У них появилась идея прокатиться на надувной ледянке, но спуск превратился в настоящее испытание на выживание. Посреди пути «банан» начал вилять и разметал пассажиров по склону, разбрасывая их на десятки метров друг от друга
Все это попало в кадр, а ребята поделились видео в соцсетях — пользователи были в шоке от таких кульбитов. К счастью, никто не получил ни единого перелома
Привет! На фотографии внизу можно увидеть весьма любопытное старое здание, расположенное в Сеймчане (Магаданская область). Здание это является объектом культурного наследия народов России и является не чем иным как терминалом аэропорта Сеймчана. История этой, как и нескольких других авиагаваней, уходит корнями во времена Великой Отечественной Войны - тогда была организована воздушная трасса "АлСиб". Вот о ней сегодня и поговорим.
Итак, в 1941 перед руководством страны и союзниками встал важный вопрос: где взять новые крылья? На Московской конференции трех держав (СССР, США и Англия) ударили по рукам и договорились о поставках боевых самолетов по ленд-лизу начиная с 1 октября. Но была одна проблема: существующие маршруты доставки - через Северную Атлантику на Мурманск и через Индийский океан на Иран - оказались ненадежными и уязвимыми для врага. Логистика хромала, а самолетов долетало критически мало.
Требовалась принципиально новая трасса, до которой бы не дотянулись руки противника. И решение было найдено быстро. 9 октября 1941 года Государственный комитет обороны постановил создать воздушный мост для перегона американских бортов с Аляски через Чукотку, Колыму, Якутию и Сибирь прямиком до Красноярска. Маршрут набросали за три дня и утвердили у Иосифа Сталина. Так на свет появился легендарный "АлСиб" (Аляска-Сибирь), он же Красноярская воздушная трасса.
Маршрут трассы растянулся на 6450 километров. Шли напрямую, без всяких обходов, через горы, тундру, тайгу и места, где климат неприветлив 24/7. Командовать первой перегоночной авиадивизией поставили Илью Мазурука, легендарного полярного аса, который знал Арктику как свои пять пальцев и совершил там более 250 полетов. По его собственным словам, в мирное время такую трассу строили бы лет пять-десять, но военные условия ставили совершенно другие дедлайны, поэтому первую очередь сдали за рекордные десять месяцев.
Герой Советского Союза - Илья Павлович Мазурук
29 сентября 1942 года случился первый исторический полёт: Павел Недосекин повел из Фэрбенкса группу из 12 тяжелых штурмовиков Дуглас А-20 "Бостон". С этого момента трасса заработала на полную катушку. За всю войну, с 42-го по 45-й, по АЛСИБу перегнали почти 8000 боевых бортов, что составило львиную долю всего авиационного ленд-лиза.
Ассортимент перегоняемой техники был богатый: истребители Р-39 "Аэрокобра" и Р-63 "Кингкобра", бомбардировщики "Норт Американ" Б-25 "Митчелл" и "Дуглас" А-20, транспортники С-47 и прочая летающая братия. Американцы слали технику в пропорции 2 истребителя к 1 бомбардировщику, хотя фронт запрашивал иное соотношение. Зато в нагрузку с самолетами шли полные комплекты запчастей, а позже и стратегическое сырье типа кобальта и кадмия, которое тоже было в дефиците.
Дугласы А-20 "Бостон"
Трасса работала не только как перегон боевых машин, но и как элитное ВИП-такси: здесь летали советские послы в США Литвинов и Громыко, американские генералы и даже вице-президент США Генри Уоллес в 44-м году. Всего за три года перевезли 128 тысяч пассажиров, 18 тысяч тонн грузов и тонны почты. Но без потерь такое грандиозное дело обойтись не могло. В ходе эксплуатации разбили 80 самолетов: 20 над Аляской и 60 над территорией Союза. На нашем участке зафиксировали 39 катастроф, 49 аварий, кучу поломок и вынужденных посадок. Официально погибло не менее 114 человек. Фрагменты самолётов, кстати, находят и сейчас:
Фрагменты С-47 "Дуглас" в Чукотском АО
А-20 "Бостон" в Якутии
Одной из самых сложных задач в истории советского авиастроения стало возведение сети аэродромов там, где Макар телят не гонял: в зоне вечной мерзлоты, посреди безлюдной тундры Чукотки и непроходимой сибирской тайги. Главным по стройке назначили Д.Е. Чусова, а руководителем всей трассы Сталин утвердил Илью Мазурука, которому пришлось ежедневно справляться не только с природой, но и с горящими сроками.
