Автомобильное сообщество

В рэндж ровэр никому в голову не придёт делать рено кангу. Потому что на всё есть свой покупатель и на всё есть свой функционал. И только у нас люди хотят всё и сразу и чтобы им за это ничего не было. Именно поэтому возникают вопросы а грантам и иже с ними.

Позвольте господа но сейчас сегодня можно купить гранту 18 года в люксе с пробегом до 100 тысяч так за 700 - 800 ну или новую с ничем. И найдётся тот счастливый автолюбитель который на ней поедет. Так же как найдётся покупатель и на БМВ копеечку и на четырку за 200 тыщ на которой места живого нет. А всё потому что это разные по своей сути и начинке автомобили.

Что мне нравится в моём автомобиле от АвтоВАЗа? Дешёвые запчасти, дешёвые расходники для ТО, дешёвое обслуживание, дешёвый улутшайзинг ети его. Что в нём есть? Да ничего особо климат, кочерга, сиденья но для комфортной работы хватит. Ведь пробеги у меня такие что вам остаётся только глазки зажмурить. А вот до этого была гранта 21 года с амт, климатом датчиками дождя и света и даже целой кнопкой шпрот да была получше да жаль разбил.

И не уговаривайте меня брать старый форд или ещё чего за эти деньги ну не подойдёт оно мне для работы. Больно дорога стала с обслуге. Но по комфорту да второй Фёдор уделает любую гранту но всё равно не возьму. А вы берите если надо попу от дома до работы возить. Машина хороша хоть и старая. И пусть каждому найдётся его машина и будет он ей доволен.

А всё остальное это от безделья. Гнать на предметы за их стоимость и потому что они не отвечают вашему представлению о том как оно должно быть это лишнее. Ну с самом деле вы же не будете садиться на стол? Или есть суп вилкой? Вот и не покупайте Весту за два ляма если хотите старый немецкий бизнес за эти деньги. Ну на край купите китайца, потом расскажите как оно. Ну бывайте. Всего вам самого хорошего и доброго.

13 марта в пригороде Турина в возрасте 85 лет ушёл из жизни Марчелло Гандини — один из самых известных и влиятельных автодизайнеров XX века. Чрезвычайно одарённый самоучка, он чуть ли не в первые месяцы профессиональной карьеры создал внешность первого суперкара марки Lamborghini — среднемоторного купе Miura. А всего несколько лет спустя совершил переворот в автомобильной моде, на добрых два десятилетия утвердив угловатые клиновидные формы — таков был эффект от его концепт-кара Alfa Romeo Scarabo. Активная карьера Гандини длилась свыше тридцати лет — и хотя в его наследии преобладают спорткары, он оставил заметный след и среди обычных легковушек, и даже грузовиков!

Гандини игнорировал автосалоны и не особенно любил говорить c журналистами о себе — больше об автомобилях, об идеях. Впрочем, история сохранила несколько подробных интервью, а ещё замечательный двухтомник Гаутама Сена, который автор готовил в плотном контакте с дизайнером. Благодаря ним мы можем не только перечислить главные вехи в его творчестве, но и понять, как складывалась его карьера, что за человеком он был.

Марчелло Гандини родился 28 августа 1938 года в Турине в необычной семье: его отец Марко писал музыку и служил дирижёром в театре Реджо, одном из лучших оперных домов Италии (до 1936 года, когда здание театра было полностью уничтожено пожаром), а мать Санта занималась воспитанием детей. Дома всегда была музыка, всех пятерых детей обучали игре на инструментах: Марчелло, второй ребёнок, с четырёх лет играл на фортепиано.

Вся большая семья жила на улице Корсо Квинтино Селла в живописном районе Борго По, недалеко от дворца герцога Савойского «Вилла делла Реджина». Марчелло Гандини вспоминал, что после закрытия театра отцу пришлось переквалифицироваться в фармацефты, чтобы содержать семью. Во время войны они переехали подальше от города, в Виу — ведь Турин был крупным промышленным центром, и с 1940 года его бомбили сначала англичане, а потом и американцы.

Отец был человеком старых понятий: надеялся, что после школы дети поступят в университет и получат классическое гуманитарное образование, а Марчелло продолжит занятия музыкой — для сына он мечтал о карьере пианиста. Но юный Гандини бредил техникой — на фортепиано играл из-под палки, зато обожал собирать разные механизмы из конструктора фирмы Meccano.

Получая в минувшем феврале звание почётного доктора Туринского политеха, дизайнер рассказал о забавном эпизоде: уже обучаясь в престижном классическом лицее имени Витторио Альфьери в Турине, он потратил деньги, предназначенные на учебник латыни, чтобы... приобрести книгу Данте Джакозы «Motori endotermici» («Двигатели внутреннего сгорания»). В общем, всячески бунтовал.

А ещё юноша обнаружил в себе страсть к рисованию — и после лицея отдал этому занятию всего себя. Зарабатывал разной технической работой, запирался в квартирке на Корсо Бельджио, и рисовал. Правда, доходов едва хватало на жизнь, и вскоре он стал подрабатывать в разных кузовных ателье — например, Viotti или Corgiola. Не гнушался и оформлением вывесок для магазинов. К тем опытам он относился снисходительно. «Тогда я был ещё очень далёк от понятия о стиле. В основном это были лишь небольшие доработки — кастомизации, интерпретации» — говорил он в одном из интервью. Параллельно он изучал всё, что только возможно, про автомобили и их устройство.

Первым автомобилем, дизайн которого Гандини выполнил от начала до конца, он сам называл спортивную «баркетту» OSCA 1500, принадлежавшую его состоятельному приятелю. Тот перевернулся на извилистой дороге — а Марчелло сделал проект, по которому известный мастер-кузовщик Джованни Раньеро выстучал из алюминия новые панели.

С этим связан забавный эпизод: чтобы в мастерской изготовили деревянные болваны, Гандини должен был сделать комплект эскизов в масштабе 1:1. И вот, в назначенный день художник развесил на стенах свои чертежи — на что опытнейший Раньеро воскликнул: «да здесь же ничего непонятно!» Оказывается, дизайнер-самоучка просто не знал, что на виде сбоку нос машины традиционно должен смотреть влево — и всё сделал наоборот! К счастью, эскиз был выполнен на полупрозрачной кальке, так что его просто перевернули другой стороной.

Начинающий дизайнер стал регулярно работать фрилансером для небольшого миланского ателье Marazzi, для других фирмочек... И параллельно обзванивать крупные компании в поисках работы.

В 1962-м случился поворотный момент в его карьере: Гандини удалось встретиться и показать свои рисунки Нуччио Бертоне — главе фирмы Bertone, сыну основателя Джованни Бертоне. Правда, тот предложил ему работу... лишь три года спустя. Главным дизайнером Carrozzeria Bertone в те годы был другой выдающийся итальянец — Джорджетто Джуджаро. Приходилось читать, что это он отказался принимать Гандини на работу. Сам Гандини в интервью описывал это мягче: мол, владелец компании опасался потерять своего главного дизайнера, поэтому не форсировал события.

Как бы то ни было, Джуджаро всё равно покинул компанию в 1964-м, перейдя в Ghia — и так для Гандини открылся путь к карьере профессионального автодизайнера. Официально его взяли в штат 1 ноября 1965 года, но неформально он начал работать на пару месяцев раньше.

Буквально за полгода работы на Bertone он успел с нуля подготовить аж три проекта! Самый первый — это родстер на шасси Porsche 911, созданный по заказу американского импортёра марки Джона фон Нойманна (он так и остался штучным шоу-каром), плюс люксовое купе Jaguar FT 420 на шасси седана S-Type (его изготовили в двух экземплярах).

А третий — самый важный — это Lamborghini Miura. Сейчас такое просто невозможно себе представить, но тогда начинающему стилисту почти сразу же поручили работу над важным заказом! Представленный на Женевском автосалоне 1966 года, среднемоторный суперкар с женственно-плавными линиями произвёл фурор, и до сих пор считается одним из красивейших автомобилей той эпохи. Гандини-отец стал всерьёз воспринимать занятие сына только после этого... А вот сам Марчелло поначалу не был ни удовлетворён этой своей работой, ни особенно убеждён в её удачности.

