Классическая четырехколесная компоновка авто уже более века доказывает свою эффективность как для пользователей, так и для производителей. Но данная колесная формула, применяемая в транспортных средствах, далеко не единственная. Возможно, кому-то покажется странным, но были времена, когда машины на трех колесах были достаточно распространены. Об этом и расскажем.
Уроки геометрии
Первые опыты с трехколесной компоновкой транспортных средств начались в конце XVIII века. К примеру, в 1769 году французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо построил и успешно испытал трехколесный паровой артиллерийский тягач с двигателем, больше известный как «малая телега Кюньо». Годом позже он соорудил и «большую телегу Кюньо», также предназначавшуюся для буксировки артиллерийских орудий.
Увы, дальше опытных образцов дело не дошло: в 1770 году и сам изобретатель, и его заказчик были признаны участниками оппозиции французской монархии и отправлены в ссылку. При этом «паровая телега Кюньо» не была забыта – в ряде первых в истории автомобилей, включая знаменитый Benz Patent-Motorwagen (или «Патентованный автомобиль Бенца»), хоть и применялись двигатели внутреннего сгорания, но конструкционно они были с ней схожи и являлись трехколесными.
Фактически автомобиль такого типа в своей основе имеет раму в виде равнобедренного треугольника, в котором центральное колесо расположено либо впереди, либо сзади. Основным отличием этих машин является расположение третьего колеса и распределение функций управляемых и ведущих колес.
Кроме того, трехколесники могут различаться по типу рулевого управления, имея:
• единственное переднее управляемое колесо и рулевое управление мотоциклетного или автомобильного (с редуктором) типа;
• два передних управляемых колеса и рулевое управление автомобильного типа;
• единственное заднее управляемое колесо.
Трехколесная компоновка автомобиля позволяет использовать в производстве недорогие мотоциклетные компоненты. И хотя полноценными автомобилями такие ТС считать не принято, история знает немало успешных примеров их массового применения.
Особенности военного времени
Первый всплеск популярности трехколесных автомобилей пришелся на период после Первой мировой войны – в Европе уже возникли предпосылки к массовой автомобилизации, но при этом не хватало материальной базы для глобального производства полноценных транспортных средств. Позволить себе автомобиль могли лишь зажиточные граждане, поэтому предприятия пускались на всевозможные хитрости и уловки при массовом производстве. Появление так называемых «сайклкаров» (англ. Cycle-car), больше известных как мотоколяски, стало одной из таких уловок.
Все дело в том, что в Британии подобной техники производилось множество и под разными брендами из-за актуальной в 20-30-х годах ХХ века специфики налогообложения. В этом ключе трехколесные автомобили классифицировались как мотоциклы с колясками, налог на которые был значительно ниже, чем на полноценные авто.
На этой волне себе сделали состояния бренд Morgan Motor Company и оружейная компания BSA, массово выпускавшие мотоколяски различной спецификации, включая грузовые.
Однако уже в конце 1930-х Европа оказалась на пороге еще одной разорительной масштабной войны – Второй мировой. После прекращения боевых действий найти пригодное сырье для возобновления производства автомобилей было трудной задачей, тогда как нужда у населения в простом и дешевом личном транспорте только приумножилась.
Кроме того, технологический гений Германии и ее прошлых союзников сдерживался репарационными запретами. К примеру, таким брендам, как BMW, Messerschmitt или Zündapp, было запрещено выпускать двигатели больше 250 куб.см, и, чтобы полностью не обанкротиться, им пришлось начать выпуск микролитражных автомобилей, которые стали, пожалуй, самыми харизматичными в истории.
Так, гибрид мотоколяски и автомобиля Messerschmitt Kabinenroller, представленный в 1952 году на Берлинском автосалоне, имел кабину из оргстекла и три колеса, из которых лишь заднее было ведущим. С моторчиком мощностью 9 лошадиных сил данный автомобиль весом 150 кг с двумя взрослыми людьми в салоне разгонялся до 80 км/ч!
Более известная автолюбителям всего мира BMW Isetta, выпускавшаяся в 1955-1962 годах, несмотря на кучу обидных прозвищ из-за яйцеобразного дизайна, разошлась по миру тиражом более 4 млн экземпляров. Причем конкретно в этой модели колесная формула была классической, 2х2, хотя задняя колея была настолько узкой по сравнению с передней, что люди часто думали, будто колес в машинке всего три.
Немалым спросом пользовались итальянские Piaggio Ape, в 1950-х выпущенные для внутреннего рынка, но в 1970-х перекочевавшие уже в Индию. Греческая фирма MEBEA в сотрудничестве с британским Reliant до 1978 года выпускала гражданский трехколесник Robin и легкий грузовик ST150.
Что касается британского рынка, то выпускаемые для него трехколесные автомобили послевоенного времени даже стали частью культуры. К примеру, трехколесные грузовики Scammell Mechanical Horse и Scammell Scarab, выпускавшиеся в 1934-1967 гг. и рассчитанные на работу с полуприцепом, могли развернуться буквально «на пятачке», снискав популярность в грузоперевозках.
Харизматичная гражданская модель Reliant Robin выпускалась до 1981 года, причем управлять ею могли как автомобилисты, так и мотоциклисты, а регистрировалась и облагалась налогом она как мотоцикл. Также нельзя не вспомнить о Peel P50, что при массе 59 кг до сих пор удерживает рекорд самого маленького серийного автомобиля.
Моторикши и «инвалидки»
На азиатском рынке, известном своими экзотическими решениями, трехколесники популярны до сих пор, хотя их массовое применение началось еще в 1930-х. Пионером здесь являлась Mazda, массово выпускавшая для японского, а позже и для китайского рынка реплики европейских моделей. Безусловным триумфом было производство грузовика Mazda T2000 (1962-1974).
После 1974 года грузовые трехколесные мотороллеры с кабинами были вытеснены из Японии, но нашли широкое применение в Китае, где и поныне существуют даже в виде тяжелых трехколесных грузовиков грузоподъемностью до 8 т. Что касается Индии, то сегодня местные власти ведут масштабную борьбу с трехколесниками из-за низкой экологичности их двухтактных двигателей и повышенной аварийности из-за неустойчивости конструкции, характерной для трехколесной схемы.
Типичный грузовой мотороллер оснащается бортовым кузовом с возможностью установки тента. Их грузоподъемность обычно не превышает 300 кг, но у новых моделей может составлять и 700 кг. Эта техника снискала огромную популярность у населения благодаря низкому топливному расходу: микролитражные дизельные агрегаты потребляют до 2-2,5 л топлива на 100 км пути.
В СССР «инвалидки», или мотоколяски, стали производиться мелкими тиражами с 1946 года. Сначала на Киевском мотоциклетном заводе, а позже на Серпуховском (СМЗ) был налажен выпуск трехколесных мотоколясок для инвалидов с закрытым кузовом.
В 1956-1958 годах выпускалась модификация С3Л, отличавшаяся от базовой версии более мощным двигателем. Всего было изготовлено 19.128 мотоколясок С1Л и 17.053 экземпляров С3Л. С3-А сменил на конвейере трехколесную мотоколяску СМЗ С-1Л, но являлся, по сути, ее четырехколесной модификацией.
Не забудем также и грузовые трехколесные мотороллеры Т-200 «Муравей», впервые сошедшие с конвейера в 1957 году и пользовавшиеся огромной популярностью среди сельских жителей. Увы, к 1990 году их производство полностью прекратилось…
***
Сегодня трехколесная компоновка автомобиля – предмет экзотики и высокотехнологичного тюнинга. Но были времена, когда такой транспорт был пределом мечтаний многих людей, пусть даже это была и вынужденная необходимость. Поэтому не будем забывать о том, как много мы на самом деле сегодня имеем, хотя считаем, что это не так. Надеемся, этот небольшой экскурс в прошлое развеет ваши сомнения и, возможно, заставит гордиться собственной машиной.
