Окончание. Начало читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР

Бронирование кабины.

В кабине стрелка-радиста задняя стенка и пол задней части кабины сделаны из съемных броневых плит толщиной 8,5 мм. Кроме того, имеются еще две броневых плиты в задних боковых стеклах фонаря и небольшой броневой колпачок на экране пулеметной установки.

Броня обеспечивает минимальную защиту от пуль калибра 7,62. Наличие брони на фонаре и экране пулеметной установки сильно ухудшает обзор. Кабина стрелка-радиста закрыта фонарем, служащим продолжением фонаря кабины летчика и состоящим из передней неподвижной части и задней подвижной части.

Для влезания в кабину задняя часть фонаря отодвигается назад вместе с пулеметной установкой. При необходимости покинуть самолет в воздухе заднюю часть фонаря можно сбросить вместе с пулеметной установкой.

Залезать в кабину и покидать самолет в воздухе после сбрасывания фонаря удобно. Замок подвижной части фонаря удобный и надежный.

Оборудование кабины стрелка-радиста.

В кабине находится приемник, передатчик, самолетное переговорное устройство, кислородный аппарат, ключ радиостанции, переключатель рода работы и регулятор громкости.

Ключ радиостанции и кислородный прибор расположены из расчета работы с ними с основного положения лицом к хвосту. Все приборы расположены удобно. Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объем оборудования, размещение пулеметной установки обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нем.

Защита хвоста совершенно недостаточная по калибру пулеметов, объему и качеству брони и возможностям наблюдения за воздухом при работе с пулеметами, что усугубляется отсутствием нижней пулеметной установки.

Нижняя вертикальная броневая плита усиливает защиту летчика от поражений сзади по горизонту.

Выводы

Максимальные скорости горизонтального полета немецкого пикирующего бомбардировщика значительно уступают современным самолетам и составляют у земли – 334 км в час, на высоте 1400 метров – 351 км в час, на высоте 4350 метров – 382 км в час. По скороподъемности и потолку самолет стоит ниже современных самолетов.

Время набора 5000 метров – 18,5 минут Практический потолок – 6,5 тысяч метров

Низкие лётные данные объясняются наличием больших вредных сопротивлений у самолёта:

А. Неубирающиеся шасси.

Б. Подвесные закрылки и элероны.

В. Воющие сирены и тормозные решётки, удалённые от плоскости.

Г. Подкосы стабилизатора, подножки и внешние балансиры, и тяги к элеронам и закрылкам.

Длина разбега на взлетном режиме составляет 405 метров. Длина пробега со щитками и тормозами — 425 метров.

Пикирует самолет устойчиво. Тенденций к затягиванию в пикирование или рысканию нет. Скорость на пикировании нарастает медленно.

Хорошие пикирующие качества объясняются малой удельной нагрузкой на крыло и большим сопротивлением самолета. Время нахождения на прямолинейном участке при угле пикировании 40 градусов – 21 секунда, а при угле пикирования 70 градусов – 9,5 с.

Боевой разворот неэффективен. За боевой разворот самолет набирает только 180 метров.

Техника пилотирования самолетом простая и вполне доступна летчикам средней квалификации. Маневренность и управляемость самолета хорошие. В горизонтальном полете, на виражах и при пикировании самолет устойчив.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости, а в продольных – близок к нейтральному.

Характерной особенностью конструкции Юнкерса 87D3 является то, что уделено много внимания максимальному облегчению работы летчика как на земле, так и в воздухе. Для этого предусмотрено следующее.

А. При открытии воздушных тормозов триммер автоматически ставится на ввод в пикирование.

Б. При сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования.

В. При достижении высоты сбрасывания бомб и выхода из пикирования звуковая сирена дает летчику сигнал об этом.

Г. Автоматическое переключение скоростей нагнетателя.

Д. – при выпуске закрылков на посадку одновременно меняется угол установки стабилизатора и происходит зависание элеронов.

Е. – Автоматически регулируется качество смеси на крейсерских режимах.

Для улучшения взлетно-посадочных свойств на самолете широко применена механизация посадочных устройств.

Управление элеронами связано с управлением закрылками так, что при опускании закрылков элероны опускаются и служат дополнительными закрылками.

Амортизация шасси оригинальной конструкции и осуществляется пружинящими клинообразными стальными кольцами. Работает хорошо, мягко, в эксплуатации проста, при прострелах безопасна.

