Спортпрототип Lola T810, известный также как Nissan GT ZX-Turbo, подготовлен в количестве 4 шасси для гонок IMSA GT. Выпускавшийся с 1985 по 1990 год, этот прототип был известен тем, что стал первым автомобилем, победившим Porsche 962, который доминировал в категории GTP IMSA. Это привело к тому, что Nissan выиграл чемпионат конструкторов и "12 часов Себринга" в 1989 и 1990 годах.
В 1984 году Nissan Motors назвали Electramotive Engineering своим официальным подразделением в Северной Америке для промоушена бренда «Nissan» в США с постепенным отказом от бренда «Datsun». Nissan планировал использовать чемпионат IMSA GT для демонстрации своих технологий, как это было с "24 часами Ле-Мана" с 1983 года. Nissan и Electramotive обратились к Lola Cars с просьбой изготовить шасси для нового спортпрототипа в соответствии со своими спецификациями.
Первые два шасси (#HU1 и #HU2), получившие название "Lola T810", были изготовлены в начале 1985 года для мирового чемпионата спорткаров. Electramotive же модифицировали кузова полученных прототипов, адаптируя их к коротким спринтерским гонкам чемпионата IMSA GT. Модифицированные автомобили были переименованы в GTP ZX-Turbo, поскольку их дизайн отличался от первоначального T810. Еще одно шасси T810 (#HU3) сначала продано в Японию, но затем отправлено в Electramotive и модифицировано к концу 1987 года. Модификации автомобилей в конечном итоге привели к тому, что Electramotive начала изготавливать собственные шасси для замены существующих (например после аварий), в общей сложности было построено ещё пять шасси. Electramotive позже стала компанией Nissan Performance Technology Inc. (NPTI) в 1990 году, сняв с производства GTP ZX-Turbo, которые были заменены на новую модель NPT-90.
Третье построенное шасси T810 #HU3 приняло участие в Японском чемпионате гонок на выносливость в 1985 и 1986 годах. В гонке «1000 километров Фудзи» экипаж №20 в составе пилотов Харухито Янагида (Haruhito Yanagida) и Такамаса Накагава (Takamasa Nakagawa) заняли шестое место в общем зачёте, отстав на 13 кругов от победившего Porsche 962.
Производитель: True Scale Miniatures TSM09438
Тип: Racing
Год: 1986
Чемпионат: All Japan Endurance Championship (round 2)
Подольск, ул. Февральская, одностороннее движение возле Троицкого собора. Люди приезжают в церковь, но при этом нарушают ПДД, паркуясь в запрещенном месте, хотя, если проехать чуть дальше и поискать, то есть свободные места для парковки, но многие, видя огромное количество нарушителей, сами не против примкнуть к их рядам, подтверждая теорию разбитых окон: "«Если в здании разбито окно и его не ремонтируют, вскоре будут разбиты и остальные окна. Это верно и для благополучных, и для неблагополучных районов»
Этот великолепный образец оригинального суперкара Honda находится в отличном состоянии как внутри, так и снаружи
В 1990 году Acura NSX переписал правила игры в классе суперкаров, предложив такую надежность и производительность, о которых его европейские конкуренты и мечтать не могли. Неудивительно, что сегодня подержанные Acura NSX стоят довольно дорого, что свидетельствует об их легендарном статусе.
Acura NSX на фото — это версия Targa 1996 года выпуска, более известная как NSX-T. Всего в тот год было выпущено 49 таких машин. Автомобиль окрашен в черный цвет Berlina Black, внутри — коричневый кожаный салон.
Acura NSX оснащена 3,0-литровым атмосферным V6, который выдает 270 л. с. и 284 Нм крутящего момента. Двигатель работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Привод — задний.
Но самое впечатляющее в этом автомобиле — это пробег! Этот NSX-T преодолел всего 17 200 км за всю свою жизнь. Эта Acura полностью оригинальная. Краска на кузове сохранилась отлично. Интерьер также выглядит превосходно с минимальным износом кожаных сидений.
На двигатель, запатентованный в 1930‑х Феликсом Ванкелем, у советского автопрома были большие виды. В 1963 году на автосалоне во Франкфурте представили компактный сенсационный родстер NSU Wankel Spider. Небольшой роторный моторчик конструкции Феликса Ванкеля рабочим объемом 0,5 л развивал 50 л. с. В том же году прототип спортивного автомобиля с роторным двигателем, лицензию на который купили у фирмы NSU, показали японцы. Двухсекционный мотор Mazda Cosmo Sport развивал 110 л. с. Вскоре и японцы начали серийное производство автомобилей с такими двигателями.
