Два года назад начал сыпаться мой Форд Фьюжн 2008 года и я твердо решил его менять, поскольку тратить каждый месяц по 15к на ремонт совершенно не хотелось. Немаловажную роль сыграл дикий рост цен на запчасти для иномарок. По той же причине решил не брать старую иномарку, новая же иномарка и даже Веста были категорически не по карману. В итоге взял Гранту Кросс. С кондером и подогревом сидений. По габаритам, комфортности, управляемости да по сути по всем параметрам машина практически идентична той, что у меня была. Клиренс выше только и багажник чуть больше. После покупки сделал антикор, наклеил пленку на капот и стойки, вставил экран в панель магнитолы, сделал камеру заднего вида. Все вместе вышло 800к (была скидка по госпрограмме). Если кратко, доволен как слон. Машина не ломается, хотя это логично, новая и езжу мало. Если что есть еще пару лет гарантии в запасе, а потом греет мысль, что даже капиталка двигателя выйдет дешевле, чем мелкий ремонт на каком-нибудь мерсе или бмв. По запросам у меня по сути дела есть все, что было нужно автору поста о китайцах, но в разы дешевле. Комфорт? Мне его достаточно. Там тепло, сухо, не слишком шумно. Сиденья в целом удобные, что еще нужно то? Да и зачем он, если ты в машине не спишь или не работаешь целый день, проводишь максимум час-два. Разумеется, если уровень дохода таков, что лям-другой не деньги то можно брать тачку и за 5 и за 10 и не париться, но людям со средним уровнем дохода по РФ (не говоря уже о медианном) альтернативы я считаю нет. Те же китайцы все таки дороговаты (спасибо пошлинам), а самые бюджетные модели по качеству не лучше ВАЗов, да, там есть чуть больше комфорта, но стоит ли он переплаты в 1 миллион? Я считаю, что нет.
А ещё, почему-то автовазу ставят в укор, что у него нет своего автомата/мощного движка(хотя для их уровня авто движок вполне себе), подушек там мало, и т.д. Так вот, почему-то никто не вспоминает, что мировой автопром покупает все у ограниченного круга производителей. Пара-тройка компаний с коробками, с блоками управления двигателем, системами абс и прочими приколами. Почему-то «подставь любой бренд» можно ставить детали бош, а ладе нельзя; можно купить коробас от тойоты или зф, а ладе нельзя, и так в большом количестве узлов. «Свое» имеют единицы, да и то не все, или не целиком все свое, так устроено в мировом автопроме.
Напилить свой блок двигателя на 2/3/4 литра не проблема, проблема чтоб он ехал, как этого требует текущее развитие промышленности, а не как в 50-х. Нужна электроника, которую делает ограниченное количество производителей, буквально единицы, а мы не умеем, или умеем, но не для гражданского транспорта. Коробки тоже самое, не проблема сделать железки, нужна программа по которой они работать будут.
Китай смог многое перенять себе, но тоже не все, на их крутых машинах вроде все еще стоят многие импортные детали. Но сравнивать нас с Китаем нельзя, у них больше людей, больше компетенций, больше шансов воспитать хороших инженеров, курс партии, вплоть до расстрела за хищение и прочее. У них получилось, потому-что сошлись все эти звезды. И то, многие говорят, что это говнище, которое нельзя покупать
За время союза с Рено-Ниссан жига преобразилась внешне, стала приятнее, но кардинально ничего не изменилось, никто не дал своих вариаторов и технологий, так устроен мировой рынок, так что, имеем что имеем, постепенно все двигается, умельцы в гаражах турбируют шестнари уже давно, по сути, занимаются тем-же что и любой завой, у которого есть 1,5 на турбе. Но завод так не может делать, ему нужны поставки, сборочные линии и комплектующие, которые неизвестно сколько будут стоить в итоге.
В общем, я закончил вывалить свое никому ненужное мнение, итак много написал.
Не утверждаю,что моё мнение правильное и конечное.
Гранта в комплектации кондиционер и передние стеклоподъемники стоит в районе 900к,год гарантии по которой если, что то сломается то машину должны чинить,ключевое слово,должны))
Запчасти и сервисы которые возьмутся чинить нашу колесницу на каждом шагу. Да и цена на это все демократичная
Из этого вытекает вопрос,за 900к можно купить иномарку причем выбор есть cruze,mazda 6,ford focus,solaris,opel... Только естественно пробег у них уже на момент продажи за ~250.000км плюс неизвестно сколько смотано.
К чему я это все? Машине более 10 лет,пробега до ебанной кхм-кхм,она естественно будет требовать вложения в нее. Я хз,где вы покупаете ВАЗ,что у вас он ломается по 15 раз и чинить его вам отказываются,мой дядька покупает 3 года назад гранту лифтбек,за 3 года замена масла и стандартные ТО,друг покупает весту в макс комплекте,за все время масло и ТО.
Я хз может играет роль,что я непосредственно нахожусь в городе производителе этих машин и у нас типо "качество" попизже,я в остальные города отправляют остальное, в чем я сильно сомневаюсь,я не защищаю ВАЗ,за такие деньги это издевательство я согласен,но неужели иномарки абсолютно не требуют вложения?
Когда-то АвтоВАЗ вот так представлял себе автомобиль будущего: это макет Лада Рамзес 2000 года. Наверное, даже хорошо, что такое будущее не наступило...
Мда… такую хуету еще нужно умудриться сочинить. Давай по фактам. И так, что мы имеем: Таксопарк, 5 Вест, 16 Логанов. Все машины 2020 года. Весты куплены в конце Октября 2020, логаны куплены в марте-апреле 2021 (2 захода, по 8 штук) НОВЫМИ, с площадки оф дилера. Давай сразу откинем любимую лабуду про «такси, хуйня пример, машины в говно» - мы с другом эти тачки в лизинг покупали, в наших интересах их как можно дольше использовать. За «железный» парк ответственный именно я. Поэтому машины обслуживаются по «челчку пальцев», денег на это никто не жалеет. Ну так вот. Пробег Логанов: от 160000 до 260000. Пробег Вест от 200000 до 300000.
ВЕСТА С новья 3 из 5 жрали сука масло! 5 из 5 были на капиталке двигателя! 5 из 5 были неоднократно на ремонте (читай как КАПИТАЛКА) коробки. Одна-единственная и неповторимая Веста, красного цвета (все остальные Весты и Логаны - белые) была на «полукапиталке» двигателя - на пробеге 40000 ебанул ремень ГРМ (заводской). Сам движок (блок, ГБЦ) не ремонтировались, так как на момент обрыва не имели износа, поэтому были поменяны лишь поршня на «безвтыковые» и клапана. И умничка-красная_ласточка ездит так уже 250000. Всё у нее хорошо. По движку. КПП ремонтировалась 2 раза. Небольшая ремарка: двигатель с индексом 21129 на момент выпуска в 2020 году НЕ ИМЕЛ проточки на поршнях, исключающей встречу с клапанами при обрыве ремня. Видел эти поршни лично. Это не проточка, это разметка места, куда ударит клапан.