Обзор летчика прямо вперед удовлетворительный, а по сторонам хороший. Наличие в полу между педалями смотрового люка значительно облегчает летчику выход на цель и ввод самолета в пикирование.

С точки зрения размещения брони, система бронирования выполнена удовлетворительно. Броня имеет толщину от 5 до 10 мм и по своей толщине рассчитана на защиту от пуль калибра 7,62 мм.

За время испытаний мотор работал удовлетворительно. Моторная установка и ее капотирование просты и удобны в эксплуатации. Бензосистема обеспечивала нормальное питание мотора на всех режимах полета и работы мотора.

Система перекачки горючего работала безотказна. Ввиду отсутствия в отечественном производстве специальных помп для перекачки горючего и масла из бака в бак, система перекачки при помощи воздуха, подаваемого нагнетателем мотора в бак, заслуживает внимания и может быть рекомендована для отечественной промышленности.

На всех высотах маслосистема обеспечивает нормальный температурный режим масла при различных режимах полета на номинальной мощности мотора. Система перекачки масла из дополнительных баков в расходной работала хорошо.

Система охлаждения обеспечивает нормальный температурный режим мотора при различных режимах полета на номинальной мощности. Винтомоторная группа самолета Ю-87D проста и удобна в эксплуатации.

Конструкция стрелковых установок на самолете интереса не представляет. Автоматическая перезарядка неподвижного оружия дает большие преимущества.

Линии, нанесенные на плексигласе с правой стороны фонаря кабины летчика и оцифрованные в угловых величинах, дают возможность летчику устанавливать и выдерживать заданные углы пикирования.

Эти дополнительные устройства представляют интерес и оправдывают целесообразность подобного устройства на наших пикирующих бомбардировщиках.

Заключение

По своим летным данным, самолет Юнкерс 87D3 стоит значительно ниже требований, предъявляемых к современным самолетам.

Простота в технике пилотирования и устойчивость самолета позволяют на данном типе самолета вести боевую работу как днем, так и ночью.

Все виды отечественных истребителей, штурмовиков и скоростных бомбардировщиков с успехом могут уничтожать самолеты данного типа.

Для изучения отечественной промышленностью представляют интерес:

- Перекачка бензина и масла с использованием давления воздуха.

- Автомат переключения скоростей нагнетателя.

- Электрический расходомер горючего.

- Конструкция радио полукомпаса.

- Конструкция точного высотомера и конструкция контактного высотомера.

- Конструкция автомата ввода и вывода из пикирования.

- Конструкция воющих сирен и агрегата управления ими.

- Механизм зависания элеронов.

Считать целесообразным на отечественных штурмовиках устройство в полу кабины пилота смотрового люка по типу самолетов Юнкерс-87.

Конец.

Первую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"

Представляю вашему вниманию отчёт и заключение советской комиссии по изучению трофейного Юнкерса 87 модификации D3.

Полную версию данного отчёта мне пока найти не удалось, поэтому публикую отрывки.

Итак, желаю вам приятного чтения и поехали! Точнее, полетели!

Лётная оценка самолёта. Кабина летчика

Кабина летчика удобная. Расположение в ней рычагов управления самолетом и мотором, размещение пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля ВМГ (винтомоторная группа) и другого оборудования – удобное, в эксплуатации сложности не представляет.

Связь экипажа осуществляется посредством СПУ, а также имеет возможность ограниченной зрительной связи. Пользоваться последней летчику неудобно, так как необходимо поворачиваться назад и заглядывать за бронеспинку.

СПУ в полете работает удовлетворительно. Связь летчика с землей в радиусе 50 километров работает хорошо, а при большем удалении работает слабо. Обзор из кабины как на земле, так и воздухе вперед и в стороны вполне удовлетворительный. Назад – плохой.

Руление.

Самолет рулит при 700-1000 оборотах в минуту в зависимости от грунта. На рулежке самолет устойчив. Маневренность на земле с применением тормозов хорошая. Без тормозов рулить нельзя. Тормоза работают хорошо и при исправных тормозах можно рулить под любыми углами и направлении ветра. Пользоваться тормозными педалями неудобно, так как при существующей их конструкции быстро утомляются ноги.

При взлете самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при раннем подъеме хвоста. Для сокращения разбега необходимо выпускать закрылки до взлетного положения «Старт».

Самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полетном весе самолет отрывается на скорости примерно 145 – 155 км в час. Без пользования закрылками самолет взлетает устойчиво, но при заметном увеличении разбега и взлетной дистанции.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем. Наивыгоднейшая скорость набора высоты у земли в зависимости от полетного веса равна примерно 170-180 км в час.

Горизонтальный полет производится на скоростях от 170 км в час до максимальной. Нагрузки, возникающие на рулях, полностью снимаются триммерами. На всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости. Самолет хорошо виражит на скоростях от 200 км в час до максимальной.

При крене до 45 градусов самолет виражит устойчиво, а при увеличении крена самолет в продольном отношении становится менее устойчивым. Нагрузки на рулях незначительные. Пикирование возможно производить как с тормозными решетками и автоматом пикирования, так и без них. Пикирование без тормозных решеток никаких особенностей не имеет. На пикировании самолет устойчив, и послушен рулям.

Пикирование с тормозными решетками и автоматом имеет некоторые отличия. Выпуск тормозных решеток сопровождается срабатыванием триммера на ввод, что вызывает рывок самолета, после которого самолет успокаивается, имея тенденцию войти в пикирование.

Ввод в пикирование при этом происходит несколько быстрее, а нарастание скорости в процессе ввода и на прямолинейном участке происходит медленнее.

Вывод из пикирования производится автоматом при нажатии на кнопку бомбосбрасывателя довольно энергично при перегрузках от 3 до 4g в зависимости от скорости. Пикирует самолет устойчиво, скорость нарастает медленно, благодаря чему времени нахождения на прямолинейном участке вполне достаточно для точного прицеливания.

На пикировании самолет позволяет делать небольшие довороты на цель. Автомат работает хорошо, а наличие контактного высотомера, связанного с сиреной, позволяет довольно точно на заданной высоте произвести сброс бомб и выход из пикирования.

Обзор для наводки на цель при пикировании недостаточный. Наводку и просмотр цели несколько облегчает при углах пикирования от 45 до 55 градусов окно в полу кабины летчика. При других углах пикирования для лучшего просмотра цели, удобнее подходить к ней под углом и сваливать самолет в пикирование с разворота.

Ввод в пикирование выгодно производить на скоростях не более 170-200 км/ч по прибору. Максимально допустимая скорость пикирования равная 600 км/ч по прибору допускалась и при испытаниях.

На планировании самолет устойчив. Глиссада планирования пологая. При полностью выпущенных закрылках на посадку в зависимости от веса следует планировать при скорости примерно 160 км в час.

Расчет и производство посадки на самолете простые. Самолет на выравнивании устойчив и легко садится на три точки. На пробеге тенденции к разворотам и капотированию при торможении самолет не имеет.

Пробег продолжительный, так как непрерывное пользование тормозами невозможно ввиду быстрого перегрева последних.

Оценка задней кабины.

Задняя кабина расположена непосредственно за сидением летчика и предназначена для стрелка-радиста. Стрелок-радист может занимать два положения:

Лицом к хвосту, основное положение, из которого он производит наблюдение за воздухом, ведет огонь из пулеметов и поддерживает радиосвязь с землей и телеграфом и

Лицом к мотору. В этом положении стрелок-радист производит настройку радиостанции.

Обзор из кабины при отсутствии броневых плит на стенках фонаря обеспечивает хорошее наблюдение за воздухом верхней части задней полусферы. В этой части полусферы имеются только два небольших мертвых сектора обзора, образуемых килем самолета и бронированным колпачком вверху экрана пулеметной установки.

Наблюдение за воздухом в нижней части задней полусферы осуществляется труднее, так как мертвые конусы обзора в этой части полусферы, образуемые фюзеляжем и стабилизатором, больше.

Мертвый конус обзора через боковые стекла фонаря сведен до минимума за счет очень небольшого наклона этих стекол.

При наличии броневых плит на задних боковых стеклах фонаря наблюдение за воздухом в задней полусфере при работе с пулеметом затруднительно, так как эти плиты значительно ограничивают обзор в стороны и вниз.

Ухудшение обзора частично может быть компенсировано за счет отклонения туловища и головы, но это затрудняет ведение огня. Стрелок-радист может вести наблюдение за воздухом и в передней полусфере в стороны вперед, вверх и вниз.