ПО СВОЕЙ ТРАЕКТОРИИ
Но уже в начале 1960‑х над роторными двигателями работали и в СССР. Речь о покупке лицензии не шла, как пока и разговор о серийном производстве. Первым был серпуховской НИИ Мотопром, где по некоторым данным уже в 1961‑м появился работоспособный РД-250. Мотор объемом 0,25 л при 6000 об/мин развивал 10 л. с. Теоретически, при увеличении оборотов до 9000, мощность можно было поднять до 17 л. с.
Институт мотопрома вел работы над роторными двигателями много лет, создав несколько двигателей разного объема. В 1974‑м построили даже опытную партию мотоциклов «Днепр-МТ-9» с двигателем РД-601 рабочим объемом 0,6 л, который развивал внушительные 52 л. с. при 6000 об/мин.
Конечно, пошли робкие разговоры и о серийном производстве, но эти идеи, конечно, были утопией. Что в душе, наверняка, понимали создатели интересных, но далеко несовершенных по надежности и долговечности моторов. Не говоря о том, что для серийного производства нужны были новые мощности, соответствующие технологии и оборудование.
Над роторами работали и в Москве, в работе НАМИ. В 1967–1970 гг. там экспериментировали с разными моторами в кузове нового тогда «Запорожца» ЗАЗ-966В. В том числе, построили и вариант с роторным двигателем НАМИ-093. Роторный мотор объемом 0,56 л, как и стандартный, стоял у «Запорожца» в корме. При 6000 об/мин двигатель развивал 57,2 л. с. Но и этот агрегат был, понятно, исключительно экспериментальным.
ЗАЗ-966В с экспериментальным роторным двигателем.
ПО ПРИМЕРУ MAZDA 2
Покупать у NSU лицензию на роторный двигатель СССР, по-прежнему, не собирался, но интерес к конструкции советские специалисты не теряли и западные аналоги пристально изучали. Купили и знаменитый немецкий седан NSU RО 80 — очень красивый седан со 115‑сильным двигателем, ставший, тем не менее, одной из главных причин краха фирмы NSU.
Немецкий NSU RO 80 стал в 1968‑м Автомобилем года.
Но наибольшее впечатление на советских инженеров произвел мотор японской Mazda RX2. Ее двухсекционный двигатель приведенным объемом 2,3 л выдавал при 7000 об/мин 130 л. с. Для начала 1970‑х — очень здорово! И именно этот мотор послужил основой для первых разработок АЗЛК и ВАЗ.
Mazda RX2 произвела на советских инженеров очень большое впечатление.
В Москве КБ роторно-поршневых двигателей в ОГК АЗЛК создали в 1973 году. Работы по изучению японского мотора и проектированию собственно начали. Но дело не дошло даже до опытного образца.
Гораздо дальше продвинулся ВАЗ. Тоже начав с изучения мотора Mazda. Для начала в сентябре 1973‑го снятый с японской машины двигатель поставили в ВАЗ-2103. Коробку передач оставили стандартной, вазовской четырехступенчатой. А вскоре руководитель СКБ роторно-поршневых двигателей ВАЗ Б. Поспелов поставили конструкторам задачу: создать обширное семейство моторов с воздушным и жидкостным охлаждением. А для начала односекционный двигатель в 80 л. с.
За прототип взяли двигатель Mazda. Оригинальный односекционный двигатель для улучшения развесовки сдвинули в моторном отсеке вперед на 170 мм. Приехавший на ВАЗ Феликс Ванкель похвалил работу конструкторов ВАЗ. После испытаний и доводки построили опытную партию автомобилей ВАЗ-21018.
СДЕЛАННО В ТОЛЬЯТТИ
«Жигули» ВАЗ-21018 в кузове ВАЗ-21011, роторный односекционный двигатель которых развивал 70 л. с., как и все последующие модели, внешне ничем не отличались от стандартных. Ведь в первую очередь необычно быстрые машины адресовали силовым структурам. Но в реальной эксплуатации первые двигатели показали себя далеко не идеально и вскоре их вернули на завод.