Его ассистент Пьеро Строппа так описывал метод работы. Ему поручили подготовить эскиз шасси в боковой проекции на основе полученных с Lamborghini чертежей. А Гандини для ускорения стал набрасывать профиль машины прямо поверх его эскиза. 20 декабря 1965 года Строппа закончил свою часть работы — а уже к рождеству были готовы эскизы кузова в четырёх проекциях и масштабная модель. Кстати, за это время Гандини успел подготовить и альтернативный вариант дизайна, но этот чертёж так и остался в архивах Carrozzeria Bertone.

Даже на ранних эскизах Miura выглядит работой большого мастера. И, что поразительно — создана абсолютным самоучкой! «Конечно, я кое-чему научился за время работы в Bertone. Но в первую очередь, это результат постоянной работы над собой. Старшего наставника, учителя у меня не было — ведь Бертоне был в первую очередь промышленником, а не художником. В те времена не было бесчисленных дизайнерских школ, которые существуют сейчас. На мой вкус, теперь их развелось даже слишком много, и на самом деле от них не так уж много толка. А тогда даже журналов не хватало, по которым можно было бы учиться, или что-то копировать» — рассказывал Гандини в одном из интервью.

В общем, вторая половина 60-х была для Гандини крайне продуктивной: он довёл до серии начатый Джуджаро проект Fiat Dino Coupe, подготовил штучный «гран-туризмо» Bertone Pirana на шасси Jaguar, спроектировал концепт-кар Alfa Romeo Montreal на шасси седана Alfetta (позже его запустят в серию), простенький микро-хэтчбек Autobianchi A112 для фиатовского дочернего предприятия и роскошный «гран-туризмо» Iso Lele.

Но главный итог — он совершил настоящую революцию: концепт-кар Alfa Romeo Carabo открыл новую эпоху в автодизайне. Ходовой макет на основе гоночного среднемоторника Alfa Romeo 33 представили на Парижском автосалоне в октябре 1968 года. Он не был похож ни на что: совершенно новый дизайнерский язык, на фоне которого одним днём устарело всё созданное раньше. Сложно поверить, что угловатый Carabo и округлая Alfa Romeo 33 Stradale работы Франко Скальоне — это автомобили одной эпохи с практически одинаковой «начинкой»!

Простой клиновидный силуэт — с капотом, почти без перелома перетекающим в лобовое стекло, обилие плоских поверхностей, удивительные подъёмные двери гильотинного типа, скрытые за подъёмными крышками фары, большие вклеенные окна с небольшими опускными форточками, «жалюзи» на крышке мотоотсека...

Всё это, вместе или по отдельности, вскоре появилось на суперкарах разных марок. А сам подход к формообразованию остаётся востребованным даже сейчас!

Гандини развил эти идеи в концепт-каре Lancia Stratos Zero 1970 года. Тогда итальянские кузовщики обязательно участвовали в Туринском автосалоне: хорошим тоном — а скорее, средством бизнеса — считалось каждый год выставлять нечто, что заставит говорить о вашей компании, привлекая потенциальных клиентов из числа «генералов» от автопрома.

И о «Стратосе» действительно заговорили все: в Турине выставили идеально клиновидный автомобиль высотой всего 84 сантиметра, садиться в который полагалось через откидное лобовое стекло. И хотя это было чистой воды стилистическое упражнение, машину снабдили настоящим функциональным шасси и двигателем V4 1.6 от подержанной Lancia Fulvia. Даже циркулирует байка про то, как однажды Нуччио Бертоне, прибывший на переговоры за рулём «Стратоса», проехал под шлагбаумом завода Lancia.

Вычурный концепт-кар сработал: в один прекрасный день к Гандини обратился руководитель спортивных программ Lancia Чезаре Фьорио, попросивший... превратить концепт-кар в раллийный автомобиль! Для этого Фьорио удалось заручиться поддержкой генерального директора Пьеруджо Гоббато. Разумеется, о копировании и речи быть не могло: раллийная машина должна быть гораздо выше, с нормальными открывающимися дверями и приличной обзорностью.

