Сегодня я решил поделиться с вами воспоминаниями немецкого летчика-испытателя, в которых он расскажет о первой трофейной аэрокобре и о том, как он на ней чуть не убился.

Сразу отмечу, это не технический отчет про характеристики самолета, а личные впечатления немца, который специализировался на облетах трофейных самолетов.

Когда в июне 1943 года было доложено, что первый захваченный истребитель Р-39 «Аэрокобра» отремонтирован и полностью пригоден к полётам, я взял на себя задачу перегнать его в Рехлин. С точки зрения лётных характеристик «Аэрокобра» с её 1200-сильным двигателем «Аллисон» не представляла для нас особого интереса.

Однако нас весьма занимала сама конструкция этого истребителя. Двигатель был установлен позади пилота, а мощность передавалась через трансмиссионный вал под креслом пилота на винт. «Аэрокобры» в основном отправлялись в Советский Союз и применялись на Восточном фронте. Еще одной интересной особенностью этой машины было носовое шасси.

Фактически «Аэрокобра» стала первым самолетом с носовой стойкой шасси, на котором мне довелось летать. Мы отправились в Дюссельдорф на «Зибель-204» (Siebel Si 204 — разработанный немецкой фирмой Siebel двухмоторный транспортный самолёт, выпускавшийся во время Второй мировой войны и после неё). Этот самолет должен был доставить меня обратно, и приземлились там после ожесточенного авианалета 12 июня 1943 года. «Аэрокобра» не имела репутации выдающегося самолета. Ее даже называли «вдоводелом».

Но меня это не волновало, ведь я в конце концов все еще был холост. Прежде всего я постарался максимально подробно ознакомиться с этой машиной и надеялся, что ремонт был проведен как следует. При осмотре органов управления меня удивило, что закрылки и шасси приводились в действие электрически. Еще одной необычной особенностью были боковые двери для входа.

Двигатель работал удовлетворительно, и так как мы не знали, ожидался ли еще один налет, я тем же вечером взлетел на «Аэрокобре» в сопровождении «Зибеля».

Взлет с носовой стойкой шасси не представлял вообще никаких трудностей, и оторвавшись от земли, я включил тумблер для уборки шасси. По крайней мере, я так думал.

Маленькие красные флажки-индикаторы носовой стойки шасси и основных стоек шасси на поверхности крыла, вроде бы показывали, что шасси убрано. Управление шагом винта работало нормально, закрылки были убраны. Температура охлаждающей жидкости двигателя была не то чтобы низкой, но и не слишком высокой, чтобы тревожиться. Одним словом, поводов для беспокойства не было. И я начал перелёт в Рехлин, следуя за «Зибель-204».

Единственное, что меня озадачило, это скорость. «Аэрокобры». Она оказалась ужасно медленной, хотя все работало как положено. Неужели дело в топливе? Но механик уверял меня, что баки заправлены полностью подходящим для этого самолета трофейным высокооктановым горючим. Что же тогда? Лететь за другим самолетом и одновременно не потерять ориентировку всегда довольно трудно. Все время приходится следить за ведущей машиной.

Даже если ты уверен, что тебя ведут в правильном направлении, все равно нельзя было точно знать, где именно находишься. А это нередко может иметь решающее значение. Мы должны были покинуть Рурский район по предписанному воздушному коридору. И я старался как можно лучше сориентироваться. Автобана до Мюнстера в то время еще не существовало.

Вдруг все электрически управляемые приборы словно сошли с ума и начали мигать. Я ломал голову, пытаясь понять, что же может быть не так с самолетом, но так и не смог придумать ни одной правдоподобной причины. Когда я впервые заметил, что топливный указатель мигает, я подумал, что у меня закончилось горючее. Может быть, по какой-то причине баки были заправлены не полностью. Но по крайней мере я радовался, что двигатель продолжал работать.

Хотя отказ электрической системы (а чем это еще могло быть?) означал крайне серьезное положение, особенно на этом самолете, где так много функций, таких как шасси, закрылки, установка шага винта и прочее, приводились в действие электрически, мне было ясно, что вот-вот должно было что-то случиться. К счастью, я знал, что мы находимся недалеко от Мюнстера.

Поэтому я обогнал сопровождавший меня «Зибель» и слегка покачал крыльями. Это был единственный способ показать моему коллеге, что что-то не ладно. Затем я развернулся в сторону Мюнстера. Должен признаться, меня успокоило, когда я увидел, что мой сопровождающий тут же пошел за мной, ведь появляться над Мюнстером в одиночку на «Аэрокобре» вряд ли было разумным решением.

