Привет! На фотографии внизу можно увидеть весьма любопытное старое здание, расположенное в Сеймчане (Магаданская область). Здание это является объектом культурного наследия народов России и является не чем иным как терминалом аэропорта Сеймчана. История этой, как и нескольких других авиагаваней, уходит корнями во времена Великой Отечественной Войны - тогда была организована воздушная трасса "АлСиб". Вот о ней сегодня и поговорим.

Итак, в 1941 перед руководством страны и союзниками встал важный вопрос: где взять новые крылья? На Московской конференции трех держав (СССР, США и Англия) ударили по рукам и договорились о поставках боевых самолетов по ленд-лизу начиная с 1 октября. Но была одна проблема: существующие маршруты доставки - через Северную Атлантику на Мурманск и через Индийский океан на Иран - оказались ненадежными и уязвимыми для врага. Логистика хромала, а самолетов долетало критически мало.

Требовалась принципиально новая трасса, до которой бы не дотянулись руки противника. И решение было найдено быстро. 9 октября 1941 года Государственный комитет обороны постановил создать воздушный мост для перегона американских бортов с Аляски через Чукотку, Колыму, Якутию и Сибирь прямиком до Красноярска. Маршрут набросали за три дня и утвердили у Иосифа Сталина. Так на свет появился легендарный "АлСиб" (Аляска-Сибирь), он же Красноярская воздушная трасса.

Маршрут трассы растянулся на 6450 километров. Шли напрямую, без всяких обходов, через горы, тундру, тайгу и места, где климат неприветлив 24/7. Командовать первой перегоночной авиадивизией поставили Илью Мазурука, легендарного полярного аса, который знал Арктику как свои пять пальцев и совершил там более 250 полетов. По его собственным словам, в мирное время такую трассу строили бы лет пять-десять, но военные условия ставили совершенно другие дедлайны, поэтому первую очередь сдали за рекордные десять месяцев.

29 сентября 1942 года случился первый исторический полёт: Павел Недосекин повел из Фэрбенкса группу из 12 тяжелых штурмовиков Дуглас А-20 "Бостон". С этого момента трасса заработала на полную катушку. За всю войну, с 42-го по 45-й, по АЛСИБу перегнали почти 8000 боевых бортов, что составило львиную долю всего авиационного ленд-лиза.

Ассортимент перегоняемой техники был богатый: истребители Р-39 "Аэрокобра" и Р-63 "Кингкобра", бомбардировщики "Норт Американ" Б-25 "Митчелл" и "Дуглас" А-20, транспортники С-47 и прочая летающая братия. Американцы слали технику в пропорции 2 истребителя к 1 бомбардировщику, хотя фронт запрашивал иное соотношение. Зато в нагрузку с самолетами шли полные комплекты запчастей, а позже и стратегическое сырье типа кобальта и кадмия, которое тоже было в дефиците.

Трасса работала не только как перегон боевых машин, но и как элитное ВИП-такси: здесь летали советские послы в США Литвинов и Громыко, американские генералы и даже вице-президент США Генри Уоллес в 44-м году. Всего за три года перевезли 128 тысяч пассажиров, 18 тысяч тонн грузов и тонны почты. Но без потерь такое грандиозное дело обойтись не могло. В ходе эксплуатации разбили 80 самолетов: 20 над Аляской и 60 над территорией Союза. На нашем участке зафиксировали 39 катастроф, 49 аварий, кучу поломок и вынужденных посадок. Официально погибло не менее 114 человек. Фрагменты самолётов, кстати, находят и сейчас:

Одной из самых сложных задач в истории советского авиастроения стало возведение сети аэродромов там, где Макар телят не гонял: в зоне вечной мерзлоты, посреди безлюдной тундры Чукотки и непроходимой сибирской тайги. Главным по стройке назначили Д.Е. Чусова, а руководителем всей трассы Сталин утвердил Илью Мазурука, которому пришлось ежедневно справляться не только с природой, но и с горящими сроками.

Стартовали в ноябре 1941 года с небывалой интенсивностью. Изначально планировали начать приемку техники уже к 30 декабря 41-го, но сроки сдвинули. Основные работы на аэродромах Киренск, Алдан, Якутск, Сеймчан, Берелёх и Анадырь завершили к февралю 1942 года.