Уже к Туринскому автосалону в ноябре 1971 года был готов макет — правда, неходовой: тогда ещё не было ясности с выбором двигателя. Но именно этот образец с минимальными изменениями превратился в раллийную Лянчу Stratos HF — клиновидное среднемоторное купе c двигателем Ferarri Dino V6 2.4, на котором было одержано 18 побед на этапах Чемпионата мира.

Можно ещё долго перечислять экзотические спорткары, над которыми работал Гандини — ведь на его счету свыше пятидесяти автомобилей. Мы этого делать не будем — всё-таки «Мотор» не энциклопедия, но выделим ещё несколько важных проектов.

В первую очередь, это Lamborghini Countach. Конечно, Гандини нарисовал для этой марки в общей сложности десять спорткаров — но именно её мы считаем наиболее важной. Наследник Миуры стал самым ярким и последовательным воплощением дизайнерского языка, открытого им на рубеже шестидесятых и семидесятых в концептах Carabo и Stratos Zero.

Чтобы оценить все достоинства Countach, взгляните на машины самого раннего образца — прототип Countach LP500, показанный в Женеве-1971, или серийный Countach LP400 (в том виде, в котором машина пошла в серию в 1974-м). Сколь скупыми, минималистичными средствами задана внешность! Идеи Марчелло Гандини настолько вросли в саму суть марки, что дизайнеры Lamborghini полвека спустя продолжают их эксплуатировать...

Сам Гандини любил подчёркивать глубокую связь дизайна и технического устройства: «Miura выглядела так в силу своей компоновки. С Countach всё наоборот: она устроена именно таким образом из-за внешности» (здесь имеется в виду экзотическая компоновка с двигателем перед задней осью, развёрнутым коробкой передач вперёд, позволившая добиться очень короткого заднего свеса — прим. автора). Кстати, такая конструкция под названием «longitudinale posteriore» использовалась вплоть до модели Aventador, которую сняли с производства в 2022 году!

Хотя имя Марчелло Гандини ассоциируется в первую очередь с маркой Lamborghini, в его портфолио всё-таки есть один Ferrari. Это купе 308 GT4 из линейки Dino: редкий пример среднемоторного спорткара с четырёхместным салоном — точнее, с посадочной формулой 2+2. По всей видимости, модель создавалась в качестве конкурента для Lamborghini Urraco с аналогичной компоновкой салона... который тоже был работой Гандини. Причём, судя по архивным фотографиям, за основу для Ferrari дизайнер принял собственный отклонённый проект для Lamborghini!

Если у вас складывается впечатление, будто Гандини занимался исключительно экзотическими суперкарами, то это вовсе не так. В списке его работ на рубеже шестидесятых и семидесятых — BMW пятой серии в кузове E12 (совместно c шеф-дизайнером марки Полем Браком); концепт-кар BMW 2002ti Garmisch, в котором интересно переосмыслен фирменный стиль марки; доступный среднемоторный спорткар Fiat X1/9 по мотивам его концепт-кара Autobianchi A112 Runabout; среднеразмерный седан Fiat 132; компактный хэтчбек Innocenti Mini (1974 г.).

Отдельного упоминания достоин Audi 50. Мы совсем не удивлены, если вам оказалась не знакома эта модель: выпущенный в 1974 году маленький хэтчбек вскоре переименовали в Volkswagen Polo — и вместе с Гольфом работы Джорджетто Джуджаро он вытянул немецкую марку из кризиса!

К какому стилю тяготел Гандини в конце 70-х, вы можете судить по нескольким авангардным проектам того периода — это ставший большим рыночным хитом хэтчбек Citroen BX (1982 г.), так и не запущенный в серию Reliant FW11 (1977 г.), концепт-кары Jaguar XJ-S Ascot (1977 г.), Fiat X1/10 (1979 г.) и Volvo Tundra (1979 г.).

