Как ездить по глубокому снегу? #aleksey_mercedes
Для того что бы этот способ сработал, снег должен быть достаточно мокрым.
0 просмотренных постов скрыто
Почему легенда появления “Серебряных стрел” это фейк
Это история долго считалась каноном. Она – история появления фирменного серебристого цвета гоночных автомобилей Mercedes-Benz. И надо же – оказалась выдумкой. Но лучше по порядку, конечно.
Для начала небольшой образовательный экскурс. Еще в конце 19-го века на первых автомобильных гонках (речь конкретно о кубке, организованном американским миллионером Джеймсом Гордоном-Беннетом младшим) командам различных стран присвоили фирменные цвета. Французы предсказуемо забрали синий, американцы – красный, а бельгийцы – желтый. Немецкому коллективу достался белый.
Это кажется довольно странным теперь, но отнюдь не тогда. В эпоху кайзеровской Германии национальный триколор страны выглядел таким образом – бело-красно-черный. С тех самых пор и на многие годы белый оставался фирменным немецким цветом во всех автоспортивных состязаниях. До тех пор пока все не изменилось весной 1934 года. Ну так, по-крайней мере, утверждала легенда…
Старт той самой гонки 'Эйфельреннен' в июне 1934-го
Сезон гонок Гран-при 1934 года обещал стать бомбой. Еще в 1932-м чиновники AIACR, проще говоря организации предшествовавшей нынешней FIA, утвердили новый техрегламент. Его главная прелесть – тотальная либеральность. По сути единственным ограничением для конструкторов гоночных машин стала масса. Без топлива, технических жидкостей, шин и собственно самого пилота машина не должна весить больше 750 кг. В остальном твори что душе угодно: любые моторы, любая аэродинамика, любое все.
К сезону-1934 новые машины подготовили Bugatti, Alfa Romeo, Auto Union и Mercedes-Benz.
Ну, вернее, как подготовили – старались подготовить к сроку. Получилось не у всех. Скажем, первый в сезоне немецкий этап – майский Гран-при на берлинской трассе АФУС – гоночный коллектив Mercedes-Benz пропустил. Менеджер команды (реннляйтер, если по-немецки) Альфред Нойбауэр принял решение сняться с гонки, буквально накануне старта. На машинах капризничали топливные насосы, лучше было не рисковать. Дебют нового восьмицилиндрового Mercedes-Benz W25 перенесли на следующую дату гоночного календаря.
А вот и он — великий и ужасный Альфред Нойбауэр
На 3 июня был запланирован очередной немецкий этап – Eiffelrennen. Теперь на этом месте располагается знаменитый “Нюрбургринг”. Все в Mercedes-Benz понимали – после майского фальстарта облажаться нельзя.
Но будто назло новая напасть. Вечером накануне гонки выясняется пренеприятное – гоночный Mercedes-Benz тяжелее разрешенного лимита на 1 кг. “Шорт побьери!”. Значит к старту машину не допустя, какой позор.
Только поздно вечером Нойбауэра вдруг осенило.
“Соскребайте с кузова всю краску!” – властно распорядился реннляйтер, лишив механиков заслуженного сна. Уже под утро соскобленная белая эмаль обнажили серебристую, а вернее алюминиевую наготу кузова. Контрольное взвешивание подтвердило искомое – 750 кг.
Техзона Mercedes-Benz на Eifelrennen. По легенде белую краску с W25 соскребали где-то вот здесь ))
Дальше – круче. В самой гонке Манфред фон Браухич первым пересек финишный створ и смекалка Нойбауэра мигом превратились в легенду. Mercedes-Benz W25, одержавший победу в первом же старте, с чьей-то легкой руки прозвали silberpfeil (дословно “Серебряная стрела”). Ну а оказавшийся таким счастливым серебристый колер бесповоротно сменил белый в качестве фирменной гоночной ливреи Германии. Какая красивая, романтичная и просто крутая история, не так ли? Жаль только, что почти все в ней неправда.
