После того, как 4 июня 1944 года Рим был захвачен войсками союзников, 2 дня спустя последовало ещё одна плохая новость: Вторжение в Нормандию.

В тот же день, 6 июня 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме «Кмбре-Юг» впервые сел неповреждённый истребитель P-51 «Мустанг».

Я тогда только прилетел на «Хенкель» Хе 111 в Травемюде, чтобы осмотреть трофейный «Ланкастер», который был восстановлен в местных мастерских.

Но так как «Мустанг». был важнее, я без промедления вернулся на борт Хе 111 и направился в Рехлин, чтобы организовать перегон «Мустанга»..

В то время ходили самые невероятные слухи о положении на фронте, и было трудно понять, на каком именно самолёте можно безопасно появиться над Францией.

В этот первый день вторжения там, конечно, творился настоящий хаос. После некоторых подробных запросов нам показалось целесообразным взять скоростной бомбардировщик «Юнкерс» Ю-188 и прибыть на нем вечером в пункт назначения.

Мы взлетели из Рехлина в 17:19 и направились к Венло, Нидерланды, где хотели получить больше информации о положении на фронте для перестраховки.

Наш «Юнкерс» приземлился в Венло в 19:00. Согласно скудной имевшейся у нас информации, у нас была возможность долететь до Камбре до наступления темноты.

Соответственно, мы взлетели из Венло в Камбре в 22:00, когда воздушное пространство над Францией успокоилось после насыщенного событиями дня.

Я с нетерпением ожидал встречи с Мустангом. Основываясь на имевшихся у меня документах, которые я изучил до этого момента, я считал его исключительно хорошим самолётом не только из-за отличного двигателя, но и благодаря хорошо продуманной конструкции корпуса.

Когда я впервые осмотрел его, я заметил, что радиопередатчик устройства идентификации всё ещё бодро работал. Американский пилот, очевидно, оставил его включённым, чтобы привлечь внимание своих товарищей.

Это, конечно, создавало опасность того, что захваченный нами «Мустанг» может быть атакован американцами, поэтому нам пришлось действовать оперативно. В самолете также находилось устройство самоуничтожения и его необходимо было удалить, после чего я сразу расположился в кабине.

При свете факелов мы начали активно выяснять назначение находившихся в самолете тумблеров. К этому времени я уже не был новичком на американских самолётах, и мне потребовалось некоторое время, чтобы освоиться внутри «Мустанга» и быть уверенным в том, что я не перепутаю предохранительный клапан топлива с рычагом уборки шасси.

По поступающей со всех сторон информации, нашим единственным шансом вывести «Мустанг» было улететь на рассвете. Благодаря предварительной подготовке самолёт уже был перекрашен в жёлтый цвет, в который красились захваченные машины. Топливные баки Р-51 были заполнены.

Ночь прошла довольно беспокойно, но в это время года солнце встаёт рано, так что я смог взлететь в 5:19. Разумеется, я с нетерпением ждал этого вылета.

Хотя у меня уже был опыт обращения с необычными самолётами, не было сомнений, что полученный мной «Мустанг» - это действительно исключительный аппарат. К тому же события второго дня вторжения определённо не дали бы мне заскучать.

Меня успокаивал майор, вновь сопровождавший меня на «Юнкерс» Ю-188. К этому времени мы уже стали довольно хорошей командой, что я, безусловно, ценил.

Даже при запуске двигателя Роллс-Ройс Мерлин чувствовалось, что это особенный высокопроизводительный мотор. Но я не решался раскручивать хороший Мерлин до полной взлётной мощности. Я не хотел рисковать и клюнуть носом, потому что с увеличением мощности шасси «Мустанга» становилось достаточно своенравным, что могло привести к сложностям в управлении им. Я бы выглядел по-настоящему глупо, если бы наш трофей сдох ещё до взлёта.

Проверив приборы, я убедился, что показатели температуры и давления в норме, и начал руление к полосе, где меня уже ожидал «Юнкерс» Ю 188. Я очень осторожно открыл дроссельную заслонку, так как странный самолёт мог иметь склонность к покачиваниям. Но всё прошло хорошо. Правда, с самого начала у меня сложилось впечатление, что я пилотирую очень чувствительную машину, особенно чувствительную в части управления.

Я отстал от Ю 188, который взлетел после меня. Как и прошлой ночью, мы собирались сделать остановку в Венло. Без сомнения, «Мустанг» действительно был очень быстрым.

Чтобы не обогнать Ю 188, который вовсе не был медленным, мне пришлось значительно сбросить мощность двигателя. Поскольку мои предыдущие перегоночные перелёты проходили достаточно гладко, я уже ожидал какой-либо аномалии в показаниях давления или температуры, что в данном случае было бы особенно критично.

Я продолжал следить за приборами, но ничего особенного не происходило. Даже указатель уровня топлива показывал соответствующее покрываемому расстоянию снижение за время полёта. Мне требовалось так много времени для внимания к разным вещам. что перелет прошел незаметно, и я был удивлён, когда увидел перед собой Венло.

Поскольку на борту Ю 188 был радиоприёмник, мы, по крайней мере, были уверены, что не встретимся с атакующими самолетами, так как своевременно оповестили аэродромные службы о своем прибытии.

