Автомобильное сообщество

Я отвечу на этот вопрос, все дело началось примерно с того момента, как в продаже появились четверки и пятерки у которых было очень много недоделок в отличии от предыдущих жигулей и они очень часто ломались. Но не смотря на это, моторы у многих экземпляров спокойно ходили по 400-500 тысяч без "капиталки", среди любителей автоспорта на Жигулях народ гоняется за жигулевскими 4х ступками, потому что они могут держать мощность в 1,5-2,5 раза превосходящую "стоковую", эти машины легко чинятся в любой подворотне дендрально-фекальным методом, они стоили дёшево, это был - народный автомобиль, простой, доступный и понятный, а самое главное - РЕМОНТОПРИГОДНЫЙ!

К сожалению, из-за того, что жиги частенько просились в гараж, эта дурная слава постепенно перекочевала и на переднеприводные модели, даже не смотря на то, что они были гораздо надёжнее своих предшественников.

Если кратко, то некоторые люди привыкли к тому, что классические Жигули - дерьмо, ещё в далёких 80х, и до сих пор эти люди живут в том времени! Эти люди давя своим "возрастным авторитетом" каким-то нелепым и совершенно непонятным мне образом вдалбливают в головы современному поколению те знания, которые устарели на 20-30 лет, как минимум. Знания, что Жигули - дерьмо, значит относится к ним нужно как к дерьму, что можно экономить абсолютно на всем, начиная от покупки тормозной жидкости в Ашане и заканчивая покупкой воздуховода за 450 р у "дяди Толи" в гараже.

Господа, очнитесь! На дворе далеко не 80е, не 90е и даже не нулевые! АвтоВАЗ давно отказался от классических жигулей и тех технологий (за исключением Нивы конечно). ВАЗ ушел вперёд и вверх. Нынешние калины, гранты, Весты, ларгусы, спокойно ходят 150-200 тысяч без каких-либо серьезных поломок при должном обслуживании.

Любой, повторюсь, абсолютно любой автомобиль СДОХНЕТ если к нему относится так, как некоторые люди относятся к "Ладье".

Из богатого личного опыта, я могу с полной уверенностью сказать, что ВАЗ - это автомобиль, хороший, крепкий, надёжный автомобиль!

Я проехал более 160 тысяч километров на калине, Я проехал более 70 тысяч километров на гранте, более 90 на Весте, у меня есть знакомые, которые проехали более 300 и 400 тысяч километров на десятках и "четырках".

Да, они ржавеют, а вы видели Форды, Мерседесы, Тойоты... с аналогичными пробегами? У них точно так же сгнивают полы, пороги, арки и прочая кузовня, про гнилые подрамники вообще не вижу смысла говорить.

Я за своим автомобилем ухаживаю, точно так же как ухаживал бы, если бы вместо гранты у меня была иномарка. И я более чем уверен, что если народ начнет уважать ВАЗ, начнет обслуживать его нормальными ГСМ и нормальными запчастями, то все вопросы об его надёжности снизятся до минимума!

Если кому-то интересно, то на калине за 160 тысяч пробега, из крупных (относительно) узлов я поменял или отремонтировал:

1) Задние ступичные на пробеге 110 т.км.

2) Заменил диодный мост и щетки генератора на 140 т.км.

3) Передние тормозные цилиндры заменил на 120 т.км.

4) Задние т.ц. менял дважды на 70 и на 150(хотя я их тоже считаю расходниками)

5) Один раз поменял внешний ШРУС на 90 т.км потому что ранее на бездорожье порвало ему пыльник.

6) Диски, колодки, тросы ручника, фильтра, масла, ремень генератора и т.п. считаю расходниками.

На Весте за 90 тысяч пробега я поменял...а из крупного я там ничего не поменял, вот вообще, только расходники.