ЛОГАН Ни один из 16 логанов не капиталился, коробку вскрывали только на одном: поменяли вторичный вал и чет еще, не вспомню, но все записано. Ни один не жрет масло.
Поэтому, со всей ответственностью заявляю: качество АВТОВАЗа = говно.
Касаемо ходовки - примерно на одном уровне. Ступичные - как повезет, есть логан, который до сих пор (220000) на родных.
По кузовне: и логан и веста с завода оцинкованные, с той лишь разницей, что у логана пороги пустотелые и (видимо) считаются расходником - они ржавеют при деформации. У весты пороги «монолит» - крепче и оцинкованные. Все остальное - крылья, двери, капот, багажник- оцинковка.
Чуть не забыл: Сам езжу на Киа Сид (универсал) 2014 года. В 2017 его продал (обстоятельства), в 2022 выкупил обратно. Все 5 лет «чужого владения» был в поле зрения, всю историю обслуживания знаю. Продал на пробеге 37000, выкупил спустя 100000 (на 137000). Автомат в идеале, движок тоже (компрессия, эндоскоп). Расходники не считаю (стойки стаба: перед 1 раз, зад 2 раза). КРУПНОЕ: Тормозые диски (автомат, диски+колодки всегда страдают) Ремонт рулевой рейки - потому что я заёба, если есть малейший стук - нужно исправлять. В 2022 после обратного выкупа на всяуий случай поменял цепь (вмесье с роликами и натяжителями). Ну вот и всё.
Первой машиной у меня была ВАЗ 2105. 1984 г. Экспортный вариант в жёлтом цвете с мотором 1.3 на ремне ГРМ и с 4-х ступенчатой коробкой. В начале 2000 она вернулась на родину. Фотки к сожалению нет. Куплена была в 2013 за 25 тыс.р. были проблемы с регистрацией из за мотора. Стоял не родной, а родной неисправный нам положили в багажник. Вообще история с постановкой на учёт - это тема отдельного поста. Очень много чего я с ней делал. Можно сказать что поменял всё кроме кузова. Генератор, стартер, помпа, подвеска, радиатор, мотор (2 раза), подвеска (то же 2 раза) фары, карбюратор. К сожалению годы брали своë. Машина просто сгнила в 2020 была сдана в металл. Было очень жалко, много приятных воспоминаний связано с ней. Даже первый секс был в ней😂. Да и в так называемом сексуальном опыте ремонта авто - она то же была первой. На тот момент мне не с чем было сравнить. Мне одинаково нравится и ездить и ковыряться в авто. Следующей была куплена 2113. 2006 года выпуска. На ней я ездил на большие расстояния. 400-500-600 км. Немного запчастей с собой и инструмента и не страшно. Хотя приключилась однажды интересная история с обрывом ремня ГРМ ночью на МКАДе, и как меня выручил какой то то ли узбек, то ли таджик. Но это то же история отдельного поста. Так же ещё 2-3 раза ломалась в далеке от дома. А так то же за 3 года замена генератора, стартера, подвески, мозгов, ступичных подшипников, задних габаритов (получил штраф однажды, болезнь у них с этими мягкими платами) кузовного ремонта, переварка порогов, днища, арок, подкрашивание. С кузовом прям беда. Ну просто гниет. Это как рак у человека. Продал я её из за того что что то случилось с движком, были пропуски зажигания. И напрочь сгнил стакан с вин номером. Нужно было ехать в специализированное сто для переварки, короче бумажная волокита, езда на проверку в обл.центр. Продал я её в общем. Не хватило моих сил...
После этого решил попробовать иномарку. Бюджет совсем не большой был, 320 тыс. В общем выбор пал на Hyundai Accent 2G. Нашёл я его с 3-мя владельцами 2004 года. В замечательном состоянии за 270 тыс. На данный момент он у меня уже год, ну и что же я с ним делал? За почти год эксплуатации заменил: лобовое стекло (была трещина) , задние тормоза полностью.... Прокладку под клапанной крышкой. Ступичный подшипник, стойки стабилизатора, передние рычаги, сальник коленвала. Актуатор в пассажирской двери. Лампочки в приборке. Лампочку в задней туманке. Отремонтировал фиксаторы дверей, покрасил поводки дворников. ГРМ с роликами, масла, фильтра (но это я бы на любой машине поменял после покупки) . Короче всё что требовалось на момент покупки. Машина меня не подвела ещё за год.
И вот если сравнивать с нашими машинами, расскажу. На наших машинах я еду к примеру по трассе, вижу яму и понимаю что я не смогу вырулить и попаду в неё сейчас колесом, я зажмуриваюсь и чувствую удар и как всё в машине содрогнулось и такой про себя: "Бляяять, больно... " Так было когда мы ехали с другом за акцентом на его машине (на Калине) . Обратно я уже ехал на акценте, и вот попадаю в ту же ситуацию: трасса, яма, я зажмуриваюсь иииии ничего. Просто слышу: тюк - переднее колесо и тут же - тюк - заднее. Не были жеского удара от которого у тебя пот по спине пробегает. Привычка просто осталась.
Что ещë? Когда я в него сел, я обнаружил что всё такое приятное, удобное, плавно переключается. Блин долбаные подстаканники выдвигаются так плавненько. Я сидел и тыкал в подстаканник как дурак. Всё работает, кондиционер, электрозеркала, даже электро корректоры фар. Машине 20 лет. Пробег уже сильно за 200 тыс. Так приятно дверь закрывается, просто прикрыл, чуть чуть надавил и она защелкнулась. У меня на 13 надо было е6нуть как следует, (после такого обычно корпус ручки открывания двери вылетал), а что бы защелкнуть - защелкнуть не получится, веса моего не хватает что бы так надавить. Сидения ездят по салазкам свободно, на моей 13 надо было ногами в моторный щит упереться что бы сдвинуть его. В 13 постоянно что то стучало в подвеске спереди, блть всё вроде заменено, всё идеальное. В салоне че то скрипит и брякает в районе всего салона. В акценте такого нет. И наконец главное: лазал под машиной, проверял, думал наверняка что то гнилое есть, так нет же. Только ржавчина немного возле заднего левого колёса и всё. Немножко жучки на порогах появились, буду заниматься летом. Машина вообще не гнилая.
