Серия «Поезда»

На входе нас встречают (на заглавном фото): узкоколейный тепловоз ТУ2-086, тепловоза Tu47-021У, восстановленный паровоз Кп4-486 (фото ниже).

Узкоколейный путевой струг УПС-1.

Пассажирские вагоны, в частности PAFAWAG и ПВ-40.

Цистерна ВЦ-20, производства Демиховского машзавода и еще пара цистерн под восстановление.

Тепловоз ТУ6А-0446, узкоколейная самоходная электростанция СЭП2м, тепловоз ТУ4-1548 и один тепловоз без опознавательных знаков.

Электростанция самоходная узкоколейная ЭСУ2-947 и электростанция ЭСУ-1а.

Несамоходная крановая установка ЛТ-110.

Паровоз ВП4-1425 был привезен с одной из крупнейших торфовозных узкоколеек Радовицкого транспортного управления, расположенной на Юго-Востоке Московской области.

Пожарная мотодрезина ПМД-3 - новинка экспозиции.

Автомотриса АМ-1 N248. Более подробно об этих экспонатах и экспонатах не попавших в обзор, вы можете узнать по этой ссылке, где найдете подробные статьи об этом музее.

Маленький, неизвестный мне тепловозик.

Я в современных реалиях железной дороги сильно не ориентируюсь, но отмечаю, что современные поезда стали красивыми, удобными. К нам в аэропорт Кольцово одно время курсировал вот такой красивый рельсовый автобус "Орлан". От электрички он принципиально отличается тем, что у него нет рогов-токоприемников, а ездит он за счет уставленного на нем дизеля, этакий трактор на рельсах. Главное его преимущество - это работа на не электрифицированных участках пути.

Выпускают их на заводе АО «Метровагонмаш» в Мытищах с 2019 года, на данный момент построен 91 состав.

Вагоны бывают двух типов, в двухклассовом исполнении, максимально до 96 посадочных мест в вагоне. Есть оборудованные места для инвалидов в колясках и все необходимые удобства для пассажиров.

Кабина машинистов почти полностью компьютеризирована и больше похожа на рубку дорогой яхты))

При мощности дизеля около 490 л.с. состав развивает скорость до 120 км/час. Запас хода при оптимальной мощности до 1300 километров.

Мне аппарат понравился, просторные тамбуры, удобные проходы, разве что сиденья не очень удобные, хотя по сравнению с "деревяшками" советских ЭРок - это скорее мои придирки.

Учитывая, что планы по производству 600-от самолетов к 30-му году начали сдвигаться и рассказывать про авиацию я немного подустал :) Предлагаю ненадолго переключиться и посмотреть, где у нас есть залежи самодвижущихся аппаратов на паровой тяге. Первое, что попало под руку - Технический музей в Тольятти, который я посетил в начале осени прошлого года. В коллекции музея целых пять паровозов.

Паровоз Еа-2441 построен в США на заводе Baldwin Locomotive Works в 1944 году по советским чертежам, поставлялись по программе Ленд-лиза.

Паровоз Эр765-06. Построен в Венгрии на заводе MAVAG в 1948 году, эксплуатировался в депо Павелец до 1971 года.

Паровоз ТЭ-4844 построен в Германии в 1943 году, в 1947 году передан МПС СССР, с 1952 года имеет номер TЭ-4844. Эксплуатировался сначала на Калининградской железной дороге, а с 1958 по 1967 год в депо Великие Луки.

Паровоз СО17-1765. Грузовые паровозы серии "СО17" (Серго Орджоникидзе) строились серийно с 1934 по 1951 год, за этот период было построено 2561 паровоз. Данный экземпляр построен в Харькове в 1940 году.

Паровоз Л-0549

Паровозы серии "Л" (Лебедянка) выпускались на Коломенском, Ворошиловградском, Брянском заводах в период с 1945 по 1955 годы, всего было выпущено 4199 паровозов. Первоначально серия называлась "П"(Победа), но в 1947 году переименована в "Л", в честь главного конструктора Л.С.Лебедянского.

Паровоз с номером Л-0549 построен в 1949 году на Коломне, как часто бывает - тут есть путаница с заводскими номерами. Дело в том, что на заводской табличке указан №9061, что соответствует паровозу Л-0657, а согласно реестра, у паровоза Л-0549 должен быть №8952.

В экспозиции есть еще несколько единиц железно-дорожной техники, о ней в следующий раз.

В 1967 году утвердили техническое задание на электропоезд. Задача для отечественного электровагоностроения была нестандартной, опыта разработки подобных поездов было мало. При проектировании были применены совершенно новые технических решения: тележеки с пневматическим центральным подвешиванием, дисковыми и магниторельсовыми тормозами. Для облегчения конструкции состава, кузов было решено изготавливать из алюминиевых сплавов. Головным вагонам придали обтекаемые обводы, для снижения аэродинамического сопротивления.

В управлении двигателями применили тиристорное регулирование в тяговом режиме и реостатное торможение с электронной противобоксовочной и противоюзной защитой. И еще целый перечень новых технических решений.

Первый экспериментальный поезд был выпущен Рижским вагоностроительным заводом в 1973 году. На испытаниях поезд преодолел отметку скорости 210 км/ч. 16 ноября 1979 года состоялся первый рейс с пассажирами.

Первого марта 1984 года началась регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200. Время в пути между Москвой и Ленинградом составляло 4 часа 50 минут . В последующие годы, по мере реконструкции участков дороги, время в пути сокращалось. В августе 2006 года электропоезд поставил рекорд на маршруте Санкт-Петербург — Москва, время в пути заняло 3 часа 55 минут.

Количество мест в головном вагоне – 24, в моторном – 64. В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180 градусов кресла с откидывающимися спинками для сидения по схеме 2+2. В моторном вагоне дополнительно имеются два туалета, отделение для гардероба и багажа, купе проводника, в головном вагоне размещается бар-буфет и соответствующие служебные помещения.

20 февраля 2009 года поезд совершил последний рейс из Петербурга в Москву.