Lancia Thema 8.32 - это автомобиль-парадокс. Семейный седан с мотором суперкара. Передний привод с 215 лошадиными силами на передней оси. Кожаный салон, деревянные вставки, автоматическая коробка - и под капотом рычит итальянская ярость.

Никто так не делал. Никто больше не сделает. Потому что это технически сложно, коммерчески бессмысленно и инженерно избыточно.

Но итальянцы сделали. Потому что могли. Потому что хотели доказать: даже в разумный седан можно засунуть эмоции.

Когда Fiat решил, что скучно

В середине восьмидесятых Lancia Thema была частью проекта Type Four. Четыре европейских производителя - Fiat, Alfa Romeo, Saab, Lancia - разработали общую платформу для седанов бизнес-класса. Цель: экономия на разработке, унификация узлов.

Saab сделал 9000. Alfa Romeo - 164. Fiat - Croma. Lancia - Thema. Все на одной основе. Разные моторы, разные салоны, разная настройка. Но платформа общая.

Lancia Thema получилась приличной. Просторная, комфортная, тихая. Моторы - четвёрки и V6, от 84 до 150 лошадиных сил. Для семьи или бизнесмена - идеально.

Но руководство Fiat посмотрело на продажи и поняло: Thema теряется. Alfa 164 спортивнее, Saab 9000 технологичнее. Thema - просто хорошая машина. Без изюминки.

Нужна была версия, которая выделится. Не дизайном, не опциями. Чем-то радикальным.

Идея родилась на совещании: а что, если взять мотор от Ferrari?

Все засмеялись. Потом задумались. А почему бы нет?

V8, который не должен был влезть

Ferrari 308 GTB - легендарное купе с V8 объёмом 2,9 литра. Поперечное расположение, центральный мотор, 240 лошадиных сил. Звук, который невозможно спутать. Эмоции, которые не купишь за деньги.

Задача: засунуть этот мотор в Lancia Thema. Переднеприводной седан с поперечно расположенным двигателем.

Проблема номер один - размер. V8 от Ferrari длиннее и шире, чем четвёрки и V6, которые ставили на Thema. Моторный отсек не рассчитан на такой мотор.

Инженеры Lancia урезали V8. Убрали систему сухого картера, заменили на обычную. Уменьшили степень сжатия, сняли карбюраторы, поставили впрыск Bosch. Форсировку убрали - мощность упала с 240 до 215 лошадей.

И мотор влез. Зазоры между блоком и кузовом - сантиметры. Доступ к свечам, ремню ГРМ, маслофильтру - затруднён. Обслуживание превратилось в квест.

Проблема номер два - трансмиссия. Передний привод не рассчитан на 215 сил. Крутящий момент 270 Нм рвёт валы, убивает дифференциал, заставляет машину рваться с места.

Инженеры усилили полуоси, поставили самоблокирующийся дифференциал Torsen, настроили электронику так, чтобы ограничивать тягу на первых двух передачах.

Получилось. Но машина осталась переднеприводной. С мотором от суперкара. Парадокс.

Звук, который не подходил седану

Завёл Thema 8.32 - и соседи оборачивались. V8 Ferrari рычал так, будто под капотом проснулся зверь. Глухой, низкий бас на холостых. Высокий, металлический вой на оборотах.

Это был не тот звук, который ждёшь от бизнес-седана. Это был звук гоночной трассы, Монцы, Маранелло.

Выхлопная система настроена так, чтобы не глушить характер. Инженеры специально оставили агрессивность. Thema 8.32 звучала громче, чем любой седан того времени.

Я слышал запись: владелец завёл 8.32 на парковке офисного центра. Охранник прибежал: "Выключите немедленно!" Владелец усмехнулся: "Это Lancia. Семейный седан".

Охранник не поверил.

Управляемость, которая требовала уважения

215 лошадиных сил на передней оси - это вызов физике. Крутящий момент рвал руль из рук, машину тянуло в сторону при разгоне. Первая-вторая передачи пробуксовки, если асфальт не идеален.