Стартовали в ноябре 1941 года с небывалой интенсивностью. Изначально планировали начать приемку техники уже к 30 декабря 41-го, но сроки сдвинули. Основные работы на аэродромах Киренск, Алдан, Якутск, Сеймчан, Берелёх и Анадырь завершили к февралю 1942 года.
Аэродром Киренск
Вечная мерзлота оказалась самым лютым врагом строителей. Верхний слой земли летом оттаивает лишь слегка, а зимой превращается в бетон. Копать такую землю лопатой - все равно что ковырять гранит зубочисткой. Зимой площадки под взлетку полностью очищали от снега, ну а чтобы выкорчевать лес приходилось взрывать грунт, ибо других вариантов не было.
Для разморозки земли юзали старый дедовский способ: жгли гигантские костры прямо на грунте, прогревая его ночь за ночью. Но даже летом процесс шел со скоростью улитки, что превращало дренажные работы в пытку. Почва плыла, просаживалась, трескалась. Приходилось сначала делать подушку из песка и гальки, чтобы создать хоть какой-то фундамент.
Позже, когда технологии немного подвезли, в Якутске сделали дерновую взлетку, а в Сеймчане и Киренске полосы закатали в гудрон, что по тем временам было передовым решением. А вот, например, укладка металлической полосы в 1944:
Участок от Чукотки через Магаданскую область и дальше вглубь Якутии считался самым опасным участком всей трассы. Здесь располагались стратегически важные аэродромы, каждый из которых возводился в тяжелых условиях.
Жемчужиной среди аэродромов АЛСИБА стал вышеупомянутый Сеймчан - ключевой узел, расположенный аккурат посередине маршрута между американским Фэрбенксом и Красноярском, на берегу одноименной реки. Стройка стартовала весной 1942 года и шла в режиме нон-стоп. Здесь квартировал третий перегоночный авиаполк, чья задача была перегонять самолеты из Сеймчана дальше в Якутск.
Условия труда были, мягко говоря, адские. Все работы велись в зоне вечной мерзлоты, при этом опыта подобных строек ни у кого не было. За один год, буквально за 1941-1942, рабочие героическим трудом построили важнейший аэродром. Статистика впечатляет: только за 1943 год на Сеймчан прибыло 2080 самолетов, а улетело 1878. В пиковые дни июля аэропорт обслуживал по 167 бортов за неделю.
Сеймчан - единственное место на всей трассе "АлСиб", где сохранилось полностью целое историческое здание аэровокзала. Из двадцати шести зданий и сооружений, возведенных вдоль трассы, это здание единственный уцелевший памятник архитектуры того времени.
Аэропорт Сеймчан. Ангар, построенный в тяжелейших условиях в 1942 году
Групповая фотография личного состава 3 перегоночного авиаполка трассы Аляска-Сибирь у крыльца гостиницы в посёлке Сеймчан
В честь Героя Советского Союза Ильи Maзурука в посёлке названа улица, на которой стоит аэровокзал. На здании аэровокзала так же установлена табличка, посвящённая командиру 1-й перегоночной авиационной дивизии АлСиба:
Было возведено и множество запасных аэродромов. Среди них особо доставляет аэродром Оймякон - это один из самых опасных участков маршрута. Он находится в районе полюса холода, где температура минус 55 градусов это абсолютно обычное явление. При такой температуре масло в двигателях самолетов замерзало, резина становилась хрупкой и ломалась, лопались шланги и трубки, двигатели работали с перебоями и заиканиями. Кабина пилота становилась ледяной преисподней, где даже стекла иллюминаторов замерзали и затруднялась видимость.
Участок Сеймчан-Якутск, куда входил Оймякон, был самым сложным не только из-за погоды, но и из-за рельефа местности (сам Оймякон находится во впадине). Бывало, что севшие на дозаправку в Оймяконе борта застревали там на несколько суток, потому что температура падала ниже всех допустимых норм. Чтобы поднять самолет в воздух, приходилось разводить вокруг него костры, греть движки и топить специальные жидкости для приборов, проявляя чудеса изобретательности и выносливости.