Разобравшись с оповещением, я начал плановый заход на посадку. Шасси и закрылки были выпущены штатно. Во время окончательного выравнивания перед посадкой я также ощутил чувствительность «Мустанга», но широкое шасси значительно облегчало управление.

После успешной первой посадки на «Мустанге» я проскользил к диспетчерскому пункту. Самолёт казался в идеальном порядке, и мы решили не задерживаться.

Никто не знал, какой будет воздушная обстановка и откуда ждать налетов.

Ну и, естественно, «Мустанг» также оказался в центре внимания в Венло. Я также встретил нескольких своих знакомых, которые ещё помнили, как я около 12 месяцев назад мчался в Вену на транспортном «Юнкерсе» Ю-252, чтобы забрать несколько моторов, которые тогда были очень нужны.

Однако, несмотря на всю дружелюбность в отношении осмотра моего «Мустанга» и, в частности, желания просто посидеть в кабине, я оставался очень сдержанным, помня прошлые опыты и был начеку.

Кроме того, мне совсем не хотелось проверять около сотни тумблеров и переключателей на правильность их положения перед следующим взлётом.

Примерно через полчаса мы снова поднялись в воздух. Первоначальная неуверенность уступила место удовольствию от полёта на этом американском истребителе.

Прошло немного времени, и появились знакомые окрестности Рехлина. Пора было завершить перелёт с шиком и немного покрутить «Мустанга» в воздухе в качестве приветствия изумлённых «зрителей» в Рехлине, что я и сделал.

Во время последующей посадки, моей уже второй на трофейном «Мустанге», я почти почувствовал себя опытным пилотом этого самолёта.

Было ясно одно. После всего двух полётов мне стало очевидно, что «Мустанг» действительно уникальный самолёт.

Его лётные характеристики были очень хороши, а двигатель производил отличное впечатление.

Но сразу стало понятно, что Р-51 требует аккуратного обращения. Он очень чувствительно реагировал на неправильные рабочие температуры и при грубом обращении начинал работать нестабильно. Создавалось впечатление, что можно было сразу услышать, если его двигатель что-то не устраивает.

Впрочем, при правильной температуре двигатель работал плавно и надёжно. Очень скоро разнеслась новость о том, какое редкое удовольствие мы получили с этим «Мустангом». И при более детальном изучении в мастерских он получил всеобщее признание и постоянно привлекал внимание представителей самых разных отделов.

Следующий день был посвящён первому подъёму на высоту 11.500 метров. Летать на таком отличном и отзывчивом самолёте и на малой высоте, и на большой было настоящим удовольствием. Я был в полном восторге.

Если я правильно помню, мой «Мустанг» развивал скорость около 670 км/ч на высоте 7.000 м. Учитывая, что эта скорость достигалась на сравнительно маломощном двигателе «Мерлин», можно оценить превосходные аэродинамические качества корпуса «Мустанга».

К сожалению, у меня больше нет отчёта об испытаниях этого «Мустанга», но, насколько я помню, в ходе сравнительных полётов и учебных боев с некоторыми нашими асами, лишь Bf109 G-10 «Густав» и «Фокке Вульф» D9 могли более - менее на равных драться с Р-51.

Когда я набрал немного опыта полетов на «Мустанге», мне стало интересно взлетать с минимальным количеством топлива, то есть с малой массой, сразу убирать шасси и закрылки и тут же выполнять полный круг низко над землёй.

Помимо всего прочего, этот манёвр действительно демонстрировал манёвренность нашего трофея. Я также хочу добавить, что в «Мустанге» я всегда чувствовал себя как дома. Но были и моменты, требующие внимания.

С заправленными баками и сдвинутым назад центром тяжести у «Мустанга» возникали ограничения в отношении продольной устойчивости, а при полете на полной мощности его можно было свалить в штопор даже при крутом развороте.

После того, как я доставил этот Мустанг в цирк Розариуса, он разбился во время планового полёта и был потерян вместе с пилотом.

Изначально берётся изображение, масштабируется под нужный размер и отрисовывается по контуру. А потом начинается самое интересное: как же эту штуку разбить на объемные объекты так, чтобы визуально смотрелось и выглядело интересно.

После выдавливания чертежа и сборки в пространстве правки вносить в кореле уже в разы проще, визуализация есть :) Но, в любом случае, делать это в 3D с нуля проще при наличии навыков в 3d моделировании. Но это не про нас, у нас таких навыков нет, поэтому рисуем в кореле, переносим во фьюжн, собираем, смотрим со всех сторон, вносим правки и так несколько раз. Хотя, тут палка на двух концах, экспортировать это добро обратно в корел - тот ещё квест.

После сборки через джоинт всех деталей, кручу эту модельку и радуюсь: у меня что-то получилось!)))
После всех правок нанёс в кореле рисунок на крылья, пасть и простые маркировки на фюзеляж, отправил макет на резку. По итогу имеем вот такую модельку:

В процессе написания поста заметил, что рисунок крыльев перепутан, сверху на фото видно рисунок нижней части крыльев. Ну и ладно. Тестовая модель на то и тестовая)
Спасибо за внимание! Захотел поделиться первым успешным опытом работы во fusion360. Спасибо за внимание)