Роторный первенец из Тольятти — ВАЗ-21018.
Но ВАЗ подготовил уже версию ВАЗ-21019 с двухсекционным двигателем ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. и главное — куда более надежным и долговечным. В модернизированном виде под индексом ВАЗ-411М двухсекционный ротор ставили и на «пятерки» ВАЗ-21059. Такие машины мелкосерийно собирали в начале 1980‑х гг. Развитием двухсекционного двигателя стала версия с впрыском топлива — ВАЗ-411‑01. Агрегат, который развивал 130–140 л. с., устанавливали на партии «семерок» ВАЗ-21079 уже в начале 1990‑х.
ВАЗ-21059 с двухсекционным роторным мотором.
Гамма роторных двигателей ВАЗ.
Двухсекционный роторный мотор ВАЗ раскручивался до 8500 об/мин. Аналогов по динамике у роторных «Жигулей» среди советских автомобилей в те годы не было. До 90 км/ч машину не трудно было разогнать уже на первой передаче. Но эксплуатация такой машины имела свою специфику. В двигатель заливали только масло с импортными присадками, ставили четырехэлектродные свечи А23ДВ. Очень желательно было импортное сцепление. Кроме того, двигатель был очень горячий, и за системой охлаждения надо было следить.
Поскольку для смазки торцевых уплотнителей ротора масло капало в карбюратор, его расход был высоким. Расход бензина составлял в среднем — 12 л/100 км. Ресурс двигателя зависел от многих факторов, в том числе от используемого масла. Об износе в первую очередь говорил затрудненный пуск из-за снижения компрессии. Обычно мотор нормально работал примерно до 90–120 тысяч километров пробега.
На базе двухсекционного ВАЗ-411 создали ВАЗ-415 — универсальный мотор и для заднеприводных, и для переднеприводных автомобилей. С конца 1997 года 135‑сильную версию ставили на «Лады-Самары» ВАЗ-2109‑91, ВАЗ-21099‑91, а потом и ВАЗ-2115‑91 «Самара-2». Паспортная максимальная скорость таких машин составляла 190 км/ч.
ВАЗ-2115‑91 внешне ничем не отличался от стандартного.
Серийный двигатель ВАЗ-415 устанавливали на «Самары».
Автомобили выпускали небольшими партиями, но теперь продавали свободно. Покупали их, правда, лишь редкие любители экзотики. Но встречаются такие «Самары» и сегодня.
ОТ МАЛА ДО ВЕЛИКА
В соответствие с программой Минавтопрома СССР, ВАЗ разрабатывал и делал опытные образцы роторных двигателей для целой линейки советских автомобилей разных марок и назначений.
В 1983 году сделали ротор для «Оки» ВАЗ-1182. Агрегат объемом 0,4 л развивал 40 л. с. при 6000 об/мин. Сначала мотор обкатывали, кстати, на итальянской машине Autobianchi A112. Модернизированный вариант испытывали на «Оке» ВАЗ-1185.
Роторный двигатели ВАЗ предназначали и для автомобилей ГАЗ, ведь секции можно было соединять в любых количествах. В 1989–1990 гг. делали партии ГАЗ-31028 «Волга» с 140‑сильным двухсекционным мотором. Такие автомобили в кузове ГАЗ-3102 работали, в частности в ГОНе. Существовала и версия ГАЗ-31029 с трехсекционным ВАЗ-431, который развивал 210 л. с. Теоретически такой мотор можно было поставить и на «Чайку» ГАЗ-14. Для нее же предусмотрели и четырехсекционный ВАЗ-441, развивающий 280 л. с. Но подобных образцов, судя по всему, не сделали.
А вот микроавтобусы РАФ с роторными агрегатами были. В 1985‑м два образца создали в соответствие с той самой министерской программой. На стандартный и санитарный микроавтобус смонтировали двухсекционные 140‑сильные агрегаты ВАЗ.
Стандартный микроавтобус адресовали 9‑му управлению КГБ, занимающегося охраной руководителей СССР. Санитарку делали для 4‑го главного управления Минздрава, их обслуживающих. На РАФ-22038 изменили кронштейны крепления двигателя, поставили радиатор от ГАЗ-53.
Испытания показали, что стандартная коробка ГАЗ-24 для двигателя не подходит. Передаточные числа сделали такими же, как в коробке передач ВАЗ. Однако по управляемости и тормозам РАФ-22038 остался самим собой. И быстрому автомобилю все это, явно, не соответствовало.