Аэродром Оймякон
Оймяконская впадина, состоящая из ледяного воздуха чуть более чем наполовину
Кроме самих взлеток, на каждом аэродроме строили кучу сопутствующей инфраструктуры: аэровокзалы (как то легендарное здание в Сеймчане), ангары для ремонта, склады с горючкой, мастерские и бараки для пилотов и техников. Естественно, были столовые, медпункты и центры связи. Только в Сеймчане за годы войны проработало не менее 260 человек персонала со всего Союза.
К концу 43-го на трассе работали 24 радиостанции и 18 пеленгаторов. В 44-м подвезли американское оборудование: 25 передатчиков, пять радиоцентров, 11 пеленгаторов и две мощные станции в Якутске и Сеймчане. Это реально прокачало координацию и безопасность полетов, снизив риск заблудиться в тайге.
Всего за войну запилили или реконструировали 16 аэродромов и почти 300 зданий. В эксплуатации было около тридцати площадок, включая запасные. Основные хабы первого класса (Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль) принимали тяжелую технику, а аэродромы второго класса (Олекминск, Оймякон) работали на подхвате.
1943 - в Якутском аэропорту для подогрева авиадвигателей в зимних условиях разработаны и построены два типа подогревателей, работающих на твердом топливе.
Летчик-перегонщик на этой трассе был штучным товаром, элитой. Лететь над Чукоткой и Якутией - значит лететь над белым безмолвием, где нет ориентиров, а компас сходит с ума из-за близости магнитного полюса. Пилоты шли по приборам, радиосигналам, чуйке и опыту. Ошибка в навигации означала билет в один конец (конец вынужденной посадки в ледяной пустыне немного предсказуем...). Каждый вылет был подвигом и испытанием.
На этой фотографии виден разбившийся самолет. "Аэрокобра" потерпела аварию, летчик погиб.
АлСиб не забыли в наши дни. Музеи, посвященные этой трассе, разбросаны по всей карте Сибири. Например, музейный центр "Наследие Чукотки" в Анадыре. В Сеймчанском краеведческом музее тоже есть годная экспозиция по АЛСИБу. Там можно увидеть реальные артефакты, притащенные из экспедиции к месту крушения самолёта A-20 "Бостон", который разбился в ходе перегона. В аэропорту Красноярска в апреле 2025 года создали тематическую выставку с архивными фото из личных коллекций и фондов местных музеев. Ну и, конечно, экспозиция есть в Магаданском областном краеведческом музее.
Герои АлСиба нашли отражение и в театральной культуре. Например Пётр Гамов, легендарный перегонщик, который за три года перетащил на Чукотку 340 американских бомберов В-25 и А-20, проведя за собой в качестве лидера 250 авиагрупп. За это он получил орден Ленина. О его службе на Алсибе рассказывается в спектакле "Миссия особого назначения", поставленном красноярским театром исторической реконструкции "Артефакт" по мотивам книги Григория Киселёва "Пионеры воздушных конвоев".
По сути, АлСиб - это доказательство того, что люди способны на нереальные подвиги, когда вопрос стоит о выживании нации. Это история и о подвигах пилотов в чрезвычайно опасных условиях, и о подвигах строителей, возводивших аэродромы на вечной мерзлоте в жгучие морозы и в кратчайшие сроки. Сохранившийся до наших дней аэродром Сеймчана и вообще вся "Дорога мужества", проложенная через ледяное небо, остается вечным монументом самоотверженности и верности долгу. Такие дела.
Как бы небольшой календарь событий небольшой Республики 😉
Ни разу не слышал за всю жизнь чтоб Ульяновский Авто Завод хоть как то и хоть в чем то спонсировал хоть одно мероприятие. А у нас тут каждый год десятки разных соревнований. Именно на УАЗах.
Ну весенние чисто УАЗ, по лету большинство просто ДЖИП (ну надеюсь понятно кто там выигрывает 😅 так то у нас японцев и тд хватает
P.s. сам тут родился, вырос и тд, но УАЗ не куплю ☺️ столько прямых рук и времени у меня нет.
Привет! Сегодня у нас на повестке дня одна из двух главных бед России, помноженная на суровый климат. Речь пойдет про дороги, но не простые, а те, что проложены в вечной мерзлоте (в прошлом посту было про строительство домов в таких условиях).