Кто знает, может быть, внизу сидел какой-нибудь командир зенитчиков, у которого чесалась шея получить Рыцарский крест. «Аэрокобра», да еще и не отвечающая огнем, подошла бы для этого как нельзя лучше. Тем временем мой коллега понял, что я намерен садиться, но видимо рассудил, что ничем помочь мне все равно не сможет, и продолжил путь в Рехлин.

Над аэродромом я немного сбросил газ, чтобы выпустить закрылки и уменьшить скорость, после чего попытался выпустить шасси. Но ничего не произошло. Стойки будто бы немного вышли под собственным весом, но затем застряли и не двигались ни вверх, ни вниз.

Теперь положение стало крайне неприятным, так как следовало учитывать, что частично выпущенное шасси могло сделать посадку «на брюхо» еще более опасной. Кроме того, «Аэрокобра» предлагала своему пилоту «утешение" в виде тяжелого двигателя, который располагался прямо за креслом летчика, поэтому при неудачной посадке у меня была немаленькая вероятность принять этот двигатель себе на спину. Так как шасси выпускалось электрически, рассчитывать на то, что оно выйдет при корректировке положения самолета ручкой управления не приходилось.

Еще одной особенностью самолета с носовой стойкой было то, что если основные стойки были выпущены, а носовая только частично и без фиксации, то при посадке возникала опасность вонзиться носом в грунт. Это, разумеется, означало бы конец. С такими мыслями я снова и снова кружил над аэродромом, пытаясь найти систему аварийного выпуска шасси, в то время как люди внизу, вероятно, задавались вопросом, чем занимается этот забавный иностранный истребитель.

Мне стыдно признаться, что я заблаговременно не поинтересовался, как приводится в действие аварийная система выпуска шасси. Я предположил, что должно быть что-то для этой цели под сиденьем пилота на полу кабины. И действительно, там была надпись, частично неразборчивая, о том, как вручную выпустить шасси.

Разумеется, она была на английском языке. Теперь мне оставалось разобрать плохо читаемые буквы и понять их смысл. Там упоминалась какая-то рукоятка, которую я в конце концов нащупал под сиденьем. Когда я после определенных трудностей, связанных с тесным сиденьем, взял ее в руки, я был несказанно рад, что ее не прихватил какой-нибудь охотник за сувенирами. Я даже нашел, положение, в которое ее следовало перевести.

Наконец, я смог начать вращать эту рукоятку, занятие нелегкое в тесной кабине истребителя, в которой одновременно нужно было еще и управлять самолетом в воздухе.

Не помню, хватило ли мне тех 12 кругов, что я налетал над аэродромом, но успех, похоже, ко мне пришел, так как рукоятка перестала вращаться вхолостую. Наконец, впереди на фюзеляже появился красный флажок, который я помнил еще со взлета.

«Очень изобретательно» – подумал я, «И хорошо продумано». Носовое колесо фиксировалось раньше, чем основные стойки. После еще нескольких вращений рукоятки на крыльях возле ниш шасси показались красные флажки основных стоек, что явно указывало, что и они тоже зафиксированы.

Между тем, я аккуратно убрал рукоятку, чтобы она не смогла попасть в тяги управления и заблокировать их во время полета или посадки, было известно, что именно такие случаи уже становились причинами аварий. И после еще одного пролета над аэродромом и размышления о том, что бы еще предпринять, я, как мне кажется, даже заметил, как на приборной панели замигали зеленые лампочки, еще один знак того, что шасси выпущено и зафиксировано.

Теперь ничто не мешало посадке. При заходе я сохранял скорость, так как ожидал, что и закрылки не выйдут полностью. Моя первая посадка на самолете с носовым шасси, которая в данном случае также окончательно подтвердила, что стойки действительно выпущены и зафиксированы, оказалась лёгкой и приятной.

Я облегчённо вздохнул, вновь оказавшись на земле, но хотел точно выяснить, что же случилось с моей странной птицей и зарулил к ангару в мастерские. Был субботний вечер, и, если не ошибаюсь, даже суббота перед Пятидесятницей. Тем не менее, я надеялся кого-нибудь застать, и мне повезло. Меня обслужил толковый мастер-механик. Мы подняли машину на домкратах и подтвердили то, что я уже подозревал. Все электрооборудование «Аэрокобры» вышло из строя.

Но почему?

Я снова присоединил рукоятку и начал вращать ее в обратном направлении, убирая шасси. Когда колеса почти полностью задвинулись, мы увидели неисправность. Основные стойки, которые убирались в крылья, имели, как обычно, плоские обтекатели, чтобы не нарушать обтекания нижней поверхности крыла. Но этот обтекатель, разумеется, не мог закрывать колесо полностью.