Вечная мерзлота оказалась самым лютым врагом строителей. Верхний слой земли летом оттаивает лишь слегка, а зимой превращается в бетон. Копать такую землю лопатой - все равно что ковырять гранит зубочисткой. Зимой площадки под взлетку полностью очищали от снега, ну а чтобы выкорчевать лес приходилось взрывать грунт, ибо других вариантов не было.

Для разморозки земли юзали старый дедовский способ: жгли гигантские костры прямо на грунте, прогревая его ночь за ночью. Но даже летом процесс шел со скоростью улитки, что превращало дренажные работы в пытку. Почва плыла, просаживалась, трескалась. Приходилось сначала делать подушку из песка и гальки, чтобы создать хоть какой-то фундамент.

Позже, когда технологии немного подвезли, в Якутске сделали дерновую взлетку, а в Сеймчане и Киренске полосы закатали в гудрон, что по тем временам было передовым решением. А вот, например, укладка металлической полосы в 1944:

Участок от Чукотки через Магаданскую область и дальше вглубь Якутии считался самым опасным участком всей трассы. Здесь располагались стратегически важные аэродромы, каждый из которых возводился в тяжелых условиях.

Жемчужиной среди аэродромов АЛСИБА стал вышеупомянутый Сеймчан - ключевой узел, расположенный аккурат посередине маршрута между американским Фэрбенксом и Красноярском, на берегу одноименной реки. Стройка стартовала весной 1942 года и шла в режиме нон-стоп. Здесь квартировал третий перегоночный авиаполк, чья задача была перегонять самолеты из Сеймчана дальше в Якутск.

Условия труда были, мягко говоря, адские. Все работы велись в зоне вечной мерзлоты, при этом опыта подобных строек ни у кого не было. За один год, буквально за 1941-1942, рабочие героическим трудом построили важнейший аэродром. Статистика впечатляет: только за 1943 год на Сеймчан прибыло 2080 самолетов, а улетело 1878. В пиковые дни июля аэропорт обслуживал по 167 бортов за неделю.

Сеймчан - единственное место на всей трассе "АлСиб", где сохранилось полностью целое историческое здание аэровокзала. Из двадцати шести зданий и сооружений, возведенных вдоль трассы, это здание единственный уцелевший памятник архитектуры того времени.

В честь Героя Советского Союза Ильи Maзурука в посёлке названа улица, на которой стоит аэровокзал. На здании аэровокзала так же установлена табличка, посвящённая командиру 1-й перегоночной авиационной дивизии АлСиба:

Было возведено и множество запасных аэродромов. Среди них особо доставляет аэродром Оймякон - это один из самых опасных участков маршрута. Он находится в районе полюса холода, где температура минус 55 градусов это абсолютно обычное явление. При такой температуре масло в двигателях самолетов замерзало, резина становилась хрупкой и ломалась, лопались шланги и трубки, двигатели работали с перебоями и заиканиями. Кабина пилота становилась ледяной преисподней, где даже стекла иллюминаторов замерзали и затруднялась видимость.

Участок Сеймчан-Якутск, куда входил Оймякон, был самым сложным не только из-за погоды, но и из-за рельефа местности (сам Оймякон находится во впадине). Бывало, что севшие на дозаправку в Оймяконе борта застревали там на несколько суток, потому что температура падала ниже всех допустимых норм. Чтобы поднять самолет в воздух, приходилось разводить вокруг него костры, греть движки и топить специальные жидкости для приборов, проявляя чудеса изобретательности и выносливости.

Кроме самих взлеток, на каждом аэродроме строили кучу сопутствующей инфраструктуры: аэровокзалы (как то легендарное здание в Сеймчане), ангары для ремонта, склады с горючкой, мастерские и бараки для пилотов и техников. Естественно, были столовые, медпункты и центры связи. Только в Сеймчане за годы войны проработало не менее 260 человек персонала со всего Союза.

К концу 43-го на трассе работали 24 радиостанции и 18 пеленгаторов. В 44-м подвезли американское оборудование: 25 передатчиков, пять радиоцентров, 11 пеленгаторов и две мощные станции в Якутске и Сеймчане. Это реально прокачало координацию и безопасность полетов, снизив риск заблудиться в тайге.