Вечная мерзлота занимает львиную долю этой страны: некоторые регионы, вроде бескрайней Якутии, состоят из замерзшего грунта чуть более, чем полностью. На глубине 10-20 метров температура там держится в районе минус 12-15 градусов, а толщина ледяного панциря местами пробивает отметку в полтора километра. Добавьте к этому болота, торфяники и влажность (например в ЯНАО), и вы получите идеальный полигон для страданий дорожников. Строить в таких условиях - настоящий вызов инженерной мысли, требующий постоянного креатива и танцев с бубном вокруг новых материалов.
На фотографии выше - старое, сделанное в нулевых, фото автодороги А-360 "Лена", соединяющей Якутск и Невер (Амурская область). Фактически это главная транспортная артерия Якутии - и фотографии в духе хорроров облетели тогда весь мир. Сейчас же эта дорога по большей части асфальтирована и таких ужастиков там почти нет (к этому мы вернемся позже).
История главной дорожной артерии Якутии начиналась с самой настоящей золотой лихорадки. В далеком 1907 году, когда в Амурской области народ активно мыл золото на 150 приисках, возникла острая потребность хоть как-то вывозить богатства и завозить припасы. Дорога была суровой необходимостью для выживания бизнеса.
Ленские прииски
Поначалу маршрут использовали исключительно по морозу, передвигаясь на санях и двуколках. В качестве тягловой силы ВНЕЗАПНО использовали верблюдов, из-за чего этот участок вполне официально окрестили "верблюжьей тропой". Летом вся эта красота превращалась в непролазную жижу, но для старателей тех лет даже такая сезонная тропинка была настоящим прорывом.
Регион был фактически отрезан от внешнего мира: протяженность единственного сезонного пути в Якутию из Иркутска составляла 2650 км. После революции Советы приняли волевое решение запилить нормальную всесезонную дорогу. В строительные сезоны 1926-1927 годов на участке от Яблоневого перевала через реку Чульман к поселку Томмот кипела работа: строили мосты, копали землю, создавали базы для работяг. К концу 1927 года инженеры уже полностью расчертили трассу дальше, в сторону Якутска.
Дорожники той эпохи еще не вкурили все коварство вечной мерзлоты, за что и поплатились. Главный фейл заключался в том, что земляное полотно клали без учета специфики промерзшего грунта. Летом верхний слой почвы оттаивал, превращаясь в так называемый деятельный слой. Вода, упираясь в ледяной панцирь внизу, никуда не уходила и скапливалась в этой жиже. Итог был предсказуем и печален: колеи превращались в непролазную грязь, мосты уходили под землю, а дорога требовала постоянного и дорогого ремонта.
Еще одним эпичным примером была 501 стройка ("Мёртвая дорога") - сталинский железнодорожный проект на Ямале, призванный связать Салехард с Красноярским краем. Инженеры полагали, что мерзлота будет держать рельсы вечно, как бетон. Конец немного предсказуем: из-за температурных скачков грунт начал гулять, рельсы скручивало в бараний рог.
Советская власть, в очередной раз набив шишки об вечную мерзлоту при освоении северов, решила создать научную базу. В Воркуте, на специальной мерзлотной станции, под руководством авторитетных инженеров Яновского, Братцева и Кудрявцева начались серьезные исследования. Мерзлотоведы системно изучали физику и механику мерзлых грунтов, пытаясь понять, как на этом вообще можно строить и жить.
Ученые предложили ряд инновационных для своего времени идей: например, ставить дома на подсыпках из "негативных грунтов" и делать под зданиями проветриваемое подполье (те самые дома на курьих ножках).
Параллельно шла прокачка навыков на строительстве первой заполярной железной дороги Воркута - Котлас. Каждый построенный метр пути приносил новые знания. Инженеры выяснили, что нельзя просто применять стандартные методы дорожного строительства. Нужны были специальные подходы, заточенные под уникальные капризы промерзшей земли.
Первое здание ВНИМС (Воркутинская научно-исследовательская мерзлотная станция) в посёлке Рудник
28 октября 1937 года началось строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали на участке Коноша - Воркута
Следующим полигоном для экспериментов стал Тюменский север. Благодаря открытию нефти и газа в ХМАО и ЯНАО Западная Сибирь превратилась в гигантскую песочницу для взрослых дядей с экскаваторами: в Тюменской области обкатывали целую кучу методик строительства дорог в суровых условиях (правда мерзлота здесь сосредоточена, в основном, на севере ЯНАО, а поюжней встречается лишь местами).