Победа Mercedes-Benz W25 фон Браухича в первом же старте навсегда вошла в гоночный фольклор. И в гоночный арт тоже
Нестыковки всплывают сразу же, стоит немного углубиться в историю. Ну вот для начала. На самом деле, не имевшая статус топовых этапов сезона, гонка на “Эйфельреннен” в июне 1934 года проводилась по регламенту так называемой “свободной формулы”. Другими словами, на старт допускали всех участников, а на “правило 750 килограмм” организаторы смотрели сквозь пальцы. Выходит – даже изначально не было необходимости соскребать с машины лишнее кило краски. До поры, однако, эта странность никого почему-то не интересовала.
Или вот еще. Почему-то долгое (очень долгое!) время об этом занимательном и где-то даже героическом эпизоде лета 1934 года, ни один из пилотов или менеджеров Mercedes-Benz вообще не вспоминал. Впервые историю с краской опубликовали лишь почти четверть века спустя!
В 1958-м на страницах немецкого иллюстрированного еженедельника Quick, которое специализировалось на развлекательном контенте самого разного рода, появилась серия воспоминаний Альфреда Нойбауэра. Гоночный директор Mercedes-Benz рассказывал о славных довоенных годах. Записанные молодым журналистом Харви Роу, эти мемуары имели большой читательский успех.
Нужно хоть немного знать обаятельного, чудаковатого, а главное невероятно болтливого реннляйтера, чтобы понимать красноречие в его рассказах всегда лилось через край. Альфред выдавал гоночные истории и байки со скорострельностью авиационного пулемета.
Звезды Mercedes-Benz сезона 1934 года: Луиджи Фаджиоли, фон Браухич и Нойбауэр
Впрочем, мы отвлеклись. Серия рассказов из еженедельника Quick впоследствии стала основой для автобиографии Нойбауэра Speed was my life, а историю про ночное соскабливание белой краски начали пересказывать и переписывать в самых различных источниках. Из категории охотничьих рассказов “а вот еще был случай…” эпизод превратился в общепринятый и общепризнанный факт официальной летописи Mercedes-Benz.
Если все упростить, то получается, что история, рассказанная большим любителем травить байки молодому журналисту, стала каноном. Никому и в голову не приходило интересоваться подробностями или задавать вопросы. Зачем? Как говорится факт – это нечто фактическое.
Конец идиллии положил немецкий журналист Эберхард Ройс, который в конце 90-х провел собственное расследование. Он и выяснил – почти все рассказанное Нойбауэром неправда.
Благо на тот момент Ройс еще мог найти живых свидетелей событий июня 1934 года.
Так на свет и появилось наделавшее шуму заявление фирменного механика гоночной команды Mercedes-Benz Ойгена Райхле: “Гоночные W25 никогда и не были белыми, поэтому краску с них не обдирали”.
Фотосессия W25 и его создателей накануне сезона-1934. На этом зимнем еще снимке (виден снег, если приглядеться) машина очевидно серебристая…
А вот тут она уже кажется скорее белой. Как говорится 'при современном развитии печатного дела на Западе' отретушировать можно и не такое…
Слово механика против слова менеджера? Нет, не только менеджера. Историю Нойбауэра в дальнейшем подтверждали и Манфред фон Браухич, выигравший заезд “Эйфельреннен”, и еще один пилот Mercedes-Benz Германн Ланг, а также инженер-конструктор Рудольф Уленхаут.
Правда – надо же, еще одна неувязочка – “все подтверждающий” Уленхаут присоединился к команде только в 1936-м году, поэтому о событиях июня 1934-го мог знать только понаслышке.
Заинтригованный информацией от механика на пенсии, Эберхард Ройс с головой нырнул в архивы и вытащил на свет уйму интересных фактов. Например, уже на фото с тренировочных заездов на трассе АФУС в мае 1934-го гоночный Mercedes W25 изображен серебристым. В самой гонке, как мы уже сказали, Mercedes-Benz участия не принимал. Но это не отменяет вопроса – зачем перекрашивать кузов к следующему этапу?
А это гонка на АФУСе в 1932-м. Обтекаемый заказной кузов, водруженный на шасси SSKL, пилоты прозвали 'огурцом'
Зато комментатор гонки в радиоэфире сравнил алюминиевый огурец с серебряной стрелой
Она действительно серебряная. Факт.
