Этим летом мой приятель, командир Ан-26, совершил аварийную посадку с отказавшим двигателем в Перу, он там работает на полубандитскую контору. Самолет был не в состоянии выдерживать горизонтальный полёт даже на низкой высоте. Благо, отказ произошел в наборе после взлета и до полосы было не далеко. Зашел, сел, все нормально. Единственное, ему предъявили за то, что не подал сигнал бедствия MAYDAY.

Меня удивила эта ситуация, ведь в нормальных условиях полёт и посадка с отказавшим двигателем не является аварийной: пилоты не подают сигнал бедствия, проводники не готовят салон к аварийной посадке, не подают пассажирам команду «сгруппируйтесь» и т.д.

Двухдвигательные самолеты спроектированы так, что тяги одного двигателя должно быть достаточно для выдерживания горизонтального полета на определенной высоте, взлета после скорости принятия решения, набора высоты и даже для ухода на второй круг.

Это требование установлено приложением N8 Чикагской конвенции ICAO еще в 1950 году. Без соблюдения этих условий самолет не пройдет сертификацию и не будет допущен к производству и полетам.

При любых сертифицированных массах и погодных условиях, двухдвигательный самолет должен выполнять безопасный горизонтальный полёт с одним отказавшим двигателем и даже набор высоты с градиентом не менее 2.4%.

По этому простой отказ двигателя не является аварийной ситуацией и поводом для паники на большинстве современных лайнеров, на которых мы все с вами летаем.

Но если ты летишь на крылатой рухляди возрастом твоей бабушки, где в двигателе от лопаток турбины остались ржавые стертые палки, то есть вероятность, что движок не потянет даже в горизонте. Этим, как правило, страдает советская техника, которая осталась в мелких компаниях, аэроклубах, оборонке и сельхоз секторе.

Мои друзья вертолетчики, работающие на старых Ми-8т, жалуются, что он даже на двух движках не тянет, особенно в жару. А если движок встанет над Баренцевым морем или в горах Камчатки? Отмахивайся потом от медведей приложением N8 Чикагской конвенции ICAO от 1950 года…

Тема отказа двигателя очень обширна. Отказ может произойти по разным причинам: помпаж, разрушение, пожар, прекращение подачи топлива, срыв пламени из-за сброса льда-множество причин…

Одно дело, если вибрация или давление масла–выключил движок и забыл, другое, если отказ произошел из-за некачественного топлива, тогда можно ожидать проблем с оставшимися движками. Если вам интересна эта тема-пишите в комментариях, составлю подробную статью.

Спасибо за внимание, друзья, на связи был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересных статей!

Россия и Китай провели очередное совместное воздушное патрулирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Об этом сообщила пресс-служба российского Минобороны.

ВКС РФ и ВВС НОАК возобновили практику совместных воздушных патрулирований. С российской стороны участвовали стратегические ракетоносцы Ту-95МС, с китайской — стратегические бомбардировщики Xian H-6. На всем маршруте полета стратегов сопровождали российские и китайские истребители Су-30СМ, Су-35С и J-16 (Shenyang J-16). Также на отдельных участках появлялось сопровождение из иностранных истребителей.

Воздушно-космические силы России и Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая провели очередное совместное воздушное патрулирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

В общей сложности полет продлился 8 часов, за это время самолеты прошли над акваториями Японского, Восточно-Китайского морей и западной частью Тихого океана. Как подчеркнули в Пекине и Москве, самолеты обеих стран действовали строго в соответствии с положениями международного права, не заходя в воздушное пространство иных государств. Мероприятие плановое и не направлено против других стран.

В дальнейшем совместное воздушное патрулирование будет продолжено в рамках реализации планов совместного сотрудничества.

Взято тут https://topwar.ru/274885-rossija-i-kitaj-vozobnovili-sovmest...

Падения воздушного судна произошло в безлюдной местности. По предварительным сведениям, на борту находилось семь человек, экипаж выполнял плановый полет после проведения ремонтных работ. Информация о судьбе членов экипажа в настоящее время уточняется.

Для ликвидации последствий происшествия к месту падения самолета направлены силы спасателей.

(с) Ивановская газета

https://ura.news/story/2582

Особую актуальность задача снижения шума приобретает в авиационной отрасли. Строгие международные нормы, устанавливающие предельные уровни звука для зон вблизи аэропортов, сдерживают их территориальное расширение, увеличение количества взлёт-посадочных операций и ввод в эксплуатацию новых рейсов.Кроме того, высокий уровень шума внутри салона лайнера (порядка 75-85 дБ) создаёт хронический дискомфорт для пассажиров, провоцируя повышенную утомляемость и стресс. Для членов экипажа, ежедневно работающих в таких условиях, это воздействие перерастает в устойчивый профессиональный риск для здоровья.

Ключевым элементом систем шумоподавления, особенно в двигателях, являются резонансные (звукопоглощающие)панели. Их эффективность напрямую зависит от точности изготовления ячеек. Любые производственные дефекты, даже малейшие неровности, отклонения в размерах или микрозазоры, приводят к резкому снижению их акустических свойств.