Сиденье поворотное, стопорящееся в переднем и заднем положении. Удобное для выполнения работ в основном положении, лицом к хвосту и при настройке радиостанции.

Связь с летчиком осуществляется в основном через самолетное переговорное устройство (СПУ), достаточно надежное. Кроме того, стрелок-радист может передать летчику записку и объясниться знаками.

Пулеметная установка. Для защиты самолета сзади в кабине стрелка-радиста устанавливается спарка пулеметов МГ-81 калибра 7,92 на полуподвижной экранированной установке.

Углы обстрела

По горизонту 60 градусов, по вертикали вверх 70 градусов, вниз с борта 8. Самолет прибыл на испытание с неисправной установкой, вследствие чего не было возможности дать полную оценку установки.

Снизу сзади хвост самолета не защищен совершенно.

Конец первой части.

Вторую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР - окончание

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"

Сегодня мы обратимся к одному из фактов биографии Эриха Хартманна. Да-да, того самого пилота Третьего Рейха. Но сегодня мы поговорим с вами о другой его войне. На которой Эрих Хартманн воевал против того самолета, на котором летал после возвращения в Германию.

В общем, обо всем по порядку. И без политики.

Многие из нас знают, что Хартманну пришлось уйти из Люфтваффе Бундесвера из-за скандала с американским самолетом. Но у этой истории есть множество интересных деталей.

К сожалению, единственным источником, в котором данный эпизод описан подробно, является книга о Хартманне «Белокурый рыцарь Третьего Рейха».

Так вот, в 1957 году Хартманн проходил курс обучения на реактивных истребителях США, где он впервые увидел истребитель F-104, который сыграет судьбоносную роль в его карьере.

Американские пилоты на базе восхищались его скоростью, скороподъемностью и вооружением. Правда Хартманна удивило, почему так низок процент исправных машин. И когда он поговорил с теми же летчиками в баре, ему открылось совершенно другая картина.

У самолета были регулярные проблемы с двигателем и множество других неисправностей. Позже техники рассказали о практических проблемах ремонта самолета и предполетной подготовки.

Молодой капитан американских ВВС одолжил Эриху большущий дом с перечнем аварий, случившихся с F-104 до текущего момента. Эрих тщательно изучил это описание и пришел к твердому заключению, которое больше не пересматривал: Немецким ВВС, чтобы использовать подобный самолет, требуется гораздо больше опыта, чем они на тот период имели.

Уже по возвращении в Германию в июне 1958 года Хартманн получил командование над эскадрой истребителей, получившей название «Рихтгофен».

Хартманн понимал, что скоро на вооружение ВВС ФРГ поступят F-104, требовавшие первоклассной выручки от летчиков. Поэтому в эскадре начались усиленные тренировки. Летчики обожали Хартманна, чего не скажешь о вышестоящим начальстве, которое не оценило прямолинейный характер аса.

Здесь начинается классическая история о том, как паркетные полковники и генералы конфликтуют с полевыми. Хартманн командовал так будто велась настоящая война и видел мало смысла в идеальном выстраивании самолетов по линейке с экипажами в парадной форме.

Он прощал некоторые выходки своих подчиненных, открыл бар для эскадры, но потом по приказу командования его закрыли. Неудивительно, что большинство высших офицеров невзлюбили Хартманна.

Одними из немногих генералов, с которыми ладил Хартманн, были Каммхубер, Ралль и Штайнхофф.

Однажды во время беседы с Каммхубером возник вопрос об F-104. Эрих основывал свою точку зрения на личном опыте, полученном во время пребывания в США. Он сказал, что не верит, что F-104 может быть хорошим самолетом для немецких ВВС в принципе.

«Благодаря своей удаче я приобрёл большой опыт. И этот опыт вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».

Он отметил, что в развитии германской авиации существует провал длиной в 10 лет, в течение которого не проводилось обучение пилотов и техников, не существовало никаких структур. Он подчеркнул молодость и неопытность немецких пилотов и отсутствие опыта управления реактивными самолётами у командования немецких ВВС.

Каммхубер ничего не сказал в ответ на возражение. Но его мягкие и уклончивые слова явно были советом. «Эрих, никогда не говори об этом» – сказал генерал. «Мы рады закупить этот самолет. Политики решили его покупать».