Это лишь моя история, есть история знакомого, у которого год была приора, вынесшая ему мозг, продал, купил Форик (Subaru Forester) в первой будке на 10 лет старше, и просто был счастлив, так же есть история знакомого, который сел на калину после старого Ниссана 1998 года и пожалел. Так же есть знакомый, то же калина - одни ремонты. За 3 года снимал башку уже 2-3 раза точно. Не говоря уж про всякие остальные мелочи. У знакомого с работы имеется гранта, и вот он уже ремонтировал КПП год назад, что там случилось я не помню, но знаю что недавно может месяц или два назад, он снова снимает КПП на ремонт. Помимо этого у него прадик, с которым он вообще ничего не делает, просто ездит. Так же у нас на работе есть служебная гранта. Я на ней не езжу, но однажды решил просто заглянуть под капот и что я там увидел? Всё то же самое что в тринашке 2006 года за исключением одного момента: при обрыве ремня теперь загибает клапана и ремонт, который на 13 стоит 800 рублей - дорожает резко в 50-60 раз. Ну и гранта эта стоит лям, а сколько стоит 13 или этот же акцент?
Ну и вот имея такой опыт - захочу ли я брать нашу машину за лям с копейками? Да не не буду, если у меня вдруг окажется 1.5 млн рублей - я наши машины даже рассматривать не буду, я буду искать б/у иномарку в пределах этой суммы, какого нибудь корейца или японца. У меня нет уверенности в нашем автопроме. Вот как то так, прошу простить за ошибки.
Актёру из ГДР Фрицу Дицу сказочно подфартило: его постоянно приглашали на роль Гитлера. Как ни чурался он такой славы, но разве откажешься, когда тебе лично звонит Эрик Хонекер? Именно генсек СЕПГ уговорил Дица сыграть Гитлера в киноэпопее Юрия Озерова «Освобождение». Там в третьей части у Дица-Гитлера есть такой монолог:
«Господа! Я хочу вам представить нового начальника генерального штаба генерал-полковника Гудериана. Генерал Гудериан наш крупнейший теоретик танковых войск. В конце 20‑х годов он закончил танковую школу в России, в городе Казани. Он, как никто другой, знает тактические приёмы Красной Армии!»
Зрители выходили из кинотеатров ошеломлённые: мы сотрудничали с фашистами? Те, кто постарше, многозначительно покачивали сединами: сотрудничали, и не раз!
Großtraktor фирмы Rheinmetall-Borsig. Все три фирмы использовали единое техзадание, однако в деталях проекты различались. Всего построили шесть прототипов.
По стране поползли слухи: фашистский меч ковался в СССР, Липецк не бомбили, поскольку там жила зазноба Геринга, на советских подлодках стояли германские дизеля, автомобили-душегубки изобрели в ОГПУ, а немцы это зверство лишь переняли…
Давно уже обстоятельства наших отношений с Германией перестали быть тайной. Две крупнейших европейских страны, истерзанные Первой мировой войной и революцией, третируемые Лигой Наций, 16 апреля 1922 года заключили между собой договор об экономическом и военно-техническом сотрудничестве. Произошло это в местечке Рапалло под Генуей, в купольном зале палаццо «Империале». Международная генуэзская конференция была возмущена: да как эти государства-изгои посмели за спиной мирового сообщества что-то сами решать?! Самое интересное, после этого остальные участники конференции в Генуе тотчас наперебой начали зазывать советскую делегацию к различному сотрудничеству. Но было поздно. Если кто отыщет политический роман Саввы Дангулова «Заутреня в Рапалло», он как раз об этом.
Советские и германские представители на переговорах в Рапалло: вторым слева стоит рейхсканцлер Германии Карл Йозеф Вирт, далее — члены советской делегации Леонид Борисович Красин, Георгий Васильевич Чичерин и Адольф Абрамович Иоффе.
Желающие могут углубиться в тонкости Раппальского договора и дальнейших, чрезвычайно взаимовыгодных отношений с Веймарской республикой. Коснёмся лишь той стороны, что связана с нашей тематикой.
Поскольку поверженной германской империи запрещалось развивать вооружённые силы, немцев интересовало создание тайных учебных и испытательных центров вдали от глаз и ушей шпионов Ллойд Джорджа и Пуанкарэ. Так появились авиационная школа в Липецке, химическая школа в Саратовской области и танковая школа в Казани. Её, конечно, Гудериан не заканчивал — он приезжал туда с инспекцией в августе 1932 года.
О создании танковой школы стороны договорились 2 октября 1926 года. От СССР соглашение подписал начальник разведуправления штаба РККА Ян Карлович Берзин, от Веймарской республики — Герман фон дер Лит-Томзен, пожилой полковник авиации Рейхсвера, никогда в жизни самостоятельно не поднимавшийся в воздух. Однако, как опытного штабиста, его высоко ценили асы Первой мировой, тот же Геринг. Полковник фон дер Лит-Томзен с 1923 года возглавлял «Зондергруппу Москау» — германское военпредство в СССР, филиал «Зондеркоманды Р» — русского отдела в военном министерстве Германии.
В этом «совместном предприятии» мы участвовали материальной частью: в распоряжение немцев поступали бывшие казармы 5‑го драгунского Каргопольского полка на южной окраине Казани, у озера Средний Кабан, учебное поле, стрельбище, а также полигон в семи километрах от города. Школе придали танковую роту в составе двух взводов танкеток Т-27 (лицензия британской фирмы Carden-Loyd), и взвода танков МС-1. Всего — 15 бронемашин. Со своей стороны, Рейхсвер отвечал финансово. Казармы требовалось привести в порядок, оборудовать учебные классы. На это разово выделялось два миллиона рейхсмарок и ещё по 1,2 млн ежегодно. Большие деньги: 4–6‑тонный грузовик стоил тогда в Германии около 15 000 рейхсмарок (без шин). Школу собирались открыть ещё в 1927 году, однако российское разгильдяйство столкнулось с германской волокитой.
В Казани имелись хотя бы помещения. Химический научно-испытательный центр под городом Вольск в Саратовской области, соглашение о котором подписали 21 августа 1926 года, возводили буквально в чистом поле: жилые бараки, лаборатории, гараж. Построили даже отдельный барак для казино (кстати, казино открыли и в Казани).
Проще было с липецкой авиашколой. Сегодня это 4‑й государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны РФ имени В. П. Чкалова, а в начале 1920‑х — аэродром, где базировалась эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец» и истребителей сопровождения. Договор с немцами о создании авиашколы подписали первым, ещё 15 апреля 1925 года.