В первом пресс-релизе выпущенном накануне сезона-1934 и посвященном новому гоночному W25, сами “мерседесовцы” уже называли машину ein silberne Pfeil, то есть “Серебряная стрела”. И это еще зимой, а не летом! Зато героического отчета с упоминаниями событий 2 июня 1934-го, включая знаменитое соскабливание краски, в богатейших архивах Mercedes-Benz так и не нашлось. Зато удалось раскопать записанный на пленку радио эфир с гонки 1932 года, на которой комментатор сравнивал обтекаемый Mercedes-Benz SSKL (причем не кого-нибудь, а того самого фон Браухича) с “серебряной стрелой”. И точно – на всех фотографиях кузов этой версии SSKL серебристый.
Короче говоря, герр Ройс разрыл целый муравейник. На собранном по случаю “обмана века” симпозиуме историков и официальных лиц Mercedes-Benz выяснилось интересное. Некоторые фотографии, которые долгое время использовалис в качестве доказательства истории Нойбауэра, заретушированы. На оригинальных негативах гоночные “мерседесы” 1934 года серебристые с самого начала. Дело закрыто.
Фон Браухич финиширует первым. Легенда обретает рождение.
Если вкратце, то история со стертой краской на “Эйфельреннен” 3 июня 1934 года – вымысел. Очевидно, ради красного слова Нойбауэр в своих колоритных воспоминаниях сболтнул лишнего. Конечно, фантазировал реннляйтер не на ходу. В истории автогонок можно найти упоминания о схожих эпизодах, когда в попытке сдать норматив по массе, участники обдирали краску. Кстати, первое из них датируется аж 1904 годом!
Серебристый же цвет гоночных ”мерседесов”, обусловлен не легендарной историей, а прежде всего особенностями конструкции. В 30-х годах инженеры и конструкторы начали активно применять авиационные технологии, включая пространственные рамы и алюминиевые кузовные панели. Они и определяли характерный цвет машины. Специально перекрашивать серебристо-алюминиевые “мерседесы” в белый не имело смысла еще и потому, что согласно законам геральдики – науки изрядно почитавшейся в Европе даже в XX веке – “белый” и “серебристый” считаются одним и тем же цветом.
Другой вопрос зачем историки Mercedes-Benz превратили неосторожно брошенную громкую фразу бывшего гоночного босса в целый детектив с подменой информации и ретушью фотографий? Наверное, тоже хотели как лучше…
Подпишись на Запах Новой Машины
Показать полностью
13
10 самых больших изменений регламента в «Формуле-1»
В 2026 году «Формула-1» вступит в новую эру: на трассы выйдут радикально обновленные болиды с принципиально иными силовыми установками. Но какими были другие масштабные смены регламента в истории спорта — и кто сумел извлечь из них максимум выгоды? Представляем вам краткий обзор знаковых перемен прошлого…
1961 — новый моторный регламент
Хотя с момента основания чемпионата мира в 1950 году правила менялись неоднократно, сезон-1961 стал для спорта по-настоящему революционным. Максимальный объем атмосферных двигателей был урезан с 2,5 до 1,5 литра, а также был введен минимальный порог веса болида — 450 кг.
«Феррари подготовились к новым правилам лучше всех. Британские команды, доминировавшие до этого, ошибочно полагали, что их влияние позволит попросту заблокировать поправки», — отмечал эксперт Эдд Стро, напоминая о заднемоторной революции «Купера» в 1959–1960 годах.
Новый двигатель «Феррари» — созданный на базе 1,5-литрового V6 от «Формулы-2» 1960 года, но претерпевший множество модификаций — в сочетании с изящным шасси модели 156, получившим прозвище «Sharknose» («Акулий нос»), обеспечил команде тотальное превосходство.
В том сезоне «Скудерия» выиграла пять из семи зачетных Гран-при. Чемпионом стал Фил Хилл, однако титул был омрачен трагедией: его напарник и основной соперник Вольфганг фон Трипс погиб в результате аварии на этапе в «Монце».
1983 — переход на плоское днище
В 1977 году в «Формуле-1» началась настоящая революция «граунд-эффекта» с появлением легендарного болида «Лотус» 78. Творение Колина Чепмена виртуозно использовало воздушные потоки под машиной для создания области низкого давления, буквально присасывая болид к трассе.
Однако по мере того как соперники внедряли свои решения, скорости в поворотах становились всё более опасными. В итоге к сезону 1983 года машины с «граунд-эффектом» были объявлены вне закона — вступило в силу требование о плоском днище.