Всего за войну запилили или реконструировали 16 аэродромов и почти 300 зданий. В эксплуатации было около тридцати площадок, включая запасные. Основные хабы первого класса (Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль) принимали тяжелую технику, а аэродромы второго класса (Олекминск, Оймякон) работали на подхвате.

Летчик-перегонщик на этой трассе был штучным товаром, элитой. Лететь над Чукоткой и Якутией - значит лететь над белым безмолвием, где нет ориентиров, а компас сходит с ума из-за близости магнитного полюса. Пилоты шли по приборам, радиосигналам, чуйке и опыту. Ошибка в навигации означала билет в один конец (конец вынужденной посадки в ледяной пустыне немного предсказуем...). Каждый вылет был подвигом и испытанием.

АлСиб не забыли в наши дни. Музеи, посвященные этой трассе, разбросаны по всей карте Сибири. Например, музейный центр "Наследие Чукотки" в Анадыре. В Сеймчанском краеведческом музее тоже есть годная экспозиция по АЛСИБу. Там можно увидеть реальные артефакты, притащенные из экспедиции к месту крушения самолёта A-20 "Бостон", который разбился в ходе перегона. В аэропорту Красноярска в апреле 2025 года создали тематическую выставку с архивными фото из личных коллекций и фондов местных музеев. Ну и, конечно, экспозиция есть в Магаданском областном краеведческом музее.

Герои АлСиба нашли отражение и в театральной культуре. Например Пётр Гамов, легендарный перегонщик, который за три года перетащил на Чукотку 340 американских бомберов В-25 и А-20, проведя за собой в качестве лидера 250 авиагрупп. За это он получил орден Ленина. О его службе на Алсибе рассказывается в спектакле "Миссия особого назначения", поставленном красноярским театром исторической реконструкции "Артефакт" по мотивам книги Григория Киселёва "Пионеры воздушных конвоев".

По сути, АлСиб - это доказательство того, что люди способны на нереальные подвиги, когда вопрос стоит о выживании нации. Это история и о подвигах пилотов в чрезвычайно опасных условиях, и о подвигах строителей, возводивших аэродромы на вечной мерзлоте в жгучие морозы и в кратчайшие сроки. Сохранившийся до наших дней аэродром Сеймчана и вообще вся "Дорога мужества", проложенная через ледяное небо, остается вечным монументом самоотверженности и верности долгу. Такие дела.

Не каждая встреча с медведем похожа на пикник.

Главное - не стать едой для медведя

Экспедиция Русского географического общества и Минобороны РФ по поиску самолётов, потерпевших в годы Великой Отечественной войны крушение на трассе Алсиб — не просто физически сложное предприятие. Это ещё и риск. Особенно на Камчатке, где можно запросто встретиться нос к носу с медведем.

Очередная находка на Алсибе

Практически все вылеты поисковых партий в экспедиции Русского географического общества по трассе Алсиб происходили под охраной морских пехотинцев.

Вооружённая охрана здесь — далеко не декорация

То, что на Камчатке медведей очень много, чувствуется ещё до проникновения в их зону обитания. Заходишь в магазин, а там объявление: "В связи с участившимися случаями выхода бурых медведей на территории поселений района населению рекомендуется…" Далее список мер предосторожности и телефон, по которому можно пожаловаться на непрошеного гостя.

Инспектор Кроноцкого заповедника Николай Соловьёв (второй слева) предупреждает: "С  медведем шутить не стоит!"

За пределами посёлка знак, который недвусмысленно намекает на возможную встречу с косолапым в ближайшие 5 км. Как, скажем, с лосями в Тверской области. И, что важно, с большой долей вероятности мишка встретится.

Такие памятки на Камчатке можно увидеть во многих учреждениях

Если поначалу напряжённо вглядываешься и вслушиваешься, стараясь держать фальшфейер под рукой, то со временем начинаешь привыкать к их присутствию и даже получать удовольствие от общения с медведями на расстоянии.

Через пару недель такой жизни ты привыкаешь к их постоянному присутствию, начиная себя чувствовать экспертом по бурым медведям. И вот тут, как утверждает постоянный спутник в рейдах, участковый инспектор Кроноцкого заповедника Николай Соловьёв, может наступить непоправимое. Ужасы пересказывать не стоит — почитайте местные камчатские новости и включите воображение.