Этот обтекатель заканчивался в нескольких дюймах от земли, а остальная часть колеса закрывалась еще одной подвижной створкой, установленной под крылом.

Эта дополнительная створка при уборке колеса поворачивалась на рычаге и ложилась вплотную к поверхности крыла. И именно она была во всем виновата. Ее установили неправильно, и она помешала полному убору одного из колес.

Теперь все стало ясно. Электромотор уборки шасси был включен, колеса поднялись до упора в смещенную створку, но мотор продолжал работать и в итоге перегрузил всю электрическую систему. И не только это стало ясным.

Почти убранные, но не полностью задвинутые основные стойки шасси также перекрывали воздухозаборники радиаторов позади масляных стоек, и двигатель охлаждался ненадлежащим образом. Всё это значительно увеличивало лобовое сопротивление, отсюда и поразительно низкая скорость для истребителя.

Впрочем, отрегулировать створку было несложно, и подключив внешние аккумуляторы, мы убедились, что шасси работает идеально. Никаких признаков серьёзной неисправности мы не обнаружили.

На ночь я поставил батарею самолета на зарядку и отправился спать в хорошем настроении. Моя жажда приключений на этот день была удовлетворена. Разумеется, я позвонил в Рехлин и доложил о произошедшем. На следующее утро я снова тщательно проверил машину. Прежде всего убедился, что в баках достаточно топлива. «Аэрокобра» несла сравнительно большой запас горючего для истребителя. Так что при нормальных условиях до Рехлина его должно было хватить.

После этого я вновь отправился в путь. Полет был заявлен в службу воздушного наблюдения, так как теперь мне предстояло летать без сопровождения. Я также позаботился о достаточном запасе опознавательных патронов. Это было снова 13 число месяца, но меня это не волновало.

Будучи 13-м на своем первом курсе планерной подготовки, и однажды полетев в Лиссабон на «Люфтганзе» именно 13-го, чтобы работать там инструктором, я без колебаний выбрал число 13 как свое счастливое. Суеверия были очень широко распространены среди летчиков, и для многих даже новая летная каска или пара новых перчаток были огромной проблемой.

Хотя я, как всякий человек, не был свободен от подобных чувств, с самого начала я заставил себя не обращать внимания на такие мелочи. Быть суеверным в испытательных полетах означало бы подвергать себя ненужному стрессу. Это был чудесный, безоблачный день, праздник Троицы. Я совершил прекрасный полет.

Когда впереди показалось озеро Штайнхудер-Мэр, я не удержался и сделал небольшой крюк к парусным лодкам, скользившим по воде. Готов поспорить, отдыхающая публика ломала себе головы, пытаясь опознать мой необычный истребитель. Все прошло как по нотам, и уже через час я вернулся в Рехлин. Как я уже упоминал, «Аэрокобра» представляла интерес главным образом для специалистов по вооружению, благодаря своей 37-мм пушке.

Позже я совершил на ней еще два вылета для фильма «Танки атакуют». Мне предстояло имитировать атаку с малой высоты на поле боя заложенными там зарядами, которые должны были взрываться при моем пролете. Я шел очень низко, но один господин из съемочной группы, явно нервничая, подорвал взрывчатку слишком рано, и весь этот фейерверк рванул передо мной.

Со мной ничего не случилось, но на кромках крыла «Аэрокобры» позже обнаружились вмятины. Значит, несколько крупных кусков все же угодили в самолет. Во время второго полета мне предстояло впервые стрелять с этого самолета. Моей целью была толстая бронеплита с отверстием в центре, за которым находилась кинокамера. Я был очень горд тем, что с первой попытки попал в плиту.

Конечно, мне хотелось попасть еще и в саму камеру через отверстие. Такой успех вызвал бы грандиозную попойку, судя по количеству сделанных ставок, но, к сожалению, мое стрелковое мастерство было еще далеко от совершенства.

Что стало с моей «Аэрокоброй» в дальнейшем, я не знаю. Возможно, она была уничтожена во время одного из тяжелых налетов на Рехлин позднее.

Хочу лишь добавить, что в итоговом отчёте о конструкции и лётных качествах «Аэрокобры» ничего особенно примечательного отмечено не было.

Рано утром с секретной базы ВВС США, расположенной в Гренландии, в воздух поднялись шесть истребителей P–38 Лайтнинг и два гигантских бомбардировщика B–17. Это было 15 июля 1942 года, и самолеты направлялись на британский аэродром для участия в сражениях против фашистской армии.