Поскольку окончательное решение было принято лишь в ноябре 1982-го, все наработки по «присасывающимся» машинам пришлось выбросить в корзину. Команде «Брэбем» пришлось за невероятные шесть недель с нуля спроектировать и собрать модель BT52 с турбомотором «БМВ».
Машина победила в своей первой же гонке на Гран-при Бразилии под управлением местного героя Нельсона Пике. В конечном счёте Пике вырвал титул у Алена Проста с преимуществом всего в два очка — помогли масштабное обновление болида до спецификации Б в середине сезона и специально разработанный состав топлива.
Пока Пике и Прост сражались за личный зачёт, «Феррари» лучше всех адаптировалась к новым правилам в командном плане. Французский дуэт Рене Арну и Патрика Тамбе стабильно приносил очки и подиумы, что позволило «Скудерии» защитить Кубок конструкторов.
1989 — запрет на турбодвигатели
Компания «Рено» задала новый тренд в «Ф1», представив в 1977 году первый болид с турбонаддувом. И хотя модель RS01 поначалу была крайне ненадежной, её потенциал оказался настолько велик, что вскоре почти все конкуренты перешли на эту технологию.
Турбоэра продлилась более десятилетия, но растущие опасения по поводу безопасности (из-за запредельной мощности) и стремительно увеличивающиеся расходы вынудили «ФИА» сначала ограничить, а затем и вовсе запретить турбины.
Впрочем, это не остановило связку «Макларен-Хонда». После почти идеального сезона 1988 года (где они выиграли все гонки, кроме одной), команда выдала еще один мощный перформанс в 1989-м уже с атмосферными двигателями, успешно защитив оба титула — и в личном зачёте, и в Кубке конструкторов.
1994 — запрет электронных помощников
В начале 90-х «Формула-1» превратилась в настоящий полигон для испытаний вспомогательных систем. Венцом инженерной мысли того времени стал болид «Уильямс» FW15C, который в 1993 году доминировал на трассах благодаря идеальному сочетанию активной подвески, трекшн-контроля, антиблокировочной системы тормозов и многого другого.
К сезону 1994 года всё вышеперечисленное оказалось под запретом. Зато впервые с 1983 года были разрешены дозаправки в ходе гонки, что заставило команды пересмотреть философию проектирования и искать скорость в иных областях.
В новых условиях на роль главных претендентов на титул выдвинулись Михаэль Шумахер и команда «Бенеттон». В то же время трехкратный чемпион мира Айртон Сенна, перешедший в «Уильямс», не смог финишировать в трех первых гонках, после чего последовала его трагическая гибель на Гран-при Сан-Марино.
После смерти Сенны «ФИА» ввела дополнительные меры безопасности прямо по ходу сезона. В итоге Шумахер — выступавший на болиде «Бенеттон», который соперники не раз обвиняли в использовании запрещенной электроники, и переживший дисквалификации и отстранения от гонок — вырвал титул у Дэймона Хилла после скандального столкновения в финале сезона.
1998 — узкая колесная база и шины с канавками
Сезон-1998 ознаменовал начало эры «узких» болидов: максимальная ширина машины была уменьшена с 2 до 1,8 метра. Кроме того, чтобы обуздать постоянно растущие скорости, в обиход вошли шины с канавками (три канавки на передних колесах и четыре — на задних) вместо привычных сликов.
В 90-е годы «Уильямс»! была доминирующей силой, взяв Кубки конструкторов в 92, 93, 94, 96 и 97 годах. Однако за год до смены регламента команду покинул её золотой мозг — звездный конструктор Эдриан Ньюи, перешедший в «Макларен».
Конструкторское бюро Ньюи подготовило блестящий ответ на новые правила. Болид «Макларена» MP4-13 с двигателем «Мерседеса» обеспечил команде 12 поул-позиций, 9 побед и 20 подиумов. Но главное — «Макларен» завоевал свой первый за семь лет «золотой дубль» (победа в личном зачете и Кубке конструкторов).
Для многих в паддоке связь между успехом и конкретным инженером была очевидна.
«Достаточно взглянуть на результаты и найти общий знаменатель. Приходится признать: без него [Ньюи] дела у Уильямса идут не очень, а с ним Макларен выступает гораздо лучше, чем в прошлом году», — отметил в начале того сезона Дэймон Хилл, бывший коллега Ньюи по «Уильямс».