Типичный день в этой экспедиции РГО — это заброска вертолётом поисковой партии на место гибели очередного бомбардировщика. На этот раз это четырёхмоторный американский "Либерейтор", совершивший посадку на песчаном пляже в далёком 1944-м. Впрочем, пляж этот весьма далёк от потенциального купальщика — дикая дичь! Поскольку в задачи экспедиции входит поиск самолётов, а не "приключений", одни обследуют территорию в поисках авиационного "железа", а другие страхуют и контролируют обстановку.

Хозяин тайги не заставляет себя долго ждать — неожиданно выныривает из невысокой "зелёнки" (густых зарослей деревьев и кустарников) метрах в двухстах от группы. Мишка наблюдает за людьми, неторопливо переваливаясь с боку на бок, совершая челночные проходы туда-сюда. Время от времени поднимает голову над травой и поглядывает на людей. Минут через тридцать взаимного изучения люди постепенно сокращают дистанцию: люди двигаемся в его сторону, а он — в их. Потом мохнатый караульный разворачивается, чтобы пропасть в "зелёнке", и неожиданно появляется за песчаным бруствером довольно близко от нас, высунув из травы упитанную на краснорыбных харчах морду. Удовлетворив любопытство, уходит, чтобы передать "караул" очередному гостю, который устраивается в траве у самого пляжа, но уже с другой стороны.

А вот и Мишка собственной персоной

Впрочем, гости здесь - люди. Этот мишка реагирует на появление людей вяло, если не сказать больше: на проходящих всего в десятке метров от него инспектора и оператора — вообще никак. В этот момент появляется очередной "артист" — четырёхлетний медвежонок, который, не обращая на людей никакого внимания, забегает в океан и начинает плескаться, как ребёнок. Человек чужой на этом празднике жизни, и слава богу — у медвежьего племени был сытый рыбный сезон, и люди ему мало интересны. Размер и частота попадающихся экскрементов среди травы говорят о том же.

Так, правда, происходит не всегда и не везде. Камчатка живёт промыслом красной рыбы. И там, где человек ведёт себя "экологически безответственно", возбуждая аппетит медведей выброшенными отходами рыбного производства, медведь вторгается в мир человека и автоматически становится его жертвой. Животных отстреливают, порождая осиротевших малышей с пониженной способностью к выживанию. Кто-то полагает, что такие медвежата обречены — они мало чему успели научиться у мамаши. Участковый инспектор Кроноцкого заповедника Николай Соловьёв считает, что шансы выжить всё-таки есть.

Группа работает часа три, потом решает прерваться и продолжить поиск после обеда, уже ближе к воде. Трапеза простая, но тем не менее предусматривает некоторое количество пищевых отходов. Их удел — пластиковый контейнер. Всё, что может стать едой для медведя, должно быть унесено с собой.

Иначе в голове у него может возникнуть нехорошая ассоциация между едой и человеком. И тогда для тех, кто придёт после, встреча с животным будет мало похожа на пикник. Медведи же, попробовавшие хоть раз человечину, навсегда теряют интерес к траве и рыбе. И тогда единственное средство — отстрел. В Штатах, например, таких медведей тоже отстреливают. И не только таких. Всех особей, инфицированных "вирусом агрессии", отстреливают со всей беспощадностью, иначе потомство, вероятнее всего, станет таким же.

Завтрак на крыле

В "зелёнке" следов мишки не видать, зато всё пространство испещрено его тропами и лёжками. Особенно хорошо эти "магистрали" видны с вертолёта — тропинок много, и мишки не выглядят лежебоками.

После трапезы группа перемещается на пляж, только не белоснежный, а на широкую полосу насыщенно чёрного вулканического песка. И вот на нём хорошо видно весь возрастной спектр медвежьего племени, начиная от крупных самцов и кончая малолетками разных категорий: сеголетками, лончаками, третьяками (год, два, три соответственно). Мелкие, как утверждает Николай, иногда становятся добычей самцов — для них медвежата и еда, и возможность продолжить род, спариваясь с их мамашей. В общем, у медвежат хватает врагов, как естественных, так и созданных человеком.