Самолеты летели над полярными льдами на восток, когда попали в снежную бурю. Летя вслепую, они услышали, что их первая запланированная остановка в Исландии для перезаправки горючим, была отменена. Это заставило их направиться обратно на базу. Приближались к базе с небольшим запасом горючего, они обнаружили, что она также закрыта. Пилоты понимали, что им ничего не остается, кроме как разбиться в ледяных просторах восточного побережья Гренландии.

Аварийная посадка самолетов P–38 с убранным шасси была единственным выходом из сложившейся ситуации. Во время приземления носовое колесо первого самолета ударилось о расселину в леднике, в результате чего самолет подпрыгнул. К счастью, удар по фонарю кабины восьмитонного P–38 самолета смягчился снегом, и повреждения пилота оказались незначительными. После удачного приземления первого самолета, остальные члены эскадрильи стали снижаться, убрав шасси. В результате приземления самолеты лишь слегка пострадали. Все члены эскадрильи остались живы и здоровы и примерно через 10 дней были спасены.

Однако самолеты были оставлены в месте приземления. Шли годы, и несколько человек случайно вспомнили о легендарной Потерянной эскадрилье. Но только в 1980 году стали говорить о том, чтобы спасти самолеты. Американский торговец самолетами Патрик Эппс сказал своему другу Ричарду Тейлору, что самолеты должны быть, как новые. «Все что нам нужно будет сделать, так это соскрести снег с крыльев, заправить их горючим, завести и поднять в небо. И ничего более».

Этим двоим потребовалось много лет и много денег для выполнения миссии. Было предпринято несколько экспедиций, и только после этого им стало известно хоть что-то. В 1988 году исландский инженер-геофизик с помощью сложного радара обнаружил подо льдом восемь крупных объектов.

По мере того, как маленький, самодельный паровой зонд проделывал во льду отверстие, члены экспедиции удивленно наблюдали, как зонд все время приходилось удлинять. Наконец, на глубине 75 метров был найден первый самолет!

Ни один из членов экспедиции не думал, что самолеты могут находиться на глубине, превышающей тонкий слой снега или льда. Да и почему они должны были думать иначе? В конце концов, у общественности сложилось впечатление, что образование ледникового льда происходит на протяжении очень длительных периодов времени — необходимы тысячи лет для образования всего нескольких метров льда.

Эппс и Тейлор поняли, что невозможно просто откопать или взорвать такое огромное количество льда, которое накопилось менее чем за 50 лет. В 1990 году они вернулись в это место, имея при себе простой прибор, называемый «Супер Гофер». Высота этого аппарата составляла полтора метра, он был обмотан медными витками, через которые проталкивалась горячая вода. Этот аппарат растопил во льду шахту шириной 1,2 метра и опускался со скоростью примерно 0,5 метра в час, пока не натолкнулся на крыло B–17. После того, как аппарат достиг крыла, через рукав начали подавать горячую воду, чтобы образовать полость вокруг самолета. К большому сожалению, огромный бомбардировщик был разрушен давлением льда .

Расстроенные Эппс и Тейлор вернулись домой. Однако спустя всего месяц они поняли, что у компактных и более прочных самолетов P-38 было больше шансов остаться неповрежденными под таким огромным слоем льда. В мае 1992 года они вернулись. Как они и ожидали, обнаруженный P–38 оказался в идеальном состоянии. После многих недель напряженных усилий, крылья и корпус были подняты на поверхность через огромное отверстие, сделанное с помощью «гофера», а также четырех расположенных рядом отверстий.

Интересно, что обнаруженные подо льдом самолеты находились в том же самом положении, в котором они произвели вынужденную посадку, но были смещены (в результате движения ледников) на 5 км от их начального места расположения!

Над котлованом возвели целый палаточный лагерь, в котором проводились поверхностные работы, работали дизельные генераторы и жили рабочие. Когда был протоплен основной туннель, рабочие с помощью шлангов с паром и насосов, постоянно откачивающих воду, начали вытапливать в ледяном пласте пещеру, в центре которой был P38.

Только в 1992 году удалось окончательно избавить от ледяного плена самолет, к слову сказать, он был в прекрасном состоянии, кабина пилота была нетронутой, датчики и инструменты были на месте, даже вооружение спустя 50 лет исправно функционировало.

Через шесть месяцев на полу самолетного ангара Рой (Кентуки) началась сборка, разобранного до мельчайших деталей и с таким трудом поднятого P-38.

Понадобилось еще девять лет восстановления и реставрации, прежде чем самолет поднялся в воздух и получил номер NX17630, а также позывной Glaсier Girl. Первый полет после восстановления состоялся 26 октября 2002 года на авиашоу в присутствии 20 000 зрителях..Затраты на эту экспедицию и реставрацию составили около трех миллионов долларов