Где-то в полях под Саратовом германский персонал «Томки» отдыхает возле лёгкого грузовичка Adler 8/35 PS Favorit. Рядом сушатся костюмы химзащины, валяются щиты, на которых можно разобрать русскую надпись «Проход воспрещён». Вчерашняя «Томка» в наши дни — 33 ЦНИИИ МО РФ.
Всё обставлялось со всей возможной секретностью. Химический полигон именовали объектом «Томка» (кем была она, эта Томка?), авиашколу — «Вифупаль», что являлось аббревиатурой от немецкого Wissenschaftliche Versuchs- und Prüfanstalt für Luftfahrzeuge («Научное исследовательско-испытательное авиационное учреждение»). Танковую школу как только не называли! И «Каторг», и Ка, и «объект Казань», и просто — «арендаторы». Наиболее известны обозначения «Кама» (производное от названия города Казань и фамилии первого немецкого начальника школы, оберст-лейтенанта Мальбрандта) и ТЕКО. ТЕКО или, если уж совсем точно, то ТКО, означало «технические курсы ОСОАВИАХИМ», Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству. Однако, если какому-нибудь наивному энтузиасту, кустарю-одиночке с мотором, вроде слесаря Полесова из «Двенадцати стульев» однажды взбрело бы в голову поднять таким способом уровень своих технических знаний, он рисковал попасть прямиком в ОГПУ.
Благодаря крупному германскому промышленнику Гуго Стиннесу в Голландии были закуплены, якобы для Аргентины, 50 истребителей Fokker D. XIII. 25 июня 1925 года на корабле Edmund Hugo Stinnes IV аэропланы были доставлены из Штеттина в Ленинград.
Каждая из сторон старалась извлечь из сотрудничества собственную выгоду. Об этом, не скрывая, говорил народный комиссар обороны Климент Ефремович Ворошилов с начальником сухопутных войск Рейхсвера генерал-лейтенантом Куртом фон Хаммерштейн-Эквордом, инспектировавшим школы летом 1929 года.
Танковая школа «Кама». Вид на ангары с техникой. Вдали — озеро Средний Кабан. Фото Арнольда Иоганновича Бренинга. Замечательный фотолетописец старой Казани, из обрусевших немцев, в школе «Кама» подрабатывал переводчиком. Ему припомнили контакты с выявленным шпионом Бернгарди, и в 1937‑м расстреляли.
Торговые отношения между СССР и Германией в конце 1920‑х годов были на подъёме. Реклама продукции фирмы Büssing-NAG GL6 в журнале «За рулём».
Трудно было придумать более противоречивого союза. Фон Хаммерштейн подчёркивал:
— У вас коммунистический строй является государственным строем, у нас коммунизм враждебен государственному строю.
Ворошилов соглашался:
— Мы должны исходить из того, что по социально-политическому строю наши государства являются антиподами.
Ужиться было непросто. Руководить липецкой авиашколой немцы назначили майора Вальтера Штаара. В ОГПУ о нём составили такое досье: «...последователь Гинденбурга, нацист сурового нрава, требовательный и беспощадный. Крайне враждебен по отношению к советской власти и не терпит русских».
Домыслы о том, что мы не вернули немцам технику, несостоятельны. Экспериментальные танки в Германии встали на постаменты, как этот Daimler-Benz у казарм 1‑го танкового полка в Эрфурте. На другое танки оказались негодны. И нам уж тем более — ни к чему.
В свою очередь, объектом «Томка» с советской стороны руководил Яков Моисеевич Фишман, старый эсеровский бомбист, один из организаторов убийства 6 июля 1918 года в Москве посла Германии графа Мирбаха. Но у немцев не оставалось выбора: после того как лётчик-испытатель фирмы Junkers в окрестностях Дессау нечаянно распылил горчичный газ над головой случайного велосипедиста и популярной шуткой у местных стало «Снова запахло горчицей!», пришлось срочно сматывать удочки: боевые отравляющие вещества, как и самолёты, пушки, танки по Версальскому мирному договору Германии разрабатывать запрещалось.
Leichttraktor L.Tr.Kp. фирмы Krupp-Gruson Werke у ангаров «Камы». Виден номер машины — 38. Две машины, №№ 37 и 38, отправили в СССР 7 мая 1930 года. В германских документах они значились как Landwirtschaftlichen Schleppers — сельскохозяйственные трактора.
Но и делиться с русскими своими разработками не хотелось. Ворошилов настаивал:
«Если немцы сейчас считают несвоевременным создание у нас КБ, то, может быть, наши инженеры могли бы быть включены в состав КБ, работающих по танкам. [...] Я знаю, что вследствие Версальского договора Германия не может производить танки. СССР не связан никакими договорами и может строить танки не только для себя, но и для других…»
«Быстрый Гейнц» Гудериан, пока ещё майор, но уже подающий большие надежды. Здесь он с инспекцией — нет, не в СССР, а в Швеции, где тоже готовили германских танкистов и тоже создавали бронетехнику для Рейха.
Однако, было бы несправедливо утверждать, что немцы тотально скрывали свои разработки. Их гораздо больше заботило, как бы чрезмерный энтузиазм русских не навредил деятельности фирм, не рассекретил создание новой техники.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Известен под обозначениями ARW и MtW 1 (Achtsradwagen и Mannschaftstransportwagen-1). Снимок датирован 26 апреля 1929 года, но сделан ещё в Германии.
Постоянный состав танковой школы с немецкой стороны поначалу, в середине 1927 года насчитывал 42 человека. Среди них пять инструкторов по вождению танков, преподаватели по артиллерийскому, пулеметному и радиоделу. Все они числились инструкторами ОСОАВИАХИМа и носили советское обмундирование с петлицами, но без знаков отличия.
Броневик оснащался 7,8‑литровым 6‑цилиндровым двигателем Daimler-Benz M36 мощность 110 л. с. при 2000 об/мин. Четырёхступенчатая коробка передач с демультипликатором обеспечивала 8 передач. Колёсная формула 8х8. Передний и задний дифференциалы оснащены блокировками. Предусматривались два поста управления. Развивал до 65 км/ч по суше и 4 км/ч по воде. Хода плаву обеспечивал гребной винт.
Бронетехнику везли в Казань под видом тракторов: средний танк значился как Großtraktor, лёгкий — как Leichtraktor. Колёсно-гусеничные и колёсные машины выдавались за тягачи. Первыми в июле 1929 года прибыли три «больших трактора». Три — потому что единое техзадание раздали трём фирмам: Daimler-Benz AG, Friedrich Krupp AG и Rheinmetall-Borsig. Корпуса «тракторов» были из неброневой стали. Зато у всех стоял дефорсированный шестицилиндровый авиамотор BMW Va мощностью 290 л. с. Думаю, именно тогда советские военные и конструкторы нанесли первую зарубку в головах — и более совершенный мотор, двенадцатицилиндровый BMW VI, превращённый в Рыбинске в M-17 стал основным авиационным и танковым двигателем СССР в 1930‑е годы.