Следы мишек сходятся, пересекаются, ведут в океан и обратно, уходят вдоль уреза воды в пляжную бесконечность. Пляжный песок — наглядное пособие по изучению мира медведей. Их не видно, но они здесь, совсем рядом. В этот момент мне приходит в голову забавная мысль: Камчатка — это место, где тебя всегда ждут!

Медвежий след

Но, кроме медведей, учёных всё же интересует и самолёт — куда он пропал спустя восемь десятилетий? Те обломки, что обнаружены в траве, — лишь небольшая и относительно лёгкая часть огромного четырёхмоторного бомбардировщика.

После обследования пляжа с металлоискателем мы приходим к выводу, что самолёт совершил посадку непосредственно на пляж. Причём успешно сел, о чём говорит неповреждённая стойка шасси. Крупные и тяжёлые части бомбардировщика, прежде всего двигатели, ушли на пару метров в песок, а фюзеляж разорвало океанской волной и по частям забросило на добрую сотню метров вглубь.

В 16:00 члены экспедиции пытаются связаться по спутниковому телефону с базой — связи пока нет. Следующий сеанс связи через час. Принимается решение двинуться вдоль воды в сторону реки, поближе к питьевой воде. Ещё на подлёте был замечен небольшой балок — возможно, там получится переночевать, если вдруг за ними не прилетят. Через час становится понятно — точно не прилетят.

Далее - обследование округи — хорошо бы понять, кто будет соседями. По совету Николая следопыт Алексей Никулин внюхивается своим повреждённым ковидом носом) в местную атмосферу — тухлятину лучше обходить стороной, иначе мишка может решить, что люди претендуют на его лакомство.

Вот где мишек можно увидеть в большой компании, так это у туши выброшенного на берег огромного кита — еды здесь хватит на всех, и никто не конфликтует.

Вечереет. Из-за реки слышится протяжный гудок горна — как оказалось, парни полезли в "зелёнку" в поисках выброшенных штормом на берег стеклянных японских поплавков от сетей и столкнулись нос к носу с огромным мишкой.

Кто из них испугался больше, мы так и не поняли, но запах был подозрительный. О своём присутствии мишку лучше предупреждать, но естественными звуками. Без реальной опасности спецсредствами лучше не пользоваться и уж тем более не стрелять — медведь привыкает к этим звукам и впоследствии в случае реальной опасности не посчитает это угрозой.

Поужинав на берегу, участники экспедиции расположились в тесном "домике гномика" — рассчитан он всего на четырёх человек, но они попытаются переночевать всемером. Растоплена печка, ведутся задушевные беседы: про жизнь медведей и про пропавшие на Чукотке самолёты Алсиба...

Философский взгляд Николая на природу и своё место в ней очень гармоничен:  он рассказывает об образе жизни медведей, рационе питания, их поведенческих отклонениях. Оказывается, есть среди них "гопники" — те, кто предпочитает добычу отнимать, а не добывать самому.

По его мнению, в большинстве конфликтов медведя и человека виноват всё же сам человек. Просвещение, по его мнению, — это очень хорошее слово и очень в данном случае уместное и необходимое. С соседями совсем не обязательно быть друзьями, а вот жить рядом и не конфликтовать — тут надо постараться.

Пока члены экспедиции РГО сидят в крошечном балке, оберегая привычный им мир человека, медведи ходят своими вековыми тропами и едва ли заметят отсутствие людей следующим утром. Хотя как знать — обоняние медведя в семь раз острее, чем у ищейки, а у неё в 2100 раз лучше, чем у человека. Разговоры заканчиваются сильно за полночь...

Прекрасная Камчатка

Источник

Как доставить самолеты?

Необходимое для войны сырье, медикаменты, технику наша страна покупала за золото. Постепенно разворачивалась и программа ленд-лиза, благодаря которой военные поставки в СССР шли бесплатно или в кредит, а все расчеты откладывались до конца войны. Но жизненно необходимым американским самолетам попасть на фронт было нелегко. Существовала южная трасса, по которой грузы доставлялись в иранские порты, а оттуда — в СССР. Дорога выходила долгой — только путь по морю из США в Иран занимал около двух с половиной месяцев. Быстрее доставляли грузы арктические конвои. Но летом 1942-го, после трагических событий с рассеянным гитлеровцами конвоем PQ-17 продолжение поставок этим путем оказалось под вопросом. На потопленных судах конвоя в числе других грузов пошли на дно и 210 самолетов, которых хватило бы для укомплектования нескольких военно-воздушных полков.