Торможение - дисбаланс. Тяжёлый V8 спереди смещал развесовку. Машина клевала носом при торможении, задняя ось разгружалась. В повороте на мокром асфальте это провоцировало снос.

Электроника помогала, но не спасала. В восьмидесятых не было ESP, не было контроля тяги. Только ABS и дифференциал Torsen. Остальное - мастерство водителя.

Thema 8.32 прощала ошибки. Но не все. Резко газануть на выходе из поворота - передние колёса срывались, машина шла прямо, игнорируя руль. Дифференциал пытался распределить момент, но физику не обманешь.

Это была машина не для всех. Для тех, кто понимал, что мощность без заднего привода это компромисс.

Салон, где Ferrari встречалась с Fiat

Внутри Thema 8.32 была двуличной. Спереди - итальянская роскошь. Кожа Poltrona Frau, дерево Radica, ковры толстые, приборы Veglia. Задний диван - просторный, для троих взрослых.

Включал зажигание - приборная панель светилась мягко, стрелки поднимались плавно. Нажимал кнопку старта и V8 оживал с рыком. Контраст.

Кондиционер, электростеклоподъёмники, подогрев сидений, круиз-контроль. Всё, что нужно для комфорта.

Но под капотом - Ferrari. Мотор, который требовал внимания. Масло менять каждые 5000 км. Свечи - каждые 15 тысяч. Ремень ГРМ - каждые 30 тысяч, иначе встреча клапанов с поршнями.

Обслуживание дорогое. Не каждый сервис брался. Запчасти - под заказ, часто из Италии.

Владелец Thema 8.32 должен был быть готов платить. Не только за бензин (15 литров в городе), но и за преданность.

Почему её почти не покупали

За восемь лет, с 1986 по 1994-й, собрали 3900 машин. Для массового производства - провал. Для штучного - прилично.

Цена была высокой. Thema 8.32 стоила как BMW M5 или Mercedes 500E. Но те были заднеприводными, немецкими, понятными. Thema - итальянской, странной, переднеприводной.

Покупатель думал: зачем платить за седан с Ferrari мотором, если можно купить настоящую Ferrari? Или немца, который служит дольше?

Thema 8.32 попала в ловушку. Слишком дорогая для Lancia. Слишком странная для премиум-сегмента.

Её покупали энтузиасты. Те, кто понимал: это не просто машина. Это манифест. Доказательство, что итальянцы могут засунуть эмоции туда, где их быть не должно.

Урок, который никто не повторил

После Thema 8.32 никто не ставил суперкарные моторы в обычные седаны. Потому что поняли: это технически сложно, коммерчески убыточно, логически бессмысленно.

Но Lancia не жалела. Потому что 8.32 принесла нечто большее, чем прибыль. Она принесла легенду.

Сегодня Thema 8.32 культовый автомобиль. Коллекционеры платят за неё больше, чем стоила новая. Не за практичность, не за надёжность. За дерзость.

За доказательство, что можно сделать безумное. И пусть весь мир говорит - это неправильно.

Встречаю иногда 8.32 на классик-карах встречах. Владельцы заводят моторы - и V8 ревёт так, что у всех мурашки. Кто-то качает головой: "Зачем в седан Ferrari мотор?"

Владелец улыбается: "Затем, что могли".

И это лучший ответ.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Они появились на свет в середине девяностых - эпоху, когда автомобиль начал стремительно превращаться в потребительский товар. В мире воцарилась новая религия: пластмасса, унификация, рентабельность. Но в Турине, за стенами, которые помнили великих, решились на тихий акт сопротивления. Lancia Kappa - это не просто автомобиль. Это последний, выстраданный вздох инженерной Италии, которая отказывалась сдаваться без боя.

Контекст безумия: когда весь мир играл в упрощение

Чтобы понять феномен Kappa, нужно ощутить атмосферу тех лет. 1995 год. Мировой автопром бросился в объятия платформ-близнецов. Немцы экономили на всём, кроме имиджа. Японцы оттачивали надежность до состояния бытового прибора. Американцы и вовсе были заняты своими грузовиками.