Для маскировки на корпус вездехода Порше наварили жестяной короб. Предполагалось вооружать броневик 20‑мм автоматической пушкой Rheinmetall и 7,9‑мм пулемётом. Но даже броня толщиной до 13,5 мм у прототипа — не настоящая. Это котельное железо.
До сих пор нет подтверждений, посещал ли казанскую танковую школу Фердинанд Порше. Его восьмиколёсный бронеавтомобиль-амфибия (разумеется, тоже с корпусом из котельного железа) утонул в Среднем Кабане в ноябре 1929 года. Обычно машину страховали с берега полиспасом, а тут, как назло, трос отцепили. Двое русских выплыли, немец-испытатель погиб. Впрочем, кто видел, что на самом деле там потонуло? Großtraktor тоже ведь был плавающим!
Обычные автомобили в «Каме» не испытывали — не было необходимости. Однако нумерация у всей техники была единой. Например, средние танки Daimler-Benz, Krupp и Rheinmetall-Borsig имели номера с 41 по 46, а этот 1,5‑тонный грузовик NAG-Voran (6x4) — № 9.
А сколько билось немецких лётчиков в Липецке! В таких случаях тела отправляли в Германию в ящиках с надписью «Детали».
Несправедливо было бы упрекать немцев, что они привозили в СССР устаревшую технику. Новейший (1931 года) стандартизованный средний грузовой автомобиль повышенной проходимости Büssing-NAG GL6 грузоподъёмностью 3 т на снимке А. И. Бренинга.
Почему нельзя исключать посещение «Камы» Фердинандом Порше? Дело в том, что его поездка в СССР по времени совпадает с посещением казанской школы начальником инспекции моторизованных войск (Ins. 6) генерал-майором Освальдом Лутцем и его начштаба подполковником Гейнцем Гудерианом. Ловкий царедворец, Порше вполне мог напроситься в свиту.
BMW-Dixi DA2 3/15 PS — первый единый автомобиль Рейхсвера. Армейская модификация называлась Kübelsitzwagen — «автомобиль с ковшеобразными сиденьями». С десяток таких машин использовалось в «Каме» в качестве транспортного автомобиля.
Вот кто точно приезжал, так это Отто Меркер, инженер завода Maschinenfabrik Esslingen AG (ME AG), входящего в концерн с замечательно длинным и мирным названием Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb (Акционерное общество по производству горнодобывающего и металлургического оборудования «Шахта доброй надежды»), или кратко — GHH. В Казани инженер Меркер проводил испытания колёсно-гусеничных боевых машин собственной конструкции Räder-Raupen Kampfwagen m/28. Их в Казань доставили целых четыре штуки! В советских источниках они проходили под обозначением «Танк Г.Х.Х.». «Танк шахты доброй надежды»… Неплохо, да?
Отто Меркер (01.01.1899 — 30.11.1986). За разработку поточного метода изготовления субмарин награждён Рыцарским крестом «За военные заслуги». Успешно продолжил деятельность после войны (является одним из разработчиков БМП «Мардер»).
BMW-Dixi DA2 3/15 PS на улицах Казани. Немцам могли свободно выходить в город, но в гражданской одежде. На борту виден порядковый номер, какими отмечалась вся техника «Камы». После ликвидации школы машины поступили в распоряжение казанского почтамта.
Прямо скажем, шасси BMW-Dixi DA2 3/15 PS мало похоже на шасси военного автомобиля.
Увы, результаты этих испытаний оказались неутешительными. Однако герр Меркер не унывал и вскоре построил для шведской фирмы AB Landsverk вполне работоспособный лёгкий танк с традиционным, гусеничным движителем. Отто Меркер вообще оказался разносторонним человеком, и после сотрудничества со шведами занял должность главного конструктора фирмы Klöckner-Humboldt-Deutz AG, известной своими грузовиками (в том числе пожарными) Magirus-Deutz. Ну, а в годы Второй мировой войны в судьбе Отто Меркера произошёл ещё более неожиданный поворот.
В самой Германии макеты танков на шасси BMW-Dixi использовались для отработки тактики действия танковых войск. Не желая сдаваться, юнкера забрасывали подобные «танки» камнями.
Вот что об этом пишет в своих воспоминаниях бывший министр вооружений Третьего Рейха Альберт Шпеер: «Этим я нанес смертельную обиду всем инженерам-кораблестроителям, ибо сей уроженец Швабии раньше ничем подобным не занимался, зато показал себя превосходным конструктором пожарных автомобилей. 5 июля 1943 года он представил нам новую программу строительства подводных лодок. Если раньше они строились от начала и до конца на верфях, то теперь Меркер предложил перенять опыт автомобильной промышленности США и изготовлять все оборудование, включая энергетические установки, на разных заводах внутри страны, а затем доставлять их по воде или по суше на верфи и там собирать поточным методом, как автомобили, в данном случае — отсек к отсеку».
Короба, имитирующие корпус танка, изготавливались из фанеры или жести, весили немного и легко снимались. Известна история, будто польские уланы в сентябре 1939 года бросались с пиками на германские танки, будучи убеждены, что они фанерные.
Словом, германских инженеров перебывало в Казани немало. Причём они довольно вольготно перемещались и по городу, и по стране, посещали заводы. Что доставляло немало хлопот «органам».
В телеграмме казанским чекистам помощник начальника особого отдела ОГПУ Александр Михайлович Шанин требовал: «Особо следует заострить внимание на вопросе возможного использования нами опыта и достижений немцев, получаемых на «Каме»… Чтобы ни одно из достижений немцев не ускользнуло от нас. Особо серьезное внимание надлежит уделить разработке переводчика Пауля Бернгарди, тесно связанного с установленным разведчиком фон Нидермайером — представителем германского Рейхсвера в Москве».
В спецсводке ОГПУ от 15 августа 1930 года Бернгарди уделён целый абзац. 42 года, родился и долгое время жил в России. По профессии — инженер-химик, до поступления в «ТЕКО» служил в советско-германской концессии «БЕРСОЛЬ» под Самарой. В «КаМе» числится переводчиком, но почти не выполняет обязанностей. При этом директор школы полковник Людвиг Раабе с ним очень считается. В ОГПУ небезосновательно полагали, что Бернгарди на самом деле — шпион. Вели усиленное наблюдение за его деятельностью, выявляли и прорабатывали его связи.