История отечественных роторных двигателей закончилась вместе со снятием с производства роторных «Самар» уже в начале ХХI века. Вероятно, все-таки, навсегда. Хотя, кто знает…
Знаю одну семейку уже почти тридцать лет, с 1996-го года. Они всегда считали своим законным место прямо у них под окном - и ставили туда свой любимый ЗАЗ-969. Слава яйцам, нашей семьи это мало касалось, мы жили хоть и в соседних, но всё-таки в разных подъездах. Хотя у нашего тоже был свой король (по совместительству - старший подъезда), который ставил свою "жигу" рядом с тем "запором" и, будучи, пенсионером, не имеющим особых занятий, развлекал себя и разминал свои мышцы тем, что зимой соскребал вокруг своего места любой снег и лёд до самого асфальта, кромкой которого затруднял проезд всем, кто желал проехать хотя бы мимо. Но это - другая история, к тому же он уже помер, место освободилось и кромки больше нет.
Я давно уехал на другое ПМЖ, а родители мои там живут и поныне. Батя построил за эти годы своими руками три капитальных гаража, в том числе два довольно больших (свободно умещается "патриот" - в дальнейшем продал малый и один большой за ненадобностью, так как машина одна осталась, и ставит он её в него, у подъезда паркуясь лишь иногда, и если нет места, спокойно делает это там, где свободно.
Понятное дело, я регулярно бываю там в гостях. Самолёты и поезда не люблю, поэтому всегда приезжаю за рулём. Ставлю свою, где придётся, без претензий. В семье той сын чуть старше меня - мой товарищ детства или что-то вроде того. Лет 12 назад и он стал автомобилистом и прикупил себе "ведро" (у отца машина тоже с годами менялась, давно не "запор"). И это "ведро" начал ставить рядом, заняв ещё одно место (загибаете пальцы?) - более того, вбил в асфальт штырь, в него вдел цепь, и, когда уезжал, пристёгивал к ней покрышку, чтобы никто не занял. А батя его, купив себе машину получше, прикупил ещё одну машину, похуже - "жигу" какую-то, вроде пятёрку или семёрку, не помню - на дачу кататься. И занял во дворе ещё одно место. Третье, получается. Правда, не у подъезда - это, наверное, делает ему честь.
И вот как-то шёл я по двору - смотрю, сидит отец этого семейства. А мы с ним не то, чтобы дружили, но здоровались всегда. Сел с ним поболтать. И он мне рассказал такую душещипательную историю (не дословно, маты опущу): "У нас тут на второй этаж заехало жить одно чудо. И поставило свой рыдван на моё место, прикинь. Я приехал, встать некуда. Начал спрашивать у соседей, чья машина - указали на ту квартиру. Иду туда, стучал-стучал - не открывают. Думаю, ну, ладно, машину запомнил. На следующий день выезжаю со двора, а он мне навстречу. Я бибикнул, окошки открылись, и я ему говорю, мол, ты здесь новый человек, а я - старый. И у нас принято новым ставить свою машину, где придётся, а не на места старых".
Сразу замечу, что у кого и кем в этом дворе принято - лично мне неизвестно. И чем кончилась их стычка - тоже. Но я ему тогда сказал: "Ну, а у вас сколько машин?" Он говорит: "Ну, моя, Лёхина и ещё вон та стоит, для дачи". Я спрашиваю: "То есть у вас, получается, три места во дворе?" "Да". - говорит. Я спрашиваю: "А гаража у вас нет?" Он восклицает: "Да откуда?" Здесь тоже такой важный момент - гаражный массив у нас находится в 300 метрах от дома. Я говорю: "А что вам мешало все эти годы гараж купить? И поставить туда хотя бы одну машину?" Он отвечает: "А на что?" Я говорю: "То есть вы нашли деньги на три автомобиля, но не нашли денег даже на один гараж? По-моему, вы, дядь Саша, какой-то хуйнёй здесь занимаетесь". И тогда он мне сказал так: "Ладно, слушай, ты неправ, но я с тобой ругаться не хочу". На том и разошлись.
И прошло уже года два, а по сей день это его место. Правда, хоть сынуля его куда-то переехал с концами. И "ведро" своё забрал с собой.