В 1979-м, спустя без малого 15 лет работы на Bertone, дизайнер уходит в «свободное плавание». К тому времени он уже признанный мэтр автодизайна — покупает дом XVII века c большим парком в бывшем аббатстве Сант-Антонио ди Ранверсо у подножия горы Музине и перестраивает его по своему вкусу, организуя на первом этаже большую студию. «Здесь очень тихо. И можно работать заполночь. Моменты наибольшего вдохновения приходят ко мне ночью. Так было даже во время работы в Bertone. Например, Lamborghini Miura я создавал длинными бессонными ночами» — пояснял свой выбор художник.

У него множество важных и ресурсных клиентов. Пять лет Гандини работал по заказу Renault — нарисовав хитовый хэтчбек-«пятёрку» второго поколения, автомобиль повышенный проходимости для марки Alpine (который так и не пошёл в серию), выполнив рестайлинг представительской модели 25 и многое другое... Потом — обновляет фирменный стиль для Maserati и делает рестайлинг для De Tomaso Pantera, сотрудничает с Маздой и Ниссаном, создаёт преемника для Lamborghini Countach (этот проект в немного изменённом виде станет моделью Diablo, а исходные наброски превратятся в мелкосерийный суперкар Cizeta Moroder V16T) и даже работает над сверхлёгким одноместным вертолётом Heli-Sport CH-7 Angel.

А, вероятно, самое неожиданное в его биографии — это участие в создании целой серии концептуальных грузовиков Renault V.I.R.A.G.E.S., которое привело к появлению в 1990 году авангардного тягача Renault Magnum.

Как и многие дизайнеры и конструкторы — частники, он предпочитал работать на бумаге, с карандашом и кульманом, что не очень укладывалось в тренд на цифровизацию разработки. А уже будучи в преклонном возрасте, забросил стайлинг и принялся исследовать вопрос — как радикально упростить технологию автопроизводства.

Будучи настоящей суперзвездой в мире дизайна, в жизни он был скромным человеком. Вместе с женой Клаудией воспитывал двоих детей — сына Марко и дочь Марцию. Впрочем, был не чужд адреналина: в молодости прыгал с парашютом и летал на дельтаплане. И, будучи автором элитных спорткаров, не переживал по поводу статусного транспорта: передвигался на самых обычных машинах — как своего дизайна (BMW 520, Citroen BX), так и чужого (Audi, Mitsubishi Colt). Бывавшие у него журналисты отмечали, что в доме отсутствовал обязательный предмет дизайнерского тщеславия — «стена славы» с фотографиями премьер и снимками в компании руководителей автокомпаний: вместо этого дом украшали картины, написанные его женой.

Источник

Также, прошу не кидать камнями технарей, разбирающихся в технической составляющей – я всего лишь обычный покупатель, пользователь, который может отличить 100 и 200 л.с. или робот от гидроавтомата, проехав за рулем. Поэтому хочу высказать сугубо потребительское мнение – как пользователя и потенциального (пока нет) покупателя продукции Автоваза.

Так вот, на мой взгляд основная проблема автомобилей Лада в древних, как говно мамонта, силовых установках.

Ну почему нельзя взять за основу два обычных современных двигателя и две обычные современные коробки, наладить их производство и штамповать их еще 30+ лет с небольшими регулярными доработками? Похрен как и откуда их взять - купить лицензии на выпуск у китайцев, может быть глубоко модернизировать что-то на основе текущей линейки самим (были же попытки: неплохой 1,4 атмо 11194 в конце 00-х) или нанять спецов, которые это сделают за нас - вот совершенно неважно как. Это же вполне реально, не мы первые - не мы последние.

У нас в стране связка 100-130 л.с. + гидроавтомат или механика - поистине народный выбор и делать линейку из 10-20 разных силовых установок незачем.

Нужны два двигателя: объемом 1.4 и 1.8 (или около того, с разницей в поллитра) в нескольких вариантах форсировки (на 90/120/140/ххх л.с. и на 140/160/200/ххх л.с.) с турбиной или без, с VVTi или DOHC - неважно как будет достигнут результат, важно подтянуть их до современных реалий (мощность, расход топлива, экология). И если они будут производиться у нас в стране и на них будут запчасти, то для многих это уже будет весомый аргумент при выборе авто. И нужны две коробки: 5-6-ступенчатый гидроавтомат и 6-ступенчатую механику на 200-300 нм.