Первые испытания «танка Г.Х.Х.» в СССР состоялись 22 августа 1929 года. Это были ещё шасси, без бронирования и вооружения — их и за тракторы не нужно было выдавать. В броню машины оденут прямо в Казани к сентябрю 1930 года. Масса сразу увеличится до 8,5 т, машины начнут вязнуть, двигатель перестанет тянуть, а тормоза — останавливать.
Конечно, далеко не весь советский персонал школы являлся сексотами ОГПУ. Зато уже тогда среди них были фарцовщики! Выменивали у немцев алкоголь, одежду, нижнее бельё, велосипеды. Тех, кого уличали в неподобающих связях, немедленно увольняли. Ну, а всех остальных, включая буфетчиц, дворников и сантехников, в 1937 году репрессировали как германских шпионов — около 130 человек. Во всяком случае, так утверждал полковник Илья Владимирович Дубинский, до своего ареста в 1937‑м служивший начальником учебного отдела на Казанских бронетанковых курсах усовершенствования технического состава, занявших помещения бывшей «КаМы».
Из докладной записки начальника особого отдела НКВД Казанского гарнизона от 21 августа 1939 года явствовало, в процессе следствия вскрыта «созданная на курсах немцами шпионская резидентура, возглавляемая бывшим кассиром этих курсов Дальбиным».
Приход к власти в Германии национал-социалистов разделил «камовских» немцев меж собой. Кто яро выражал приверженность новой власти, кто утверждал, что нацизм — первый шаг к социалистической Германии, а кто ушёл в себя и угрюмо предчувствовал свою участь. Настроения «друзей» фиксировало ОГПУ.
Гитлер не скрывал своих амбиций. Необходимость в тайных школах отпала. И немцы свернули лавочку. 31 августа 1933 года Берзин доложил Ворошилову: «1) 15 августа закончена ликвидация станции «Томка»; 2) в период 7–10 сентября намечается окончательная ликвидация школы в Казани; 3) в период 20–30 сентября будет окончательно ликвидирована станция «друзей» в Липецке...».
20 июля началась ликвидация «Камы». Тремя транспортами, 11 и 19 августа, и 4 сентября имущество «друзей» ушло из Казани. 6 сентября никого из немцев на месте не осталось. Имущество, представлявшее интерес для управления механизации и моторизации РККА, было приобретено у немецкой стороны за 220 тысяч рублей. В отдельных источниках сегодня можно встретить спекуляции о том, что мы не вернули «друзьям» танки. Возможно, немцы действительно опасались этого. Однако опасения не подтвердились. Более того, как вспоминал слушатель последнего, прерванного после прихода Гитлера, учебного курса Теодор Кречмер, происходившее «воспринималось русскими как весьма печальное событие».
На месте школы «Кама» сегодня — Казанское высшее танковое командное краснознаменное училище Министерства обороны Российской Федерации.
Кстати, в гитлеровском Вермахте Кречмер дослужился до генерал-майора, командира 17‑й танковой дивизии. И он далеко не самый знаменитый выпускник «Камы». Всего школу окончили 11 гауптманов и обер-лейтенантов в семестр 1929–1930 годов; 12 — в семестр 1931–1932 годов и 10 — в семестр 1933 года. Капитан Виктор Линнарц из первого учебного потока закончил Вторую мировую войну генерал-лейтенантом в должности командира 26‑й танковой дивизии. Иоганн Хаарде из второго потока тоже стал генерал-лейтенантом и командовал в Норвегии 25‑й танковой дивизией. 5‑я танковая дивизия полковника, а затем генерал-лейтенанта Йоганнеса Недтвига сражалась с Красной Армией в составе 46‑го армейского корпуса под Спасск-Деменском (не путать с Демянском!), а в 1943 году — на Курской дуге. Блистательной можно назвать карьеру «генераль дер панцертруппен» Вильгельма Риттера де Тома, проявившего себя ещё в Испании в составе Легиона «Кондор», затем командовавшего 20‑й танковой дивизией под Москвой, а в сентябре 1942 года принявшего на себя (в отсутствии Роммеля) командование знаменитым «Африканским корпусом».
А какая польза была нам? Достаточно сказать, что до «Камы» советские танкисты не практиковались в наведении орудий через оптические прицелы. Кое-какие технические решения (подвеска, спаривание пулемёта с орудием, размещение приборов наблюдения) нашли применение на советских танках (например, Т-24). Немцы успели подготовить 10 красных командиров за первый год, 30 — за второй, 40 — за третий и целых 100 — за четвёртый год обучения. Самое малое, среди выпускников танковой школы «Кама» числились один будущий маршал бронетанковых войск, два генерал-полковника, десять генерал-лейтенантов, шестнадцать генерал-майоров. Семеро из выпускников будут в дальнейшем удостоены звания Герой Советского Союза (причём один — дважды), один станет Героем Соцтруда.
Справедливо будет добавить, что советские офицеры (точнее — красные командиры) обучались и в самой Германии. Такой факт в своей биографии, например, тщательно скрывал «Маршал Победы» Георгий Константинович Жуков. Так что Сталин вполне мог сказать о нём репликой Гитлера: «Он, как никто другой, знает тактические приёмы германской армии!»
Такая вот непростая история российско-германских отношений. Кстати, журналисты Deutsche Welle докопались и вычислили липецкую зазнобу Геринга: её, якобы, звали Надежда Горячева, и работала она на железной дороге.
Крайне редко выкладываю внутреннюю кухню работы нашей маленькой компании. Но вот тут уже не удержался, так как подобные темы идут в переписке или в личном общении по телефону всё чаще.
Давайте предложу разобрать два конкретных примера. Вот скрин недавней переписки, где я с девушкой обсуждал параметры возможного заказа. Точнее я пытался, но после пары моих сообщений (одно из которых было просто приветствие и уточняющие вопросы по желаемому автомобилю) девушка меня добавила в чёрный список. Предварительно написав в ответ своё мнение о сфере деятельности в виде автоподбора.
Убрал предусмотрительно все имена, сделав скрин "безликим".
И на первый взгляд она полностью права!
Но я попробую изложить свою точку зрения. Для начала о том, что же требовалось найти? Если учесть скинутый девушкой список моделей и бюджет, то в первую очередь машину времени. Потому что параметры больше соответствовали той славной допандемийной эпохе, когда свежий Солярис или VW Polo на автомате стоил весомых полмиллиона. И это комментаторами под постами в нашей одноимённой группе в ВК ещё считалось "завышенной ценой".