2009 — аэродинамическая перезагрузка
Спустя десять лет «Формула-1» вновь стояла на пороге перемен, которым суждено было перевернуть расстановку сил с ног на голову и подарить нам самую невероятную историю успеха «андердога» в истории спорта.
В нулевых болиды обросли бесчисленным количеством мелких крылышек и закрылков. К 2009 году было решено запретить практически все эти элементы, оставив лишь переднее и заднее антикрылья (габариты которых также серьезно изменились).
Параллельно пилотам разрешили менять угол атаки переднего крыла прямо из кокпита, вернули слики и представили систему KERS (система рекуперации кинетической энергии), которая превращала энергию торможения в кратковременную прибавку мощности.
На сцену вышла команда «Браун» GP, возникшая на обломках внезапно ушедшей «Хонды». Росс Браун выкупил коллектив, поставил в болид моторы «Мерседеса» и… шокировал мир. Благодаря инновационному двойному диффузору его команда, названная в его же честь, триумфально взяла оба титула. Пока гиганты вроде «Макларена» и «Феррари» мучительно искали темп, «Браун» GP штамповали победы в начале сезона и сумели удержать лидерство до самого конца.
2014 — турбогибридные силовые установки
Одна из самых радикальных реформ двигателестроения произошла в 2014 году: атмосферные V8 объемом 2,4 литра ушли в историю, уступив место революционным 1,6-литровым турбогибридам V6, которые используются по сей день.
Ключевыми элементами стали узлы MGU-K (кинетический рекуператор, работающий на торможениях) и MGU-H (тепловой рекуператор, использующий энергию выхлопных газов).
Команда «Мерседес», которая с момента возвращения в 2010 году планомерно наращивала мощь и вложила колоссальные ресурсы именно в проект 2014 года, совершила невероятный рывок. Они выиграли 16 из 19 гонок, завоевали оба титула, а Льюис Хэмилтон стал чемпионом. Это не просто прервало четырехлетнее доминирование «Ред Булл» и Себастьяна Феттеля — это стало началом самой длинной победной серии в истории «Ф1».
2017 — шире, длиннее и быстрее
В 2017 году «Формула-1» фактически отменила «узкий» стандарт 1998 года, вернув ширину машин к двум метрам. Колесная база выросла, шины стали заметно шире, а прижимная сила увеличилась настолько, что за сезон пало 11 рекордов круга на разных трассах (от Монако до «Интерлагоса»).
Несмотря на рост сложности машин, «Мерседес» сохранил корону: Хэмилтон взял очередной титул, а «Серебряные стрелы» — Кубок конструкторов. Впрочем, «Феррари» (и в частности Феттель) в том году дали немцам самый серьезный бой за долгое время.
2022 — возвращение «граунд-эффекта»
Как мы помним, «граунд-эффект» запретили в 1983-м, но руководство «Ф1» решило вернуть его спустя почти 40 лет. Главная цель — борьба с грязным воздухом. Новые правила проектирования днища позволили машинам преследовать друг друга вплотную, что резко облегчило обгоны.
Аэродинамический облик изменился до неузнаваемости: исчезли сложные дефлекторы, появились 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной «Пирелли».
До этой смены правил «Мерседес» доминировал восемь лет подряд, и лишь Макс Ферстаппен на «Ред Булл» смог прервать их серию в личном зачете в 2021-м. Однако в 2022-м «Ред Булл» с моторами «Хонды» окончательно захватил трон. Эдриан Ньюи — один из немногих действующих конструкторов, заставших еще тот самый граунд-эффект 80-х — создал шедевр. В 2022 году его творение доминировало, а в 2023-м команда установила феноменальный рекорд, выиграв 21 гонку из 22 возможных.
2026 — новые болиды, новые силовые установки
В сезоне-2026 правила игры снова меняются радикально. Если вкратце: машины станут короче, уже, легче и маневреннее. Тоннели «граунд-эффекта» уступят место гораздо более плоскому днищу, что приведет к снижению прижимной силы и увеличению дорожного просвета — в теории это должно обеспечить большее разнообразие в вариантах настройки болидов.
В распоряжении пилотов появится целый арсенал новых инструментов:
Активная аэродинамика: возможность изменять положение элементов переднего и заднего крыльев на разных участках трассы.
Режим обгона: система, которая фактически приходит на смену привычной DRS.
Кнопка Boost: для получения максимальной мгновенной мощности.
Режим Recharge: для эффективной подзарядки батарей.
Что касается силовых установок, то при сохранении архитектуры 1,6-литровых турбодвигателей V6 баланс мощностей кардинально сместится. Мощность двигателя внутреннего сгорания (ДВС) будет снижена, а отдача электромотора вырастет втрое, что создаст соотношение бензиновой и электрической тяги примерно 50 на 50.
Это делает технологии «Ф1» более применимыми для дорожных автомобилей. Сложная и дорогая система тепловой рекуперации MGU-H уходит в прошлое, а двигатели переходят на полностью экологичное топливо, которое уже было успешно протестировано в молодежных сериях «Ф2» и «Ф3» в 2025 году.
Только время покажет, кто из инженеров лучше всех подготовится к этой очередной революции и впишет свое имя в историю.
Первые предсезонные тесты состоятся уже 26-30 января, но они будут закрытыми, однако должно быть много инсайдов.
Ставим лайки и подписываемся!
Показать полностью
11
Mercedes-Benz W123: 50 лет легенде, которая всех переживёт
Вот вам история про автомобиль, который был настолько крут, что его годовой план производства раскупили ещё до того, как он официально поступил в продажу. Речь о Mercedes-Benz W123, который отмечает своё 50-летие.
📅 Январь 1976 года. Mercedes-Benz показывает миру новую серию 123. Пресса в восторге, покупатели в очереди, конкуренты в панике.
🔧 Что в нём было такого особенного?
1. Безопасность на уровне "переживёшь всё"
• Травмобезопасная рулевая колонка
• Пряжки ремней на сиденьях (чтобы не бились о бока)
• С 1980 года - ABS (одни из первых в мире)
• С 1982 года - подушка безопасности
2. Качество сборки такое, что некоторые экземпляры до сих пор ездят. Не как музейные экспонаты, а как повседневные автомобили.
3. Журнал "auto motor und sport" в 1976 году написал: "Эволюция в идеальных пропорциях". Переводя на русский: "Сделали так хорошо, что даже придраться не к чему".
🚗 Модельный ряд - на любой вкус:
• Седаны (от скромного 200 D до мощного 280 E)
• Купе C123 (всего 3704 штуки - сейчас золотые)
• Универсал T-Modell (для тех, кто любит и рыбалку, и комфорт)
• Удлинённые лимузины (для важных персон)
• Даже шасси для спецкузовов
📊 Цифры, от которых плачут современные маркетологи:
• 2,7 миллиона выпущенных автомобилей за 10 лет
• Самый массовый: 240 D - 448 986 штук
• Самый редкий: 280 CE купе - всего 3704 экземпляра
🏆 Спортивные достижения:
В 1977 году два Mercedes-Benz 280 E выиграли ралли-марафон "Лондон-Сидней". 30 000 км за 6,5 недель по трём континентам. Победитель сейчас в музее, но мог бы и сейчас поехать, наверное.
🔮 W123 был не просто автомобилем, а настоящим футуристом:
• Серийный двухтопливный двигатель (бензин/газ) - в начале 80-х!
• Эксперименты с водородными двигателями
• Тестирование электрической тяги
🤔 Почему он до сих пор актуален?
1. Mercedes-Benz до сих пор выпускает для него оригинальные запчасти. Да-да, вы не ослышались. Хочешь новую кузовную панель на 50-летний автомобиль? Пожалуйста!
2. Есть программа Mercedes-Benz Classic Vehicles, где можно купить отреставрированные экземпляры. Например, универсал 230 TE 1984 года с пробегом 52 000 км. Как новый, только с историей.
3. Это одна из самых коллекционируемых моделей в мире. Купить хороший экземпляр - как вложиться в антиквариат, который ещё и ездит.
Показать полностью
6
Огромная сосулька рухнула прямо на автомобиль!
Часто после повреждения автомобиля водители не знают на кого с претензией обращаться в суд. Если лёд был на крыше , то отвечает управляющая компания. А если глыба льда свалилась с балкона на котором была выполнена не зарегистрированная реконструкция , то отвечает собственник квартиры!
Показать полностью