Это проверенный путь, по которому идет весь прогрессивный автомобильный мир – одна платформа, два двигателя/коробки в различных вариациях. Именно такой связкой много лет торговали Huyndai/Kia и VW/Skoda, Ford и почти все японцы, именно такую связку сейчас везут китайцы (JAC, Chery, Geely), именно такой вариант нужен нашему рынку тупо статистически. И да, именно такую связку я бы с радостью купил у Автоваза, поскольку к китайским авто морально не готов (да простят меня любители этих гаджетов).

Прекрасно понимаю, что звучит всё просто, но на деле невероятно сложно, ведь нужно проделать огромную работу: разработка или омологация, постройка заводов и/или покупка станков, поиск поставщиков сырья/компонентов или их создание, проведение испытаний и налаживание сбыта и многое другое. Да и всякие фирмы-прокладки и коррупционные вазовские схемы сразу никуда не денутся, и требуемые объемы этих силовых установок "нерентабельны" + надо ушатать на это огромные деньги, но в поддержание жизни в социальном проекте "Автоваз" и так вкладываются огромные деньги! Бюджетные деньги! Почему бы не пустить хотя бы часть из них в технологическое развитие автогиганта? Начать с простой АКПП, например.

А сейчас садишься в новую, действительно симпатичную Весту NG, но после запуска двигателя и первых метров движения понимаешь, что едешь на восьмерочном железе - звуки, вой коробки и "динамика" такой силовой установки мне напоминают 2109 (и не только мне). Китайский вариатор на Весте NG не сильно поменял ситуацию - даже "За рулем" признают, что динамика на 1,8 двигателе отсутствует, а средний расход 12 литров, и надежность под огромным вопросом... Ну дичь же...

А теперь в чисто сферическом вакууме представьте, что Вы приходите в салон Лада, а там Веста NG Кросс на 150 лошадей с обычным 6-ст. гидроавтоматом. Или универсал на 1,8 турбо и 180 коней с 6-ступенчатой современной механикой. За 2,5 млн., например. А если ещё и полный привод как опция - так вообще для нашего климата и дорог идеально. Ну круто же было бы!

Вот именно такую Весту я готов купить, именно с такими потребительскими качествами. С расходом меньше 10 литров и мощностью хотя бы 140 коней, при этом с обычным автоматом или современным роботом на полном приводе (что уже конечно из области фантастики).

Уверен, что я такой не один, и что Веста с нормальным современным железом разлеталась бы как "горячие пирожки" даже за 2,5 миллиона и никто бы не роптал, что дорого или плохо! Хочешь подешевле - вот 1,4 на 90 л.с. на механике за 2, хочешь получше – вот тебе 1,8 на 180 коней и нормальный автомат за 3. Она могла бы сменить бюджетных корейцев в наших крупных городах, и в такси могла бы стать стандартом, и такие как я среднестатистические водители вполне бы ее рассматривали и покупали бы в текущих условиях. Почему никому там в голову не приходит попросить у государства денег на локализованную АКПП или модернизацию движка, вместо бесцельной в перспективе поддержки – лично мне не очень понятно. Неужели настолько все завязаны?! Французов же как-то пустили – значит не все так плохо было…

Ну а я пока буду ездить на 5-летнем Фольксвагене с 1.4 на 150 коней и "ненадежным" роботом, в планах замена авто в этом году, но это точно НЕ будет Веста, к моему огромному сожалению…

Большинство машин, предлагаемых для заказа, в богатой комплектации R-Line с 2-литровым дизельным мотором мощностью 200 л.с., фирменным роботом DSG и полным приводом. Есть варианты и с начальным дизельным мотором мощностью 150 л.с. при том же объёме.

В оснащении Volkswagen Tiguan R-Line — медиасистема с большим экраном, передние кресла с электрическими регулировками, памятью положений, подогревом, панорамная крыша, кожаный салон, электропривод двери багажника. Особенностью машины нового поколения является круговой селектор Driving Experience, размещённый на центральном тоннеле справа от водителя. С его помощью можно настраивать различные параметры: звук, атмосферную подсветку, ездовые режимы.

Источник - Tg АвтоДзен