Но я стараюсь давать клиентам обоснованный ответ. Многие клиенты от меня в разговоре по телефону слышали фразу: - "Есть время у вас? Давайте я сейчас открою Авито и детально разберём то, что есть в желаемые вами параметры.. Или же я просмотрю рынок чуть позже и снова с вами созвонимся."
Так и здесь. Перед ответным сообщением прошёл по каждой указанной девушкой модели с учётом её бюджета. Отбросил сразу в сторону заманчивые объявления с серых площадок, где совсем свежие Солярисы за те же полмиллиона до сих пор ждут своих покупателей. А так же бывшие такси, битки под восстановление и экземпляры с пробегами 400-500 тысяч. Реальными, а не на одометре. И осталось всего два памятника, которые стоят у дилеров уже давным давно. По ним в ходе других подборов мы уже поднимали информацию. Когда найдётся их покупатель, то менеджеры выйдут провожать машину всем отделом и будут незаметно смахивать слёзы облегчения. А потом скинутся с премии и закажут на всех большой торт, пиццу и шампанское.
Поняв для себя, что в подбор такой поиск мы не возьмём, предложил девушке только лишь разовый осмотр любого выбранного ей варианта. Потому как при столь малом выборе подбор не имеет смысла в первую очередь для неё. Мы конечно можем получить предоплату и начать поиск. Но зачем и для чего? Наша основная цель всё же найти машину, а не делать видимость этого поиска.
А теперь подробно разберу доводы девушки, которые я часто встречаю и в целом с ними можно согласиться. Но..
- " В моем понимании подбор это когда тебе ищут и находят конфетку по низу рынка. По верху рынка конфетку может и дурак купить без подбора."
Сразу же вопрос - почему машина в отличном состоянии должна стоить по низу рынка? Вот конкретно вы продадите свой очень ухоженный автомобиль с минимальным пробегом по самому низу рынка? Даже если срочно нужны деньги - заехали к дилеру и через пару часов выехали с деньгами. Да, это будет чуть ниже рынка, но отнюдь не самое его дно.
Почему-то многие верят в то, что где-то существует волшебная шкатулка\ некие сверхсекретные чаты\сайты с удивительными предложениями классных машин с ценой значительно ниже дна рынка. Миф про них разносит людская молва, но их так никто и не видел. Даже отдел выкупа официальных дилеров, который выезжает забирать машины в лоб на объявления с Авито или автору. Ни матёрейшие перекупы с авторынков, которые уже как полтора десятка лет в охоте на интересные предложения.
Развею ваши розовые мечты - нет никаких ресурсов со сверхдешёвыми тачками. Есть общедоступные сайты по продажам машин с пробегом и у основных игроков рынка автоподбора доступ к свежим заходам в трейд ин. Когда грязный автомобиль с кучей мусора в салоне выкупается дилером и, пока идёт его предпродажная подготовка в ближайшие сутки, можно успеть его осмотреть и забронировать. Но купить вот этот отличный автомобиль не дёшево, а в рынок. С преимуществом только лишь одним - успеть раньше всех до него доехать, пока он ещё не выложен на Авито\автору. Так мы забрали очень много машин в ходе наших поисков. По статистике около десятой части.
- "Подборщик как перекуп.... Должен уметь выдернуть то, что еще на модерации. Тогда да. Отработал свои деньги. А иначе это не подборщик а показатель заболеваний и течей, кривых сварочных швов и тд."
Многие подборщики в своём прошлом перекупы. Почему? А вы видели где-нибудь "Университет автоподбора?" Уверен, что нет. Но вот многолетняя работа в сфере перекупства как раз даёт очень много навыков, которые уже потом очень сильно пригодятся. И я не являюсь тут исключением. Да, я далеко не раз приезжал в рамках поиска машины для клиента к отличному варианту первым. И не только я, а в целом мои коллеги по сфере деятельности. Оперативно осматривали машину и тут же скидывали отчёт о состоянии. И раз за разом сталкивались с препятствием. Называется оно "Время принятия решения." Покупка машины это второе по значимости приобретение после недвижимости. Волнующее и важное событие для большинства клиентов. Иногда проходило несколько дней, пока не изучат детально наш подробный отчёт по машине любимая вторая половинка, родители, шаристые друзья и коллеги по работе. Пока не получен совет дополнительно с профильных по марке форумов. К этому моменту осмотренный автомобиль уже не только продан, а уже его новый обладатель успел протрезветь после празднования покупки. Если где-то появится автомобиль чуть ниже рынка - я его успею купить. А так же многочисленные перекупы. Клиент нет. Потому что у перекупов время на принятие решения почти нулевое.
Давайте пример из своей давней практики. Когда я ещё занимался перепродажей машин. Просто как хобби и параллельно работе на одном из крупнейших петербургских заводов.
..."Зима, очень поздний вечер с ледяной метелью за окном. Ставлю перед монитором чашку горячего чая и машинально обновляю объявления. И тут взгляд выцепляет выложенный буквально пару минут назад в пригороде Петербурга относительно свежий Шевроле с неисправной коробкой да с хорошим зазором от его рынка.
Тут же набираю продавца, извиняюсь за поздний звонок и на удачу интересуюсь: - "А можно ли подъехать не утром, а в ближайшее время?" - "Если до 23 часов успеете, то можно.." - "Еду!" В этот момент объявлению было всего пять минут от появления. Кружку в сторону, куртку одевал уже на ходу. Живу я в ЖК рядом с заездом на КАД. Поэтому без задержек выскочил на кольцо и сквозь метель и холод надвигающейся зимней ночи помчал в Колпино, где и жил продавец. Выжимая почти максимум из своего старого Немца. Длинной стрелой мгновенно пролетела полоса Софийской улицы, Колпино насквозь было пройдено минут за пять под спящие и мигающие жёлтым светофоры. В боковом заносе влетаю во дворы новостроек, где меня уже ждал продавец. Поздоровался, обошёл круг почёта вокруг машины, открыл дверь и вдохнул запах свежего пластика. Закрыл дверь и без торга передал в руки продавцу красную купюру для аванса. В этот момент вдалеке раздался визг резины и во двор влетает бригада перекупов. Продавец развёл руками: - "Парни, уже продана.." Нас разделило несколько минут. Я оказался первым."
Но успеет ли столь быстро принять решение клиент? Нет. Ни до выезда ни после осмотра. Машину с ценой даже чуть ниже рынка заберёт или перекуп или же дилер. Поэтому, как бы ни абсурдно звучало с точки зрения клиентоориентированности, автоподбор это отнюдь не покупка классной машины по сверхнизкой цене. Это поиск машины в рынок, но честной и прозрачной, с минимизацией рисков и трат времени для клиента. Но не игра в перекупов.