На гранте за 71 тысячу километров я поменял:

1) задние ступичные на 15 тысячах пробега, поменял вместе со ступицами, по той причине, что пи...ы на шиномонтажке сорвали мне резьбу в ступицах

2) Поменял шаровые на 40 тысячах вместе с тем, что поставил А-образные рычаги

При этом, из трёх описанных машин ни у одной нет и не было сквозной коррозии.

И все!

Всем мир!

Всем спасибо, что прочитали (если прочитали). Я свое мнение высказал. Если кто-то хочет что-то сказать против - добро пожаловать в комментарии.

p.s. да, у меня в постах имеются статьи про ремонт различных узлов АвтоВАЗа, но это как раз таки ремонт тех автомобилей к которым относились не слишком хорошо или у них был пробег 200+

ИХ MOTORAMA И НАШ ГОСЗАКАЗ

В ноябре 1951 года на знаменитой и самой престижной тогда американской автомобильной выставке Motorama концерн General Motors показал умопомрачительный концепт по имени Le Sabre. Знаменитый дизайнер Харли Эрл спроектировал огромный длиной 5128 мм и с колесной базой 2921 мм родстер, вдохновившись истребителем времен войны F-86 Le Sabre. Автомобиль, который позже стали называть родоначальником американского аэрокосмического дизайна 1950‑х, символизировал окончательной переход к мирной жизни, которая, как обещали американские автомобильные концерны, будет еще богаче, ярче и интересней, нежели предвоенная.

Примерно о том же старались думать советские люди, пережившие страшную войну и с огромным трудом, но все-таки налаживающие мирную жизнь. И автомобили в ней тоже были важной составляющей. В июле того же 1951 года на Заводе имени Сталина утвердили техническое задание на необычный спортивный автомобиль на узлах и шасси лимузина ЗИС-110 — первенца послевоенного советского легкового автомобилестроения.

Но как ни удивительно, проект советского спортивного автомобиля условно класса гран-туризмо сделали в рамках государственного заказа! В 1949 году руководитель недавно созданного министерства автомобильной промышленности Степан Акопов подписал приказ, предписывающий заводам ЗИС, ГАЗ и МЗМА заняться гоночными автомобили. Конечно не для того, чтобы соперничать с западными командами в гонках Гран При или в 24‑часовом марафоне в Ле Мане, а чтобы использовать спортивные машины для ускоренных испытаний агрегатов и узлов перспективных серийных автомобилей. Но советские инженеры и художники, разумеется, восприняли это, как возможность творить: создавать нечто необычное и передовое. Конечно, в рамках возможного. А возможностей у них было совсем немного.

MADE IN USA И СДЕЛАНО В СССР

Спортивный двухместный ЗИС-112 был готов 1 сентября 1952‑го. Советский dream car, явно имел с американским внешнее сходство. Хотя и не копировал заокеанский образец. Разумеется, никто из сотрудников ЗИС не видел GM Le Sabre живьем. Разве, что в каком-нибудь импортном автомобильном журнале.

Советский автомобиль-мечты, нарисованный заводским художником Валентином Ростковым, тоже имел некие аэрокосмические черты. Особенно похожи машины были с лица: «изломанные» бамперы, высокий, суженный к передку капот. У советской машины посредине стояла одна фара, за что заводские острословы тут же прозвали ЗИС-112 «циклопом». У американского концепта сдвоенные фары тоже стояли посредине, но под автоматически открывающимся колпаком.

Длина двухдверного, двухместного ЗИС-112 составила 5920 мм, всего на 80 мм короче, чем у семиместного ЗИС-110 и на целых 800 мм больше, чем у GM Le Sabre. А база, вообще, была гигантской: 3760 мм, точно такой же, как у лимузина. Ведь родстер построили на шасси опытного лимузина ЗИС-Э111 «Москва» 1949 года.

Кормой американская и советская машины тоже были схожи. Только стилистика GM была более смелой и авангардной. Выхлоп оборудовали в огромной трубе посредине кузова — еще один намек на истребитель, в огромные кили — плавники на крыльях соединили с топливными баками.

Конечно, советские инженеры и мечтать не могли о роскошно отделанном салоне, электростеклоподъемниках, встроенных четырех гидродомкратах, чтобы поднимать машину для замены колес. Не говоря уж, о стекловолокне и алюминии, которые американцы использовали для постройки кузова на мощной стальной раме. В этом, кстати, ЗИС-112 и Buick Le Sabre были, естественно, схожи.

ИНЖЕНЕРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Le Sabre, построенный на базе подразделения концерна General Motors Buick, оснастили экспериментальным двигателем V8. Агрегат рабочим объемом 3,5 л с наддувом развивал по стандарту SAE 355 л. с. и работал с трехступенчатой автоматической коробкой передач.

ЗИС-112 тоже получил экспериментальный двигатель. Он представлял собой так называемую «третью модификацию» мотора ЗИС-110, который, по сути, скопировали с довоенного еще рядного 8‑цилиндрового 6‑литрового нижнеклапанного двигателя Packard. Уже тогда, кстати, далеко не самого передового. Советский экспериментальный мотор с верхними впускными и нижними выпускными клапанами оснастили двумя карбюраторами МЛЗ-Л3, доведя мощность до 182 л. с. при 3550 об/мин. По сравнению с серийным ЗИС-110 отдача выросла на солидные 42 л. с. А вот коробка передач осталась серийной механической трехступенчатой. Сделать иную в рамках этого проекта конструкторы ЗИС просто не могли.

Передние подвески обоих автомобилей были независимые. Только у Le Sabre — на продольных торсионах, а у ЗИС-112 — пружинная со стабилизатором. Сзади на обеих машинах стояли рессоры. Но у американского автомобиля была подвеска De Dion и смещенные к дифференциалу тормоза. На ЗИС-112 стоял стандартный жесткий мост, а к рессорам добавили стабилизатор.

РАЗНЫЕ СУДЬБЫ

GM Le Sabre делали исключительно, как концепт-кар. Однако вполне работоспособный. Харли Эрл пользовался машиной два года и наездил на ней 45 тысяч миль.

ЗИС-112 использовали в гонках. Впервые «с пылу с жару» выставили на чемпионат СССР 1952 года. 7 сентября автомобиль, управляемый заводским гонщиком Борисом Курбатовым (механиком у него был Сергей Глазунов — тогда экипаж спортивных автомобилей обязательно включал двоих) на дистанции 1 км со стартом с хода развил 188 км/ч. Кстати, для GM Le Sabre максимальную скорость указывали 183 км/ч.

ЗИС-112 использовали в гонках несколько лет. Причем, когда вместо линейных гонок по обычных шоссе с одним разворотом в середине дистанции, стали проводить кольцевые со множеством поворотов, длинную, неповоротливую машину модернизировали.

Окончательно убрали съемную крышу-колпак, который крепили на восьми болтах, а базу уменьшили до 3165 мм. Длина ЗИС-112 теперь была 5306 мм, кстати, все равно больше, чем у американской машины.  Изменили и передаточные числа в серийной коробке передач. В 1956‑м году такой ЗИС-112 развивал уже больше 200 км/ч. Правда, у машины в гонках были огромные проблемы с тормозами. Серийные барабанные катастрофически перегревались. Инженеры и гонщики сделали, что могли: вырезали отверстия в опорных дисках. Помогло, не очень.

ЗИС-112 выводили на гонки до 1958 года. Потом шасси использовали для постройки очередного гоночного автомобиля — ЗИЛ-112/6, а кузов просто уничтожили. Американскому автомобилю мечты повезло куда больше: он стоит в музее GM Heritage Center в Стерлинг Хайтс, штат Мичиган. А ведь на какой-нибудь выставке два автомобиля послевоенной мечты — ровесники вполне можно было бы поставить рядам. Они того стоят, пусть и каждый по-своему…

Источник