В итоге против Хартманна начались подковерные игры. Эрих пропустил срок ежегодного возобновления летной лицензии, после чего началось следствие с целью отдать Хартманна под суд. Эта попытка не увенчалась успехом.

Тем не менее, репутационный вред был нанесен и Хартманна отстранили от командования эскадрой, переведя на штабную работу, где он еще восемь лет ходил в звании подполковника выйдя в отставку в 1970 году.

По сути его выгнали со службы и отправили в ссылку

Но, несмотря на такой провал в карьере, Хартманн оказался прав. F-104 еще много лет окружали скандалы и трагедии.

В немецких ВВС это был один из самых проблемных самолетов и решение о его покупке стоило многим летчиком жизни.

Всего из-за летных происшествий было потеряно 292 самолета. Что уж говорить, если даже в США самолет получил прозвище «Вдоводел», а в ВВС ФРГ - его называли «Летающий гроб».

Начну я с техники Люфтваффе. И Хартманн, и Новотны, и Ралль хотя бы немного летали на истребителе Bf-109 фирмы "Мессершмитт" На фото - Bf-109 (Me-109) G, о котором тот же Хартман отзывался так:

Это был очень маневренный самолет и к тому же простой в управлении. Набирал скорость он очень быстро, особенно если перед этим немного спикировать. В ходе высшего пилотажа на 109-м можно было спокойно входить в штопор, а затем легко выходить из него. Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших летчиков.

Летали немецкие лётчики - тот же Вальтер Новотны - и на FW-190:

А теперь о советских асах. Иван Никитич Кожедуб начал свой боевой путь в 1943 году на самолёте Ла-5ФН:

А закончил войну на Ла-7:

Второй по результативности советский лётчик - истребитель Александр Покрышкин - сначала ни Миг-3, а потм - на полученной по ленд-лизу "Аэрокобре" (на фото). На "Аэрокобре" летал и Речкалов.

Были и машины КБ Яковлева - Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 (на фото)

Про сравнение этих самолётов можно почитать здесь. Краткие его итоги таковы - советские самолёты периода 1943-1945 годов как правило не уступали аналогичным немецким машинам, а то и превосходили их. Но это в сорок третьем... А вот в сорок первом году ситуация была другая. Основной "костяк" ВВС составляли проверенные, но морально и технически во многом устаревшие самолёты предвоенных лет - И-153, И-16...

В первые месяцы (а то и годы) войны воевать на этих самолётах было не просто трудно, а очень трудно. К тому же, важнейшую роли играла тактика:

А вот тактики в сорок первом году в советских истребительных частях почти не было. Факторов много, но итог один - в сорок первом тактическое превосходство было явно на стороне Люфтваффе. Тогда немцы уже применяли тактику "свободной охоты", то есть тактику "увидел-сбил-ушёл". Вот что этот способ собой представлял:

а)Основа боевого порядка — пара самолетов (ведущий и ведомый).

б)На боевое задание вылетала группа самолетов составом пары истребителей, реже звеном.

в)Воздушное пространство было распределено между подразделениями и дежурными г)группами. Часть находилась в зоне дежурства в воздухе, часть — на земле.

д)Конкретная боевая задача на выполнение полета не ставилась, предполагалось, что пара охотников-истребителей самостоятельно определяет свои цели: как воздушные, так и наземные.

е)На выполнение заданий по плану «свободной охоты» отправлялись только высокоподготовленные лётчики, имеющие не одну одержанную победу над противником, имеющие высокие навыки техники пилотирования и действий в непредвиденных ситуациях (особых случаях в полете).

ж)Целями как правило были любые одиночные самолёты противника, повреждённые в бою самолёты противника, пары самолётов, замыкающие строй бомбардировщиков (штурмовиков), возвращающихся на свои аэродромы после выполнения боевой задачи.

Вот так этот способ подстроил под себя Хартман - он бил "из засады", используя техническое преимущество и атакуя в упор из "слепой зоны" снизу или преимущество по высоте, на высокой скорости заходя ничего не подозревающему противнику в хвост. Самолёт противника разваливался на части, прежде чем его лётчик успевал понять, что вообще произошло.

И да, немецкие лётчики, которые собственно свободную охоту и вели, старались как правило не вступать в бой с истребителями противника, сопровождающими те же штурмовики. Пике - очередь в упор - и сразу уход вверх, используя свою скорость. Но тактика-тактикой, а Хартманна всё-таки сбили, но он прыгнул с парашютом и пробрался по советской территории к линии фронта.