И расскажу ещё об одном важном моменте.
Некоторое время назад позвонила девушка и решила заказать подбор Порше Кайен второго поколения да в самой дорогой на вторичном рынке его версии.
Но вот максимальный бюджет на машину она озвучивает в 1.5 млн.. Удивлённо отвечаю ей о том, что лишь только старт для них начинается с суммы вдвое большей. За экземпляры с очень длинным списком "нюансов", которые скорее всего ей очень не понравятся. На что она возражает: - "Да, я знаю! Но мы оба работаем в бизнесе. И вот например, если ко мне приходят с выгодным предложением, то я за него готова заплатить. Если вы найдёте мне Кайен за такую интересную для меня стоимость, то я буду готова и вам за этот подбор заплатить." Но дальше уже я её удивил настолько, что она решила прекратить дальнейшую беседу: - "Допустим, что у меня есть доступ к волшебному месту, где продаются машины значительно ниже рынка. Но в этом случае зачем мне вы как клиентка? Я тогда куплю машину за половину цены и её перепродам. Даже пусть чуть-чуть ниже её рыночной стоимости. И заработаю в десятки раз больше, чем на оказании такой услуги, как автоподбор. И поверьте - гораздо быстрее и проще. Так вот с точки зрения бизнеса - вы то мне зачем в этой цепочке?" Девушка прервала разговор и больше не перезвонила. Вполне возможно, что такой излишне прямолинейный ответ её мог обидеть.
Рынок машин с пробегом это не акция на огурцы в гипермаркете у дома. Здесь машина имеет всегда цену близкой к рыночной. И, если ценник вы видите явно ниже рынка, то на самом деле её цена всё равно рыночная. С поправкой на её состояние или же условия покупки. Серые площадки из года в год плодятся только лишь за счёт тех, кто верит в акцию или скидку как в Ашане.
И под завершение столь длинного поста:
- " Разовые осмотры в любом сервисе проводят. Приехал -подняли - мозги посмотрели. Вердикт вынесли."
Чтоб не приводить множество примеров из практики скажу как есть. Подъемник в сервисе естественно качественно дополнит информацию при автоподборе. Но никогда не заменит полностью. Со временем столкнулся с удивительным явлением. Менеджеры при покупке себе личного автомобиля у дилера вызывали знакомых подборщиков на разовый осмотр. Потому что даже при осмотре дилером оставались в диагностике "белые пятна". Да давайте с другой даже стороны зайду. Наверняка есть клиенты, которые при осмотре в ходе подборов или заказавшие разовую диагностику видели расхождение между диагностикой оф дилера и тем, что было увидено на месте при осмотре. Зачастую это были вот прям критичные и важные моменты.
Про то, что можно взять машину по верху рынка да почти не глядя... Увы, это не так. Примеры осмотров таких машин доказывают обратное. В том числе и множество постов в нашей группе по таким машинам. Я бы вставил ссылки, но за любой уход от темы повествования модераторы тут же банят. Даже без ссылок. Давайте лучше вот такой пример покажу!
Прилетел ко мне заказ на разовый осмотр почти нового Форда. Вот этого:
Просто скрин из группы в ВК
Необходимо было оценить последствия жуткой аварии, что была указана в автотеке. На схеме красным отмечена задняя часть машины и пугающие фразы "возможно нарушение геометрии кузова". Или что-то в подобном роде. И подтвердить или же опровергнуть невероятно малый пробег в 27 тысяч км. Стоимость Форда была 1.2 млн. Начал с кузова. Удар пришёлся в правую часть широкой крышки багажника. Её чуть отрихтовали и, даже не снимая с петель, аккуратно покрасили. Остальной кузов в заводской краске, никаких следов ремонтных работ в нише запаски или же в панели за задним бампером нет. Просто банальный "тычок" на пешеходной скорости.
Салон имеет вид и даже запах нового. Как будто только полиэтилен с сидений сняли. Под капотом метал двигателя, коробки, болтовых соединений ещё даже не успел потемнеть и окислиться. Такое же ощущение нового автомобиля. Пробег здесь пишется как минимум двумя блоками. Всё сошлось. Резина родная почти без износа. То есть по факту почти новый Форд по цене Гранты с допами. После получения отчёта клиент приобрёл эту машину. Но история продолжилась... После покупки клиент заехал в автосервис на ТО. И вот тут мастер ему и открыл всю правду: - "Да здесь пробег в разы скручен! Минимум сотня тысяч!" Почему? Передние тормозные диски с внутренней стороны имели уже износ и так же присутствовал люфт по одному из рулевых наконечников. Со слов знающего Мыхалыча на столь малом пробеге это просто невозможно. В чём он и заверил клиента, который по его авторитетному мнению купил тачку со скрученным пробегом. Да ещё и подборщик её проверял. Наверняка школьник с толщиком, по другому быть не может.
К чему всё это? Представьте себе ситуацию, когда покупатель вот так в лоб заезжает вместе с продавцом перед покупкой в сервис к такому Мыхалычу. И что он услышит? - "Здесь пробег точно смотан! Нагреть тебя хотят и покупать такую машину нельзя!"
А то, что пробег определяется по множеству совокупных признаков, ему неизвестно. То, что нужно учитывать эксплуатацию конкретного автомобиля, который полгода просто стоял в паркинге и на чуть закисшем суппорте клиент намотал к заезду в сервис несколько тысяч км и возможно из-за этого был заметен повышенный износ тормозов - мастер не учитывает. Владелицу Форда, женщину 60 лет, которая видимо одной рукой убаюкивает внучков, а другой рукой в Гугле ищет ссылки по запросу "как смотать незаметно пробег в блоке робота в Форде?" То, что можно выехать с салона на новом автомобиле с нулевым пробегом, попасть колесом в яму или на шиномонтаже поставить плохо отбалансированное колесо и получить тот же самый люфт в рулевом наконечнике. Увы, но таким специалистам критическое мышление несвойственно. И такой пример далеко не единичен: Будни автоподборщика. #27 "Обман автосервисов." второй пост: Будни автоподборщика. #21 "Специалисты."
Кто-то возможно с моими доводами в этом разборе данных претензий не согласится, но это лишь просто моя точка зрения и не более того. Тут каждый прав по своему.
До новых встреч! Если хотели бы, чтоб я так же прошёлся по темам подбора, диагностики или автомобильного рынка - пишите. Возможно вы и найдёте ответ на свой вопрос в одном из следующих постов. Как связаться лично? А вот ответ на этот вопрос есть как раз в этом посте. Ранее в комментах кидал ссылку на группу ВК, но модераторы бдят и банят.:)