Исследователи уперлись лбом в главную фишку региона - торфяные болота. Озерно-болотные голоценовые отложения характеризовались влажностью до 1800% и прочностью, стремящейся к нулю. По сути, это был жидкий ил, по которому не то что ездить, ходить было страшно. Заболоченность доходила до 80%, превращая местность в одну сплошную трясину.
Чтобы хоть как-то проложить путь, придумали две технологии.
Первый метод - для богатых и упорных: вычерпать весь торф до твердого дна и засыпать все нормальным грунтом. Надежно, как швейцарские часы, но дорого и долго.
Второй метод - хитрый "плавающий заполнитель". Суть в том, чтобы не убирать слабую жижу, а использовать ее как подушку, укрепив специальными геотехническими держателями и теплоизоляцией. Этот метод позволял сократить объем работ в полтора-два раза, сэкономить кучу бабла и времени, да еще и продлить жизнь дороге.
Обычные пейзажи Югры - сбоку от дороги между Сургутом и Лянтором
В шестидесятых стартовала промышленная дойка нефтяных месторождений в ХМАО и газовых в ЯНАО. Это был переломный момент. Если в Якутии дороги росли естественно, то на Тюменском севере нужно было запилить полноценную инфраструктуру в рекордные сроки.
К восьмидесятым из местных недр ежедневно выкачивали около миллиона тонн нефти. Такие дикие темпы требовали параллельного строительства всей обвязки: трубопроводов, железных дорог и автомобильных трасс. Активно строить дороги к нефтепромыслам начали еще в конце 60-х, но настоящий аврал случился в начале 80-х, когда нефтяной кран открыли на полную.
Инженеры столкнулись с невыполнимой задачей: за пару сезонов создать дорожную сеть, на которую в обычных условиях ушли бы десятилетия. Причем каждое новое месторождение требовало своей персональной дороги, тянущейся на десятки километров через непролазные болота.
Озеро Самотлор и суровые дороги - здесь расположено крупнейшее месторождение нефти в России
Жизнь быстро показала, что первый метод (полная замена грунта на нормальный) экономически невывозной. Пришлось включать смекалку и импровизировать. Для некоторых участков придумали хитрую комбинированную схему:
Мокрые глинистые грунты тупо оставляли сохнуть летом, чтобы они хоть немного затвердели перед укладкой. Дешево и сердито.
Вместо того чтобы тащить песок за тридевять земель, брали местные материалы, щедро сдабривая их всякими стабилизирующими присадками.
Вместо простого земляного вала делали многослойные конструкции из разных материалов, чтобы равномерно распределить нагрузку и не дать дороге уплыть в болото.
Благодаря этим идеям удалось сэкономить кучу денег и при этом получить дороги вполне сносного качества.
Самотлор, 1968 год
Ну а мы возвращаемся в Якутию. Итак, пока в Западной Сибири нефтяники добывали чёрное золото, в 80-х партия решила реализовать амбициозный проект - построить Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль (АЯМ). В планах было параллельно с железкой запилить и автотрассу "Лена" с совмещенным мостом через реку Лену.
11 апреля 1985 года бамовцы из отряда "Якутский комсомолец" начали прокладывать ветку Беркакит-Томмот-Якутск длиной в 830 км, торжественно уложив "серебряное звено" на 16-м километре.
Начальник "ГлавБАМстроя" Герой Социалистического Труда К.В. Мохортов дал отмашку, "серебряное звено" легло в грунт, и АЯМ сделал первый шаг. Сам Мохортов заметил, что строить придется в условиях, близких к экстремальным, и опыт БАМа тут будет очень кстати.
В 1985 году планировали выделить 41 миллион рублей, дали 31, а строители на энтузиазме освоили аж 42. В итоге государство уже в первый год задолжало работягам 11 млн руб по ценам того периода. Зато 24 декабря того же года комсомол объявил строительство АЯМ Всесоюзной ударной стройкой, поставив ее в один ряд с другими мегапроектами Советского Союза.
Дальнейшая судьба АЯМа превратилась в типичный перестроечный сюр. В водовороте политических страстей ЦК комсомола тупо забил на магистраль, спихнув всё на местный Якутский обком. Статус стройки оперативно понизили с всесоюзного до республиканского.