И на этом фоне Lancia, уже изрядно потрёпанная жизнью в составе концерна Fiat, выпускает автомобиль бизнес-класса. Но какой! Вместо того чтобы взять готовую платформу, инженеры потратили безумные деньги на разработку собственной, с алюминиевой подвеской и схемой «МакФерсон» спереди - редкость для её класса. Зачем? Ответ лежит не в логике маркетолога, а в кредо инженера: только независимая подвеска может дать тот самый, "ланциевский" вагонный ход.

Факт: Kappa была одной из последних крупносерийных Lancia с кузовом "седан" и знаменовала собой возвращение к классическим, строгим пропорциям после вычурных 80-х.

Анатомия идеала: три кита, на которых стояла Kappa

Именно в мелочах, в тех узлах, которые обычный покупатель не разглядит, и скрывалась её сущность.

• Кузов: искусство намёка. Его линии не кричали. Они убеждали. Короткие свесы, длинная колёсная база, стремительный, но не вызывающий силуэт. Это был дизайн для тех, кто ценит намёк больше, чем декларацию. Двери закрывались с глухим, бархатным стуком немецкого седана, но графика фар и изгиб крыши были чистой Италией.

• Интерьер: последний салон аристократов. Салон Kappa - это памятник уходящей эпохе. Кожа Poltrona Frau не просто обтягивала кресла; она формировала тактильный ландшафт. Дерево на центральной консоли было не плёнкой, а шпоном ценных пород. Приборная панель с классическими шкалами - вызов набирающим моду цифровым дисплеям. Садишься за руль - и время замедляется. Здесь не было места спешке.

• Техника: скрытое превосходство. В линейке моторов царил знаменитый 2.0-литровый "пятнистый" турбодизель - один из первых современных дизелей, который был не просто экономичным, но и по-настоящему культурным. Бензиновые версии, вплоть до флагманской 3.0 V6, предлагали ровную, тракторную тягу. Но главное - та самая подвеска. Она не просто поглощала неровности; она их анализировала, создавая у пассажиров ощущение, что они плывут на несколько сантиметров над асфальтом.

Философский камень против золота тельца

Kappa не стала коммерческим хитом. И причина её неудачи - в её же достоинствах. Она была слишком дорогой в производстве, слишком сложной, слишком... иной. В мире, который полюбил ясные иероглифы статуса в виде трёхлучевой звезды или четырёх колец, изысканная эмалированная шильда Lancia с её греческой буквой "Κ" была шифром для посвящённых.

Она была идеальным автомобилем для несуществующего в массовом количестве покупателя: человека, который читает Кафку, разбирается в опере и ценит инженерную мысль выше, чем громкий лейбл. Она проиграла рынку, потому что не желала ему подыгрывать.

Цитата, которую могли бы повторить создатели машины:

"Мы делали автомобиль не для того, чтобы его покупали. Мы делали его, чтобы доказать, что так - можно. И нужно."

Эпилог: тихий закат эпохи

Сегодня Lancia Kappa - автомобиль-призрак. Её почти не осталось на дорогах. Сложная электроника, дефицит запчастей, коррозия... время безжалостно к тем, кто рожден не в свою эпоху. Но каждая уцелевшая Kappa - это музейный экспонат под открытым небом. Напоминание о том, что был момент, когда рациональность почти победила, но горстка инженеров в Турине позволила себе роскошь создать идеал.

Они проиграли сражение за рынок. Но выиграли вечность в памяти тех, кто понимает, что настоящая роскошь - не в позолоте, а в правильности инженерных решений. В звуке закрывающейся двери. В шепоте мотора на холостых. В последнем вздохе инженерной гордости.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Привет, я художник Наталья Федотова ArtNatArt.
Ограниченная серия моих постеров "Ралли" , выпущенная при поддержке журнала "За рулём".

Каждый постер подписан мной.
Размер 30-42см (А3)