Существующие технологии производства таких панелей не позволяют изготавливать их с гарантированной точностью. Для эффективного подавления шума необходимы неоднородные структуры с разной геометрией и объемом. Однако их производство через ручную или автоматизированную установку отдельных деталей оказывается ненадёжным и слишком дорогим для широкого применения. Кроме того, чем сложнее конструкция, тем больше требуется операций по сборке, и каждая из них может привести к ряду дефектов, таких как расслоение, изменение формы ячеек, нарушение процента перфорации.

Ещё одним ограничением существующих технологий является вес самой конструкции. Звукопоглощающие панели часто имеют значительную массу, поскольку для эффективной работы требуют применения двух и более слоев звукопоглощающих заполнителей (с ячейками постоянной формы и объема). В авиации любое увеличение веса приводит не только к повышенному расходу топлива, но и к сокращению дальности полёта.

Ученые Пермского Политеха разработали уникальный способ изготовления однослойной широкополосной звукопоглощающей конструкции. Он основан на формировании сложной внутренней геометрии панелей, что позволяет снизить шум в диапазоне рабочих частот авиационного двигателя и уменьшить вес панелей в 1,5 раза по сравнению с аналогами.

В основе новой технологии лежит создание разновысотной матрицы —специальной пресс-формы.Она работает по принципу точного штампа, задающего внутреннюю геометрию звукопоглощающих панелей. Для её изготовления сначала ученые создали цифровую 3D-модель, в которой задали все параметры: высоту, форму и расположение каждого элемента. Далее с помощью промышленной 3D-печати из металла или композита они изготовили готовый образец. Поверхность пресс-формы представляет собой рельеф из выступов разной высоты, каждый из которых будет формировать определенную ячейку конструкции.

Процесс производства самих панелей также состоит из нескольких этапов. Сначала подготовленную пресс-форму размещают на ровной поверхности и на её выступы укладывают обычный сотовый заполнитель, например, из алюминия или полимера. Важно, что все ячейки имеют разную глубину и объем. Там, где выступ высокий, почти не остается свободного места, а где он низкий, образуется глубокая полость. Таким образом, уже на этом этапе автоматически формируется основа с разными параметрами, которая станет каркасом для будущих панелей шумоподавляющей конструкции.

Образовавшиеся в ячейках полости заполняют специальными акустическими материалами. В зависимости от требуемых свойств используют разные составы: от жестких полимерных смол до мягких вязких паст или пористых наполнителей. Материал вносят с небольшим избытком, после чего заготовку подвергают термообработке. В конце излишки на панелях срезают, получая идеально ровную ячейку строго заданной формы.

Ключевое преимущество предложенного способа состоит в том, что вся сложная внутренняя структура формируется не вручную, а за счёт контакта с формой. Раньше для создания ячеек разной глубины в каждую приходилось вставлять отдельную заглушку. Новая технология исключает сотни таких операций, что снижает и риск брака.

—Для объективной оценки эффективности новой конструкции мы провели лабораторные испытания. Опытные образцы панелей, изготовленные по новому методу, поместили в акустическую трубу — стандартный стенд для измерения звукопоглощающих свойств материалов. Далее на них направили звуковые волны разной частоты и с помощью специальных микрофонов зафиксировали уровни отраженной энергии. На основе собранных данных мы вычислили коэффициент звукопоглощения в определенном диапазоне — ключевой показатель эффективности. Для наглядности полученные результаты были представлены в виде графика, который показывает, как панель справляется с шумом на разных частотах, — рассказал Павел Писарев, кандидат технических наук, заведующий научно-исследовательской лабораторией пространственно-армированных композиционных материалов, доцент кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ.

Проведенные испытания показали два ключевых преимущества новой технологии. Во-первых, она позволила добиться значительного снижения массы конструкции. За счёт отказа от многослойных ЗПК, которые классически используются в настоящее время в двигателях, а также благодаря рациональной внутренней структуре, вес панели был уменьшен в 1,5 раза по сравнению с существующими аналогами. Для авиационной отрасли, где каждый килограмм напрямую влияет на топливную экономичность, этот показатель имеет ключевое значение.

—Что касается звукопоглощения, испытания подтвердили, что новая панель является более «широкополосной», то есть она эффективно подавляет шум не на отдельных частотах, а в целом диапазоне. При этом количественные замеры показали общий рост акустической эффективности как минимум до 12%, что является значимым результатом в данной области.Можно сказать, что разработанный способ предлагает готовое решение для преодоления существующих ограничений в производстве современных звукопоглощающих панелей. Переход от трудоёмкой сборки к использованию 3D-матрицы позволяет создавать конструкции с очень точной и сложной геометрией, что ранее было экономически невыгодно, — дополнила Карина Ахунзянова, младший научный сотрудник кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ.

Области применения технологии охватывают все отрасли, где требуется эффективное шумоподавление. В первую очередь, в авиации такие панели можно ставить в двигателях и салонах самолётов, чтобы снизить шум и соответствовать строгим международным нормам. Они также подойдут для поездов и автомобилей — как для тихих моторов, так и для шумозащитных экранов у дорог. Кроме того, эту разработку можно использовать в строительстве и на заводах, чтобы снизить шум от промышленного оборудования.

Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.

Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.

В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.

На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.

Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.

А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.

В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.

Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу.

Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.

В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.

В 12:13 с борта доложили:

Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.

В ответ диспетчер спросил:

Вас понял, сообщите местонахождение.

Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:

Вас понял, слежу за Вами.

Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.

С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.

Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.

Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.

Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.

В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.

Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.

Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне

Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday