Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Продолжаем собирать современные азиатские танки и от Кореи и Японии перенесём взгляд на коммунистического Большого Брата. Несмотря на некоторую однотипность, танков у Китая было очень много, и большинство из них являются адаптациями или модернизациями советских Т-54/55 или Т-62. Не желая тратить на них время, деньги и погружаться в калейдоскоп бесконечных "Типов", я решил взять только современные танки Си. И первым из них будет "рабочая лошадка", дешёвый и массовый Тип 96, он же ZTZ 96. Набор от китайского (а какого ещё?!) производителя был куплен в далёком 2021 году и довольно долго ждал своей очереди. Итак, его час настал!

Обзор набора

Не очень свежий набор 2010 года от китайской (здесь и далее имеется ввиду КНР, а не Тайвань, ибо они тоже делают прекрасные модели) фирмы Hobby Boss (подразделение Trumpeter, занимающееся более бюджетными и простыми моделями), артикул 82464 в масштабе 1/35. В коробке с непримечательным боксартом лежат 13 литников из полистирола песочного цвета, из этого же пластика отлиты три отдельные крупные детали (ванна и верх корпуса и верх башни); 7 литников из коричневого пластика с траками (кстати, прям на рамке литников указано, что они от танка Т-62); платка фототравления; бронзовый тросик; виниловая трубка; медная проволока; постер с бокс-артом, окрасочная схема и инструкция. В наборе 598 деталей (358 жёлтых, 217 траков и 23 травлёных), остались неиспользованными 68 деталей. Качество литья хорошее, но со своими оговорками: кое-где есть облой, на литниках с элементами подвески и ходовой очень заметное смещение половин пресс-формы, на более заметных деталях такого нет. Пластик стандартный модельный, без нюансов. Детализация довольно хорошая: прекрасно проработан зенитный пулемёт, хорошо выглядит динамическая броня, МТО и внешние топливные баки. Но с другой стороны, многие довольно крупные и заметные ручки/петли/лючки отлиты зацело на более крупных деталях весьма схематично, без объёма, потому смотрятся не натурально. Модель не имеет интерьера, люки членов экипажа могут быть открыты. Стыкуемость выше среднего - были проблемы при сборке подвески и почему-то не очень хорошо стыкуется с корпусом левое крыло. Фототравление весьма базовое - решётки МТО, крепёж запасных траков и три мелочёвки на башню; оно вполне качественное, правильного размера. С другой стороны - а нужно ли больше? Собирал не один набор где больше сотни травлёных деталей, но в окрашенном состоянии их уже и не так видно.... В общем, дело вкуса. Бронзовый тросик - за это респект! А то что-то часто даже в дорогие наборы стали класть ниточку. Собственно тросик хороший, много жил, правильный диаметр (0.6 мм, я не знаю зачем большинство производителей допов выпускают тросы толщиной 1, 1.2 и даже 1.5 мм, они слишком толстые для 1/35!), запас по длине 1-2 см. Медная проволока - ну, обычный кусочек проволоки, выполняет функцию придания жёсткости топливопроводам. Виниловая трубка - внешний диаметр 1.2 мм, внутренний 0.6, не слишком мягкая. Гусеница наборная, не рабочая, траки довольно реалистичные, не требуют зачистки ибо нет следов толкателей и поддержки выведены на торцы. Вариативность по сборке не впечатляет: выбираем установить или нет какой-то грибочек на башню (подозреваю, дополнительную вытяжку) и запасные траки на НЛД. Подставок, фигур и прочих бонусов в наборе нет. Хотя есть постер формата А4, повторяет рисунок с бокс-арта, но без надписей, на оборотной стороне перечислены модели другой современной китайской техники, которую выпускает производитель. Инструкция - две чёрно-белые раскладушки, сборочные чертежи крупные, без ошибок; возник ряд вопросов к надписям "NO CEMENT" - производитель зачем-то предлагает не клеить крепёж внешних топливных баков и ещё ряда деталей, которые явно не должны быть съёмными. Перепутали? Схема окраски цветная, отпечатана на отдельном листочке, машина показана с пяти проекций, что очень удобно для нанесения камуфляжа. Имеем только 1 вариант в трёхцветном китайском камуфляже устаревшего типа без указания части, местности и года. По умолчанию имеем машину с номером "602", но на декали имеются цифры от 0 до 9, что позволяет сделать модель танка с любым номером. Декали среднего качества, они тонкие, но не слишком хорошо ложатся в расшивку, к тому же полупрозрачные; имеются элементы технички, то есть подписи на бортовых ящиках ЗИП. Цена модели на момент покупки насколько помню была небольшая, помню ещё удивлялся что за эти деньги есть и травло, и наборные гусеницы, и тросик с трубкой. С другой стороны, при работе понимаешь относительную простоту набора - отсутствие прозрачных деталей как минимум. Сейчас на том же Али за эту модель просят почти 20 баксов, что по-моему многовато. Рекомендовать могу моделистам любого уровня, никаких особых трудностей работа не сулит. Общие впечатления остались смешанными.

Ход работы

1.Сборка начинается с катков. Тут очень много деталей, потому что у каждой половинки катка есть дополнительное колечко. Продолжаем ванной корпуса и подвеской. Тут тоже слишком много мелочей, которых потом не будет видно. Зачем-то предлагают не вклеивать тяги, которые будут идти от корпуса к неподвижному торсиону... Хорошо хоть не сделали рабочую подвеску под нерабочую гусеницу - с таким чудом модельной инженерии я уже сталкивался у Менга или RFM'а. Обработка деталей скальпелем, маникюрным фрезером и пилками. Клей сверхтекучий, обычный модельный и Revell Contacta, для травления и проволоки - ЦА гель.

2. Траки сидят на рамках, срезаем их оттуда и складываем в лоточки. Если срезать неспеша и аккуратно, их потом не нужно будет зачищать - питатели подведены к "суставным поверхностям". Из траков собираем 2 гусеницы и ещё блок из четырёх штук будет висеть на НЛД. Сами гусеницы склеиваем, но не клеим к каткам - красить по-японски я не научился, даже после сборки двух японских ОБТ от Тамии...

3. Собираем корпус, тут ничего примечательного. Травление и тросик клеим супер-клеем гелем, им же будем работать и с виниловой трубкой. Из неё нужно изготовить топливопроводы для внешних топливных баков. Внутрь трубочки предварительно нужно вставить отрезки проволоки для придания жёсткости. Я уже пару раз делал эти шланги без проволоки, но с ней правда удобнее.

4. Башня. Тут на себя обращает внимание прекрасно проработанная китайская копия НСВТ из кучи деталей. Пушка из двух половин, надо потратить время на зачистку. Мелочей на башне относительно немного, нет забашенной корзины, есть два пространства по бокам башни между бортом и динамической бронёй, но там нет никаких сеточек или решёток. Антенна традиционно изготовлена из котячьего уса. Танк собран (многие узлы не приклеены). Также наверное к сборке можно отнести наклеивание голографической плёнки разных цветов на оптику.

5. Отправляемся в покрасочных цех. Шучу, я всё делаю за одним столом. Сначала чёрный грунт, он же прешейдинг. Затем приступаем к весьма интересному, необычному и симпатичному китайскому камуфляжу. Он не уникален для этого танка, я даже раньше красил его на иракском медэваке YW-750, но на всех других машинах он включает песочно-жёлтый цвет. А вот на ZTZ-96A, если судить по многим его фото, светлый цвет не песочный, а скорее оттенка слоновой кости, светло-бежевый. Что ж, смотрим на фото, смешиваем Mr.Color Radome с белым, красим. Второй цвет - светло зелёный, он намешан из акрилов Vallejo Olive Green и Olive Grey. Чёрно-зелёный намешан из Green Tail Light с добавлением чёрного. Окрашивал аэром с соплом 0.3 мм фрихендом, но скажу честно - было три этапа коррекции и исправлений, заняло много времени и нервов. Возможно, быстрее было бы с масками.

6. Теперь докрасим маркерами и кистью элементы не камуфляжного цвета - чехол на маске орудия, ящички на борту башни, топливопроводы и некоторые другие мелочи. А вот резиновые брызговики и траки на НЛД у китайцев окрашены в цвет корпуса. Затем слой глянцевого лака и приварим декали с химией от Тамии. С коммунистическими красными звёздами танк несомненно получает свой колорит и очки социального рейтинга.

7. Везеринг. На этом танке его также будет немного, но больше чем на чистюлях-японцах. Начнём с акриловой смывки Vallejo Wash цветов Чёрный, Промасленная Почва, Тёмный Коричневый и Хаки. Чёрный только для решёток, отверстий и имитации потёков ГСМ, в основном три коричневых оттенка. После высыхания излишки смывок частично удалены, частично растушёваны ватными палочками с растворителем для акрила. Второй этап - аэрография. Надуваю закопчение от выхлопа (Чёрный + Кроваво-красный) и пыль на низ корпуса, гусеницы и ходовую (Синайский Серый, Светлая Грязь). Задуваю модель матовым лаком.

8. Фары, габариты и прочие поворотники. Маркер "Жидких Хром", на фары - "Жидкое Стекло", на габариты - цветные лаки: красный и жёлтый.

9. И последний по порядку, но не по значению этап везеринга - пигменты. Я наконец расщедрился и вместо ерундовых дешёвых пигментов непонятных цветов в мелких баночках взял крутой дорогой набор пигментов от Vallejo Mud&Sand. Четыре очень приятных ходовых цвета на пыль, песок и грязь от светло-бежевого до тёмно-коричневого. Смешивая их, комбинируя способы нанесения (с фиксатором или без) можно добиться фактических всех типов стандартных загрязнений. Здесь использую два оттенка - песочный и светло-коричневый. На низ корпуса и гусеницы наносил с фиксатором (состав - очищенный скипидар, создаёт новогоднюю атмосферу хвойным запахом), а на бортовые юбки, крылья, корпус и немного на горизонтальные плоскости башни - без фиксатора, просто втираю в матовый лак кисточкой. И в завершении несколько взмахов сухой кистью с металликом по некоторым граням и выступам, совсем чуть-чуть. Ну и конечно срез ствола пушки выделен маркером Тёмный Металлик.

10. И после снятия масок и окончательной сборки на клей получаем вот такого яркого, но нелепого воина поднебесной. Как думаете, на фоне какой природы такой камуфляж будет эффективен? Песчаный пляж в яркий полдень с одинокими кустами и деревьями? Я другого варианта придумать не могу. А как считаете вы?

На этом пока всё, статья о железном кулаке КПК выйдет в ближайшее время! Потому всех желающих это увидеть, а также интересующихся моделизмом, военной техникой и авиацией приглашаю подписаться! Если у вас есть вопросы или предложения - прошу в комментарии. А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

В детстве портовый кран представлялся мне исполинским жирафом. Длинные ноги его портала стояли на пирсе. А под ними сновали, невероятным образом ставшие крохотными, железнодорожные вагоны. Свою вытянутую желтую шею-стрелу, покрытую темными пятнами ферм, неспешно склонял он над раскрывшейся пастью трюма рыболовного судна-кашалота, отнимая его богатый улов. Жилы стальных канатов звенели от напряжения, настолько тяжела была его работа. Жираф издавал электрический вой, сражаясь за свою добычу.

И вот, спустя многие годы меня продолжают восхищать конструкции советских машин. Но вижу теперь я за ними не те фантазии из детства, а гений человеческой инженерной мысли. И в этой статье я предлагаю вам насладиться технической эстетикой архивных чертежей и конструкторских решений инженеров прошлого.

Герой нашей сегодняшней истории — кран портальный монтажный КПМ-32/16-10,5В-К, сошедший со стапелей завода подъёмно-транспортного оборудования им. С. М. Кирова в Ленинграде. Предназначен он для монтажных и сварочных работ в портах и на судостроительных предприятиях. При вылете стрелы от 8 до 17 метров он способен поднимать груз 32 т, а при максимальном вылете до 30 метров – 16 т. Дополнительно имеется вспомогательный подъём на 5 т. Передвигается наш двухсот тридцати трех тонный колосс по рельсовому пути со скоростью до 30 м/мин.

«Завод ПТО им. С.М. Кирова» – некогда ведущее предприятие машиностроительной отрасли СССР, был перепрофилирован в 1930 году из петербургских ремонтных мастерских при Варшавской железной дороге (не путать с Кировским заводом). Завод обеспечивал металлургические предприятия, атомные, гидро- и тепловые электростанции и другие объекты народного хозяйства высокопроизводительными грузоподъемными кранами тяжелых режимов работы. За время своего существования заводом было изготовлено более 15 000 единиц крановой продукции. А сегодня о нем напоминает только эмблема на одной из стальных оград вдоль набережной Обводного канала.

Создать такой кран в 1970-е годы было задачей, мягко говоря, нетривиальной. Никаких AutoCAD, Компаса, SolidWorks или MATLAB тогда не существовало. Зато были высокие нагрузки, невысокое качество прокатных материалов, жёсткие условия эксплуатации и… кульман с логарифмической линейкой. Плавность подъёма и точность позиционирования приходилось обеспечивать, не имея современных частотных приводов и даже электронных систем управления, — только хитроумная механика, релейные схемы управления с реостатными ступенями пуска.

На одном из сохранившихся сборочных чертежей крана в основной надписи выведены фамилии инженеров, работавших над ним: Михайлова, Николаева, Марутов, Мазовер, Сушанский. Эти строки, написанные тушью, напоминают, что подобные машины создавались не абстрактной «советской инженерной школой», а конкретными людьми, вложившими в них знания, мастерство и часть своей жизни. И сколько еще фамилий ушло вместе с той эпохой…

Чтобы понять масштаб инженерной задачи, достаточно взглянуть на конструкцию самого крана. КПМ-32/16 — это сложная пространственная система, в которой каждая деталь работает на устойчивость и безопасность. Высокий четырёхопорный портал позволяет крану перемещаться вдоль причала, оставляя под собой просвет для проезда техники. На портале установлена поворотная платформа с кабиной управления и машинной кабиной, в которой скрываются лебедки, а сверху — длинная коробчатая стрела, уравновешенная массивным противовесом. Вся кинематика — от изменения вылета до подъёма груза — приводится в движение электродвигателями с реостатными схемами пуска.

Механизм подъема монтажного крана состоит из механизма главного подъема грузоподъемностью 32 т и вспомогательного – грузоподъемностью 5 т.

Для того чтобы с ювелирной точностью ворочать огромными агрегатами в тесных трюмах строящихся судов, лебедку основного подъема оснастили двумя приводами. Главный привод мощностью 75 кВт обеспечивает скорость основного подъема 17 метров в минуту, а установочная скорость 0,5 метра в минуту обеспечивается дополнительным микропроводом мощностью 5 кВт. Сопряжение двух двигателей с редуктором лебедки обеспечивается планетарной муфтой за счет разной комбинации блокируемых тормозов. Лебедка вспомогательного подъема имеет скорость 37 метров в минуту и мощность 37 кВт.

За безопасность работы механизма подъема отвечают центробежные выключатели, установленные на электродвигателях, которые отключают их питание при двукратном увеличении оборотов при отказе тормозов.

Отличительной особенностью портального крана КПМ-32/16 является конструкция механизма изменения вылета. Его шарнирно-сочлененная укосина состоит из стрелы, выполненной в виде жесткой коробчатой семнадцатитонной балки, прямолинейного восьмитонного хобота и гибкой оттяжки. Гибкая оттяжка представляет собой два стальных каната, верхние концы которых через балансир присоединяются к заднему плечу хобота, а нижние — через натяжное устройство закрепляются на каркасе.

Соотношение длины элементов шарнирно-сочлененной укосины, положение блоков грузовых канатов и точек крепления этих механизмов на каркасе выбрано так, что при подъеме стрелы от минимального до максимального вылета концевой узел хобота перемещается вверх, а груз при этом движется по траектории, близкой к горизонтальной, отклонения в крайних положениях не превышают 0,8 метра.

Стрела с помощью стреловой тяги соединена с качающимся тридцатитонным коромыслом, на заднем плече которого находится подвижный бетонно-металлический противовес массой примерно 48 т. Конструкция позволяет обеспечить три точки равновесия системы без груза и две точки равновесия с номинальным грузом, который составляет от 32 т до 16 т в зависимости от положения вылета стрелы. Это значительно снижает нагрузку на тормозные механизмы и лебедку механизма изменения вылета.

Лебедка механизма изменения вылета установлена непосредственно на каркасе в отдельном защитном кожухе. Благодаря слаженной работе стрелы и противовеса, для изменения вылета достаточно электродвигателя мощностью всего 11 кВт. Чтобы движение начиналось плавно, в составе редуктора лебёдки установлен массивный маховик, сглаживающий рывки при пуске. Плавность остановки дополнительно обеспечивается наличием двух тормозных механизмов, которые включаются по очереди с задержкой чуть больше секунды, благодаря чему тяжёлая стрела не останавливается рывком.

Выходной вал редуктора лебедки сообщает возвратно-поступательное движение рейке механизма изменения вылета, представляющей собой сварную коробку с двумя зубчатыми рейками. По мере износа зубчатые рейки можно переставлять местами или разворачивать, тем самым увеличивая их срок службы. Крепление рейки к стреле выполнено через демпфер, снижающий динамические нагрузки при пуске и торможении. В совокупности эти чисто механические решения позволяют, без использования сложной электроники, добиться плавности движения стрелы, что так необходимо монтажному крану.

Для предохранения от перегрузки и опрокидывания крана в верхней части его каркаса установлен ограничитель грузового момента (ОГМ). Его механизм состоит из системы блоков и рычагов, сопряженных с канатами главного подъема. Результирующее усилие от веса груза, возникающее при огибании канатом подвижного блока на рычаге ОГМ происходит смещение системы рычагов, уравновешиваемой специальным грузом. Если момент от давления каната на блок превысит момент от веса регулировочного груза, то палец на рычаге через концевые выключатели разомкнет электрическую цепь механизма главного подъема и цепь увеличения вылета.

В зависимости от угла наклона стрелы угол обхвата блоков канатами меняется. За счет этого ОГМ обеспечивает постоянство предельно допустимой грузоподъемности на вылетах от 17 до 8 м и переменную грузоподъемность на вылетах от 30 до 17 м. По сути, перед нами огромный рычажный динамометр, знакомый нам со школьных уроков физики. В современных кранах эту функцию уже реализуют программно за счет датчика угла наклона стрелы и тензодатчика в системе блоков грузовых канатов, но здесь снова удалось обойтись без сложной электроники.

Вспомогательный подъём снабжён аналогичным ограничителем грузоподъёмности. Но его конструкция проще, чем у ОГМ, так как предельный момент не зависит от вылета стрелы, а допустимая грузоподъёмность вспомогательного подъёма не должна превышать 5 т во всех режимах.

Все описанные выше узлы — стрела с хоботом и коромысло с подвижным противовесом, закреплённые на силовом каркасе, а также лебёдки подъёма и изменения вылета — смонтированы на поворотной платформе и вместе образуют поворотную часть крана.

Еще одним крупным элементом поворотной части крана являются кабина управления и машинная кабина. В машинной кабине скрыты подъёмные лебёдки, редукторы и шкафы управления, а в кабине управления размещено рабочее место крановщика. Вы только представьте, какой вид может открываться перед оператором крана с высоты четырнадцати метров на морской порт... Если бы этот вид не сопровождался лязганьем металла, воем электрических машин и изнуряющим жаром от их работы.

Поворотная часть нашего портального крана имеет неограниченный угол поворота. Ее поддержание и центрирование осуществляется опорно-поворотным устройством. Два концентрических круговых швеллера диаметром почти 6 метров образуют сепаратор, в котором крепятся 36 цилиндрических катков. Только оцените его масштаб.

Механизм поворота имеет мощность 45 кВт. Передаточное отношение в нем в сочетании с большим диаметром опоры и высокой инертностью системы оказывает огромные нагрузки на механизмы редукторов. Даже если кажется, что поворотная часть уже остановилась, на деле может оказаться, что в редукторе еще продолжается вращение. Чтобы исключить повреждение редуктора, согласно инструкциям, перед тем как начать поворот в противоположенную сторону, необходимо удерживать поворотную часть на тормозе не менее трех секунд.

Обратите внимание на колонну в центре машинной кабины. Она скрывает в себе токосъемный узел из медных кольцевых токоприемников с подпружиненными графитовыми щетками, который обеспечивает электрическую связь портала с поворотной частью. Такая система проста, но удивительно надёжна. Несмотря на постоянные вибрации, пыль и морскую влажность, токосъёмники уверенно питают лебёдки, приводы и аппаратуру управления поворотной части на протяжении десятилетий.

Поворотная часть крана крепится на массивном сорока трех тонном портале, обеспечивая стабильное вращение верхней части крана под нагрузкой. Такое решение обеспечивает впечатляющую устойчивость машины. Жёсткие коробчатые ноги портала, широкая колея ходовых тележек, позволяющая свободно пропускать под собой два железнодорожных вагона, и массивная поворотная часть образуют пространственную конструкцию с большим запасом прочности. Она сохраняет устойчивость даже при значительных ветровых нагрузках и динамических рывках, а портал уверенно воспринимает наклоняющие моменты при работе стрелы на вылете до 30 метров.

Масса самого крана во много раз превышает массу поднимаемого груза, и это сделано не случайно. При полной массе конструкции в 233 тонны номинальный груз 32 т составляет всего около 14% от веса машины. Во время приёмочных испытаний кран кратковременно проверяют повышенной нагрузкой — 40 т (перегрузка 25%), что всё равно не превышает 18% его собственной массы. На этой фундаментальной устойчивости построена вся механика крана — от поворотного механизма до уравновешивающей системы стрелы.

Вся эта стальная махина способна передвигаться по рельсовому пути со скоростью до 30 метров в минуту на четырёх ходовых тележках, каждая из которых оснащена индивидуальным 11 кВт приводом. Такое решение позволяет порталу компенсировать неровности рельсового пути и исключает перекос конструкции при движении. При работе крана нагрузки на отдельные ходовые тележки могут превышать сотню тонн.

Портальный кран имеет большую подветренную площадь. Несмотря на его огромную массу, давление морского ветра может достигнуть такой величины, при которой кран легко сдвигается с места. Чтобы избежать подобных случаев, ходовые тележки оснащены противоугонными захватами для крепления к рельсам. А в кабине управления имеется сигнализация от анемометра, непрерывно измеряющего скорость ветра.

Общее питание крана осуществляется от сети переменного трехфазного тока через специальные штепсельные колонки, расположенные вдоль подкранового пути. Напряжение подается при помощи гибкого шлангового кабеля, укладываемого в кабельный барабан с грузовым приводом. Свободное вращение барабана при наматывании кабеля возможно благодаря кольцевому токоприемнику на его оси. Во время движения крана кабель разматывается с барабана, поднимая противовес через тросовый привод. Чтобы при переключении к следующей штепсельной колонке намотать кабель обратно на барабан, достаточно ослабить ленточный тормоз, удерживающий груз.

Механизмы крана приводятся в движение электродвигателями с фазным ротором типа MTB, MTF и MTH. Управление двигателями осуществляется с помощью командоконтроллеров, представляющих собой многопозиционные кулачковые механические переключатели. Оператор крана поворачивает рукоятку командоконтроллера в нужное положение, приводя в движение кулачковые шайбы. Гребни на кулачковых шайбах способны размыкать контактные группы, формируя определенные комбинации управляющих напряжений для силовых цепей.

Плавность пуска электродвигателей достигается за счет регулирования активного сопротивления в цепи их роторов. Концы трехфазной обмотки ротора через контактные кольца и щетки подключены к блоку пусковых и регулировочных сопротивлений. Эти сопротивления больше похожи на приличных размеров электрический обогреватель.

Включение добавочного сопротивления в цепь ротора на низкой скорости увеличивает пусковой момент и ограничивает пусковой ток. Постепенное шунтирование этого сопротивления по мере разгона позволяет регулировать частоту вращения. Добавляя сопротивление во время вращения, можно осуществлять торможение двигателя.

Платой за простоту такого способа управления является низкое КПД. Очень много энергии превращается в тепло регулировочными сопротивлениями.

Несмотря на возраст и архаичность технических решений, такие краны до сих пор можно встретить в портах и на верфях по всей нашей стране. Некоторые из них отправляются на металлолом, уступая дорогу «молодым» машинам, другие проходят глубокую модернизацию и получают вторую жизнь. Нашему крану повезло, можете не волноваться за него.

Портальный монтажный кран «Кировец» — стальной двухсоттридцатитрехтонный красавец, наследие былой высокоразвитой цивилизации. Громоздкий, шумный, мощный — он воплощает инженерную философию СССР, когда надёжность и функциональность достигались хитроумной механикой и простыми релейными схемами. Построенный в середине 70-х годов прошлого века, десятилетиями без устали трудится, прославляя своих великих создателей, он останется памятником ушедшей эпохи советской индустриальной мощи.

И, может быть, когда в следующий раз вы будете любоваться пейзажем портового города и среди множества мачт и грузовых стрел узнаете силуэт нашего старого знакомого — портального крана КПМ-32/16, помашите ему рукой, передавайте привет...

Автор: OldFashionedEngineer

Написано при поддержке Timeweb Cloud.

Больше интересных статей и новостей в нашем блоге на Хабре и телеграм-канале.