Наверняка Вы обратили внимание на слово "высокоподготовленные". Это ещё одна немаловажная вещь. У советских лётчиков опыта по больше части не было вообще, да и в первый год войны на фронт отправлялись после ускоренных курсов... Какая уж тут "свободная охота", когда первейшая цель - хоть немного скооперироваться со штурмовиками и бомбардировщиками, да и вообще - пережить первый боевой вылет. Вылет против очень серьёзного противника.

К счастью, в сорок третьем ситуация поменялась, и тактику "свободной охоты" - тактику асов, стали перенимать и советские лётчики, и вскоре она дала плоды. Тот же 19 ИАП (позже 176 ГвИАП) вообще стали называть "полком охотников" за то, что он фактически целиком и полностью занимался указанными выше вылетами. Если Вы ещё не догадались, кто был заместителем его командира - вот он, Иван Кожедуб собственной персоной:

За промежуток с 1944 по 1945 год полк совершил более 3500 боевых вылетов, уничтожив с начала войны 445 самолётов и потеряв в боевых заданиях сорок семь человек...

Вот примерно такая ситуация сложилась к концу войны. Здесь, думаю, нелишним будет указать и ещё одну вещь - победы. Точнее то, как они засчитывались.

А вот здесь системы были абсолютно разные. В Люфтваффе для подтверждения победы было достаточно одного свидетеля (как правило это был ведомый), который видел поражение самолёта. В некоторых случаях действовал принцип "джентльменам верят на слово" - особо титулованные лётчики могли самостоятельно заявить о сбитом самолёте и им, в принципе, верили.

способ учёта сбитых самолётов с советской стороны был намного строже, — требовалось подтверждение сбитого самолёта наблюдателем поста ВНОС либо наземными службами, впоследствии эти требования были слегка упрощены под влиянием предложений А. И. Покрышкина, который приводил примеры перехвата глубоко за линией фронта его группой истребителей крупных соединений бомбардировщиков, уничтожение которых не засчитывалось. Упрощение включало в себя лишь «зачёт» фотоснимков (хотя фотоаппаратура на советских истребителях фактически отсутствовала до 1944 года) и доклады о сбитом не менее трёх различных экипажей (напомню, в свободной охоте участие принимало только два самолёта).

Отсюда, собственно говоря, и следует, что засчитанные победы советски лётчиков могли быть и меньше реальных, чего не скажешь о немцах.

Так что же можно сказать в итоге? Разумеется, лётчики-асы были и с одной и с другой стороны. Разумеется, Люфтваффе были сильным и хорошо обученным противником. Не лишним будет факт и боевого опыта многих немецких лётчиков - боёв со "Спитфайрами" и "Харрикейнами" английских ВВС. Тем более значимым был и остаётся факт Победы. Да, советские ВВС понесли огромные потери в первые годы, но сумели создать своих лётчиков-асов. И их вылеты были результативными - при помощи тактики "свободной охоты" на поршневом Ла-7 был сбит реактивный Мессер (сделал это всё тот же Кожедуб) А что же касается ответа на вопрос в заголовке... Думаю, ни Кожедуб, ни Хартманн не "подставили" бы себя в позицию жертвы - "больной овцы, отбившейся от стада". А с учётом нелюбви Хартманна к "собачьей свалке" можно предположить, что бой вообще бы не состоялся. Так или иначе, но история расставила всё на свои места, закрыв тем самым интереснейшую страницу в истории Великой Отечественной Войны...

БМ ругался на фото из предыдущих частей.

Присоединиться к сообществу "Чтобы помнили" можно здесь.

"3 августа 1944 года я вновь встретил Гитлера на церемонии награждения, на которой было 10 парней из Люфтваффе. Гитлер не был прежним. Это было после покушения на него, его правая рука дрожала, и он выглядел изможденным. Он поворачивался левым ухом, чтобы слышать, что ему говорят, поскольку после взрыва бомбы он не слышал другим ухом. Гитлер рассказал о трусливой попытке убить его, и ругал своих генералов за редким исключением. Он также заявил, что Бог спас его, чтобы он смог спасти Германию от разрушения, и что Западные союзники будут неминуемо отброшены назад. " - о второй встрече с Гитлером.