Гарун Аристакесян в своей книге "Дороги Якутии" без прикрас описывал этот долгострой. По его словам, участок от Беркакита до Томмота (360 км рельсов) укладывали не благодаря, а вопреки желанию федеральных властей. Те растянули удовольствие на 18 лет, делая все возможное, чтобы стройка загнулась сама собой. Финансирование перекрывали раз двадцать, зарплату рабочим не платили, объект официально закрывали, но строители продолжали грызть мерзлоту на чистом упрямстве.
ИЧСХ, власть ни разу не сказала, мол, дорога стране не нужна. На словах все были за! Так что АЯМ можно смело назвать законным детищем той мутной и расхлябанной эпохи конца социализма, когда страна трещала по швам, но инерция великих строек еще толкала паровоз вперед.
Железную дорогу дотянули только к 2011 году, да и то финишировала она в поселке Нижний Бестях, что на правом берегу Лены, аккурат напротив Якутска. А вот мост не построили до сих пор (но строят прямо сейчас), что вызывает перманентную боль у местных жителей: летом из Якутска можно выехать при помощи парома, зимой - по замёрзшей реке, а вот весной и осенью Якутск отрезан от "материка".
1985 год, строительство АЯМ
Ну а уже знакомая нам автодорога А-360 "Лена" (1152 км от Невера до Якутска) долгое время была не дорогой, а направлением. До начала 2010-х большая часть трассы представляла собой щебеночно-гравийное направление, которое летом превращалось в грязевое месиво, которое вы видели в первой картинке этого поста. При этом работы на этой автодороге никогда не прекращались.
С начала 70-х за состоянием автодороги "Лена" следили шесть ДРСУ (Тында, Чульман, Большой Нимныр, Томмот, Улуу, Качикатцы) плюс одно мостовое МРСУ в Алдане. Вся эта махина обеспечивала работой и крышей над головой около двух тысяч человек.
Благодаря собственной производственной базе (асфальтовые заводы, камнедробилки, цеха ЖБИ) дорожники в 70-80-х годах смогли перелопатить более 200 км трассы. Временные деревянные мосты, которые держались на честном слове, заменили на капитальный бетон. В 1971 году через реку Амга кинули мост длиной 327 метров, отправив паромную переправу на свалку истории. А в 1987-м запустили мост через Алдан, благодаря чему дорога стала первой в Якутии круглогодичной дорогой.
Даже в лихие 90-е, когда страна летела в тартарары, управление дороги "Невер - Якутск" не сдавалось. Работы не останавливали ни на день: в 92-м сдали 34 км обновленной трассы, в 93-м - еще 49 км. Но для трассы таких масштабов этого всё равно было мало, отчего ужастики про состоящую из грязи дорогу и были актуальны в течение нулевых.
Трасса Лена когда-то давно
Трасса Лена когда-то недавно
В 2010 году власти решили, что хватит это терпеть, и в рамках ФЦП "Развитие Транспортной системы" поставили амбициозную цель: к 2018 году привести в чувство 85% дороги, а к 2024-му закончить реконструкцию полностью. И цель таки была достигнута - к 2015 году основные работы завершили, хотя асфальт был не везде.
Последние участки дороги представляли особую сложность. Например, знаменитый Соловьевский участок (63-93 км) был настоящим кошмаром водителей, представляя собой американские горки с дикими перепадами высот и резкими поворотами. Чтобы привести его в хороший вид, пришлось перелопатить 5,5 миллиона кубов земли, построить два грунтозасыпных моста, восемь железобетонных конструкций и закопать 31 водопропускную трубу. Заодно дорогу спрямили, срезав пару километров, и укатали сверху 140 тысяч тонн асфальта.
К 2010-м годам природа подкинула новую проблему в виде глобального потепления. Температура грунтов поползла вверх, и мерзлота начала таять быстрее, чем рассчитывали проектировщики полвека назад. Сложилась парадоксальная ситуация: старые дороги, построенные по всем канонам советской науки, начали плыть и разваливаться раньше срока. Термокарст (просадки) и солифлюкция (сползание грунта) превратили ровные трассы в американские горки.
В ответ на эти вызовы наука и бизнес объединились в мощные консорциумы. Задача у них - проанализировать, почему дороги плывут, изучить капризы мерзлоты и разработать технологии, которые позволят асфальту жить не пару лет, а 20-40.
На уровне нормативной базы произошли существенные изменения. Новый Свод правил (СП 313.1325800.2017) рекомендует при проектировании и строительстве дорог в районах вечной мерзлоты:
Проектирование земляного полотна в виде насыпей (возвышающихся над поверхностью).