Возможность перегона самолетов по воздуху через Дальний Восток обсуждалась еще осенью 1941 года на самом высоком уровне, какой только был возможен в СССР, то есть при личном участии Сталина. Плюсы были понятны — такой перелет занимает гораздо меньше времени, чем морское путешествие. Минус тоже очевиден — ресурс моторов во время перелета расходуется. От американских заводов до фронта предстояло преодолеть более 14 000 км! Выходит, вместе с самолетами надо доставлять на фронт запасные авиамоторы, чтобы почти сразу менять отработавшие свое? Понять, что проблема не столь существенна, помогла статистика. Бомбардировщик и особенно истребитель на фронте — расходный материал. Среднее время «жизни» истребителя — около 30 летных часов. Двигатель обычно не успевает износиться — самолет сбивают или повреждают и по возвращении на аэродром пускают на запчасти. Этот довод стал определяющим — Сталин решил, что сроки доставки важнее долговечности техники

Темпы решают все

Американцы подтвердили, что перегонять самолеты через Аляску и Дальний Восток возможно. При этом Штаты брались построить все необходимые аэродромы, в том числе и на советской территории! Установить радиостанции, обеспечить маршрут горючим, специалистами, запчастями, мастерскими… ВВС США обещали перегонять самолеты вплоть до Байкала и уже там сдавать их советским представителям. Товарищ Сталин решительно отказался от этой помощи. Американцев не пустили даже на Чукотку — было решено, что приемка самолетов будет осуществляться уже на Аляске.

Вряд ли главной причиной была наша извечная тяга все засекречивать. Опасность того, что севший на вынужденную посадку американец окажется в окрестностях какого-нибудь гулаговского объекта, была невелика — маршрут перелета должен был пролегать над безлюдными и недоступными пространствами. Если бы американец что-то такое и увидел, вряд ли он получил бы возможность рассказать об этом всему миру.

Почему же в сорок первом, когда судьба страны висела на волоске, значительные ресурсы были отвлечены от фронта и брошены на строительство перегоночной трассы? Вникнуть в логику высших советских руководителей непросто, но все же возможно. Сталин был готов жертвовать деньгами, техникой и даже людьми ради одного — темпов прокладки АлСиба.

Пятилетку — в два дня!

9 октября 1941 года на заседании Государственного комитета обороны товарищ Сталин, задумчиво перевернув пару листков перекидного календаря, поставил задачу: через два дня маршрут трассы должен быть готов. Разумеется, спорить с ним никто не стал. К 11 октября трасса Аляска — Красноярск, разделенная на пять отрезков, была нарисована на карте.

Уже через неделю на ее строительство вылетела первая группа специалистов! Реконструировали два уже имевшихся аэродрома в Якутске и Красноярске, в других пунктах маршрута строили их с нуля. Подготовили и пять запасных аэродромов, число которых в дальнейшем постоянно увеличивалось. Американцы, скорее всего, проложили бы трассу по‑другому — через Камчатку, Сахалин, Хабаровск, Иркутск. Маршрут бы удлинился, но он проходил бы по более обжитым районам с менее суровым климатом. В советском варианте маршрут от Берингова пролива был прочерчен практически по линейке — через Чукотку и Якутию до Красноярска. Через Верхоянский хребет и полюс холода…

Да и сама трасса заокеанскими «гастарбайтерами» строилась бы дольше. Маршрут не открыли бы без полного комплекта расположенных вдоль него метеорологических станций, узлов связи и радионавигации. Американским перегонщикам и их техперсоналу наверняка понадобились бы удобная гостиница, столовая с нормальными продуктами, клуб, кино…

Нашим пилотам комфорта обеспечивать никто не собирался. Первым пунктом маршрута на советской земле было эскимосское село Уэлькаль. Здесь летчики отдыхали после перелета в наспех сколоченных бараках, питались консервами — свежих продуктов туда не завозили. Пилотам еще повезло, а механиков и мотористов селили в «яранги системы инженера Свиньина» — с фанерными стенами, обваленные землей и обложенные снежными кирпичами!