"Когда я пропал без вести в тот раз, когда меня взяли в плен, Мертенс взял винтовку и пошел искать меня. Он не хотел сдаваться. Такую верность вы никогда не найдете на гражданке." - о Хайнце Мертенсе, своем старшем механике. 

"Один случай приходит в голову. Я вел поединок с краснознаменным Як-9, и этот парень был хорош, но совершенно безрассуден. <...> Пилот выпрыгнул с парашютом и был позднее пленен. Я встретился и поговорил с этим человеком, капитаном, который был приятным парнем. Мы дали ему поесть и разрешили ему бродить по аэродрому, взяв с него слово, что он не сбежит. Он был счастлив, что остался жив, но сильно растерялся, поскольку командиры говорили ему, что пленных летчиков сразу же расстреливают. Это парень съел свой один их лучших обедов за войну и обрел новых друзей. Мне нравиться думать, что парни, подобные ему, вернулись домой и рассказали своим соотечественникам правду о нас, а не ту пропаганду, которая изливалась после войны, хотя кое-какие ужасные вещи, без сомнения, имели место быть."

"Однако, я помню как один раз, я увидел более 20000 мертвых немцев, устилавших долину, где советские танки и казаки атаковали окруженную часть, и этот вид, даже пусть и с воздуха, самый запомнившийся за всю мою жизнь. Я могу закрыть глаза и увидеть это даже сейчас. Такая трагедия. Я помню, что я плакал, пролетая низко над ними; я не мог поверить своим глазам."

"Русские отделили женщин и девушек от мужчин, и произошли самые ужасные вещи, о которых вы знаете, и о чем я не буду здесь говорить. Мы видели это; американцы видели это, и мы не смогли сделать ничего, чтобы остановить их. Мужчины, которые сражались как львы, плакали как дети, наблюдая за повторяющимся насилием. Пара девушек смогла добежать до грузовиков, и американцы затащили их внутрь, но русские, большинство которых были пьяны, направили свое оружие на союзников и сделали несколько выстрелов. Потом водители грузовиков решили побыстрее уехать. Нескольких женщин пристрелили после изнасилования. Другие были не столь удачливы. Я помню девочку двенадцати лет, мать которой была изнасилована и убита, которая в свою очередь была также изнасилована несколькими солдатами. Вскоре после этого она умерла. Потом пришли еще русские, и все началось снова и продолжалось всю ночь. В течение ночи целые семьи покончили жизнь самоубийством, мужчины убивали своих жен и дочерей, а потом убивали себя. Я до сих не могу поверить в то, о чем говорю сейчас. Я знаю, многие никогда не поверят в эту историю, но это правда. Вскоре приехал русский генерал и приказал, чтобы все это прекратилось. Он был вполне серьезен, поскольку несколько русских, которые не остановились и продолжили насилие были казнены на месте их же товарищами через повешение."

"У нас был даже русский пленный, который показал нам, как заводить моторы в сильные морозы, добавляя бензин в масляный картер. Для нас это было неслыханным делом, и мы были уверены, что потеряем истребитель во взрыве. Это сработало, потому, что топливо разбавляло загустевшее масло, и испарялось, когда стартер срабатывал. Это было удивительно. Другой парень показал нам, как разводить огонь под капотом и заводить двигатель. Еще одна полезная подсказка. Этот же парень показал, как сохранять способность оружию стрелять, опуская его в горячую воду, что позволяло избавляться от смазки, которая застывала в механизмах. Без масла все прекрасно работало. Мне грустно было за этих людей, которые ни к кому не относились с ненавистью, и которые были вынуждены сражаться на войне, которой они, скорее, постарались бы избежать."

- Один вопрос, который может волновать многих, как вы можете не испытывать ненависти к русским, после того, чего вы натерпелись от них?

"Одна вещь, которой я научился, это: никогда не позволяйте себе ненавидеть народ из-за действий нескольких людей. Ненависть и фанатизм погубили мой народ, и миллионы погибли. Я надеюсь, что большинство людей не испытывают ненависти к немцам из-за нацистов, или к американцам из-за рабства. Не надо ненавидеть, ненависть пожирает вас живьем. Пусть ваш разум будет открытым, и всегда ищите лучшее в людях. Вы можете быть удивлены тем, что вы обнаружите."

(с) redrogers.com