Использование скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов в качестве основного материала.
Применение естественных и искусственных теплоизоляционных материалов.
Применение геотекстильных и других геоматериалов.
Замену переувлажненных грунтов крупнообломочными и песчаными.
В сложных случаях - использование методов глубинного охлаждения вечномерзлых грунтов с помощью термоопор и сезоннодействующих охлаждающих устройств.
В итоге так исторически сложилось, что Якутия и Тюменский север оказались гигантскими испытательными полигонами, где в режиме лютых условий обкатываются технологии, которые потом с успехом можно использовать и в других регионах мира. Об этом опыте и дальнейших изысканиях, что происходят и сейчас, можно рассказывать ещё долго (но здесь я пожалуй закруглюсь). Такие дела!
ПУСТАЯ БУТЫЛКА!!!
Свеча самая дешевая 50₽
Бутылка пустая в пивнушке 10-15₽
так и живём
Так что вы там ещё не так близки к Богу как мы 🤣🤣🤣
Представьте: мороз -50 градусов, вы едете на машине, и вдруг... проваливаетесь под лед! Страшно, правда? Именно это случилось с несколькими людьми в Якутии.
Машина с пассажирами ехала из одного села в другое. Водитель решил сократить путь через реку, но лед не выдержал. Автомобиль оказался в ледяной воде.
Но тут появился настоящий герой!
24-летний Егор, борец из сборной Якутии по вольной борьбе, не растерялся. Он разбил стекло, выбрался сам и, несмотря на дикий холод и шок, помог спастись другим!
Егор прошел целый километр до ближайшего села, чтобы позвать на помощь. Его тренер говорит, что Егор просто невероятно сильный духом человек. Он смог выжить в таких условиях, потому что у него отличная спортивная подготовка и невероятная воля к жизни.
К сожалению, не все выжили в этой трагедии. Из 7 человек, попавших в полынью, двое погибли – мужчина и 11-летняя девочка. Но благодаря мужеству Егора, удалось спасти других.
Сейчас Егор восстанавливается и планирует стать тренером. Он настоящий пример для всех нас. Такие смелые и сильные духом люди очень нужны нашей стране!
Мы благодарим Егора за его мужество и героизм!
Целый комплекс вертикальных отвесных скал тянется вдоль берега Лены в Якутии. Высота Ленских столбов достигает 220 метров над уровнем реки — сопоставимо с небоскрёбами Москвы-Сити. При этом протяжённость стены — около 40 км. Скалы образовались примерно 400 тысяч лет назад — в те времена постепенно поднималась территория Сибирской платформы, возникали разломы и глубокие речные долины. Скалы вышли на поверхность почти ровной отвесной стеной, а тысячи лет эрозионного выветривания придали им причудливую столбчатую форму. Сейчас Ленские столбы — объект всемирного наследия ЮНЕСКО и национальный парк России, здесь работают учёные, а увидеть это чудо природы ежегодно приезжают десятки тысяч туристов.
1. Скалы выглядят как огромная стена, уходящая в воду. По сути эти столбы — останцы разрушения коренных пород.
2. 500 млн лет назад здесь находилось мелководное море, в котором обитали трилобиты — существа до метра в длину с очень прочным панцирем. На территории парка до сих пор находят их останки.
3. В скалах сделали смотровую площадку на высоте 144 метров. Есть перила, лавочки, щиты с информацией.
4. Скалы сложены кембрийскими известняками — эта порода образовалась более 550 млн лет назад. При выходе скал на поверхность поднялись древние породы — это сделало Ленские столбы очень интересным объектом для учёных, настоящей природной лабораторией с богатой палеонтологической летописью. Время образования древних пород совпало с «кембрийским взрывом», когда происходила резкая эволюция живых организмов.
5. Вечерняя подсветка Ленских столбов.
6. Зимой к столбам проще добраться по льду реки — Лена превращается в естественную дорогу.
7. Высота отдельных столбов достигает 200–220 метров.
8.
9. Иней подчёркивает слоистую структуру известняков.
10. Температура здесь зимой нередко опускается ниже −40 °C.
11.
12. Каменные столбы — не единственная достопримечательность национального парка. Здесь есть популяция лесных бизонов, стоянки древних людей, песчаные дюны, смотровые площадки, аренда домиков.