По оценкам специалистов, в мирное время на проектирование, строительство и оборудование такой трассы должно было уйти не менее пяти лет. АлСиб проложили за два дня, построили менее чем за год. Самое активное участие в строительстве принимал Дальстрой НКВД — аэродромы сооружали заключенные. Уже в июле 1942 года Владимир Коккинаки на американском бомбардировщике Mitchell пролетел по еще не законченной трассе и доложил, что вчерне она готова. Но Коккинаки был известным летчиком-испытателем, и летел он летом. Перегонять самолеты по трассе предстояло круглый год, а в перегоночную авиадивизию собрали пилотов самого разного уровня подготовки — от опытных фронтовиков до неоперившихся выпускников летных училищ. С неизбежными потерями смирились заранее. Скорость доставки самолетов на фронт была важнее.

За небесным каюром

Известный полярный летчик Илья Мазурук присутствовал на совещании 9 октября 1941 года, когда было принято решение перегонять самолеты через Дальний Восток. Его пригласили, чтобы получить ответ о возможности использования для этой цели Северного морского пути. Перед войной вдоль морского побережья были построены метео­станции, склады и даже эрзац-аэродромы для воздушной разведки ледовой обстановки. Но они совершенно не подходили для массовых авиаперелетов, о чем и сообщил Мазурук — и от безумной идеи перегонять самолеты вдоль северных морей отказались.

Пока трасса строилась, Мазурук воевал, но в Кремле о нем не забыли. Пожалуй, в тот момент в мире не было пилота, больше других летавшего в тех краях, где предстояло пройти трассе. Еще в начале 1930-х он первым прокладывал воздушные маршруты на Сахалин и Камчатку. Местные жители называли Мазурука небесным каюром — он мог приземлиться на любой мало-мальски пригодной для этого площадке.

Мазурук вернулся на Дальний Восток большим начальником — командиром перегоночной авиадивизии и всего АлСиба. На своем «Митчелле» с нарисованным на борту белым медведем он провел из Фэрнбенкса на Аляске первую партию самолетов. Истребители с подвешенными запасными бензобаками летели за бомбардировщиком клином, как журавли. Только так можно было не растерять их — штурмана в одноместном самолете не предусматривалось.

Первый перегоночный полк доставлял самолеты в Уэлькаль. Осмотрев и дозаправив технику, механики передавали ее летчикам второго полка, выходившим на второй отрезок трассы, в то время как первая партия перегонщиков на транспортном самолете возвращались обратно на Аляску. Теоретически, советскую часть маршрута, состоящую из пяти фрагментов, можно было пролететь за пять дней. Но уже во время перегона первой партии летчики в полной мере испытали коварный характер трассы, прочерченной в кремлевских кабинетах!

Условия, в которых проходил перелет, были невыносимыми, против летчиков ополчились и природа, и капризная техника союзников. Самолеты чинили, погода не давала взлетать, из-за метеоусловий приходилось уходить на запасные аэродромы… В итоге вместо пяти дней первая партия самолетов добиралась до места назначения более месяца. Две машины при этом были потеряны. А уже после сдачи самолетов в Красноярске погибли летчики-истребители пятого перегоночного авиа­полка: сразу после взлета разбился транспортный самолет, возвращавший их на базовый аэродром.

Трассу совершенствовали, оснащали новыми средствами радионавигации. Командиров, допускавших аварии, наказывали, снимали, разжаловали — но происшествия и катастрофы продолжались. Истребители, время боевых вылетов которых редко превышало час, на перегоне держались в воздухе несколько часов, пилоты теряли концентрацию. Приходилось перелетать через горы, испытывать кислородное голодание, пилотировать в облаках, в тумане. Не менее 115 советских летчиков погибло здесь в годы войны. Вся история АлСиба стала историей героизма — и его строителей, и тех, кто на нем работал. Свою миссию трасса выполнила — по ней перелетело более половины поставленных в СССР столь нужных нашим летчикам «Аэрокобр». С Аляски через Сибирь наше летчики перегоняли и усовершенствованные истребители «Кингкобра», транспортные «Дугласы», тренировочные «Тексаны», бомбардировщики «Митчелл» и «Бостон».