прочу мелочь, и тащишь все - килограммов сорок - в самолет. Приходишь часа за два до вылета... Потом готовишь бутерброды, закуски, а там и посадка начинается».
Новый стимул к развитию авиакейтеринг «Аэрофлота» (впрочем, до конца 1980-х гг. в СССР этот термин предпочитали заменять более понятным: «бортпитание») получил с развитием советской авиационной промышленности. В 1940 году на пассажирские линии Страны Советов вышел новый авиалайнер ПС-84 («Пассажирский самолет – 84»; выпускался по лицензии американской компании Douglas), вместительный салон которого позволял наладить регулярное обслуживание пассажиров.

В штат экипажа начали включать стюарда, которого предпочитали именовать в менее «буржуазной» манере – бортпроводником. В прейскуранте доступных на борту блюд появились деликатесная икра, бутерброды с мясо-колбасными изделиями и различными сырами, цитрусовые и яблоки, прохладительные напитки и пиво, чай и кофе или какао; питание покупалось за отдельную плату по наличному расчету… Все это пользовалось у пассажиров на рейсах ГВФ СССР большим спросом, когда Великая Отечественная война на некоторое время прервала развитие отечественного гражданского бортпитания.
____________________________________________________Михаил Кожемякин.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.