Серия «История Т-4 "Сотка"»

Этот самолет совершил совсем немного полетов, не вышел за рамки опытного образца, не достиг заявленных характеристик, но все равно уже несколько десятилетий будоражит умы любителей советской военной авиации.

На немногочисленных фото 1970-х годов он выглядит как реквизит фантастического фильма, на котором герои путешествуют куда-то в далекую-далекую галактику. Его часто называют «истребителем авианосцев», хотя ему не суждено было выполнить ни одного боевого вылета.

Речь, конечно, об опытном сверхзвуковом дальнем ракетоносце ОКБ Сухого Т-4, который также широко известен как «Сотка». Я постараюсь кратко и доходчиво рассказать, как он создавался, и почему от такой удивительной машины отказались, не дожидаясь окончания испытаний. Для удобства чтения рассказ я разбил на две части. Вторая выйдет чуть позже.

Кстати, сразу поясню, почему «Сотка». Индекс Т-4 был засекречен, поэтому в документах самолет называли «изделие 100», отсюда и «Сотка». Само число обозначало полную взлетную массу в районе 100 тонн.

Начало

Рубеж 1950-х и 1960-х годов был, пожалуй, самым напряженным за всю историю Холодной войны. В это время СССР и США вкладывали огромные ресурсы в совершенствование своих Вооруженных сил, особенно их ядерной составляющей.

Советский союз на тот момент, несмотря на бравурные заявления Хрущева про ракеты и сосиски, существенно отставал от США по количеству ядерных боеголовок и развернутых носителей. Поэтому приходилось искать нестандартные решения для борьбы с существующими угрозами.

Например, советскому руководству очень не нравились американские авианосные ударные группировки (АУГ) в Средиземном море и Северной Атлантике. Одним из вариантов борьбы с ними было создание ударно-разведывательного самолета с максимальной скоростью около 3 Маха и боевым радиусом в 3000 км, вооруженного двумя ракетами скоростью в 4-5 Маха, то есть на грани гиперзвука, с дальностью в 400-600 км.

Было ли это смело? Да, очень смело. На тот момент ни один советский истребитель не достигал такой скорости, а тут нужен ракетоносец со взлетной массой под 100 тонн.

К решению нетривиальной задачи председатель ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике) Дементьев пригласил не только «бомбардировочное» ОКБ Туполева, но истребительные – Яковлева и Сухого.

В июле и сентябре 1961 года состоялось два научно-технических совета, на которых конструкторские бюро представили свои наработки. Яковлев предложил проект Як-35, напоминающий по компоновке американский B-58 Hustler. Крейсерская скорость предполагалась в 3300 км/ч, взлетная масса — 80 тонн.

Туполев предложил свой «самолет 135», являвшийся фактически советским ответом на американскую «Валькирию»: та же схема «утка», схожие характеристики и назначение, да и взлетная масса под 200 тонн. На первом научно-техническом совете 135-й раскритиковали за слишком большие габариты и массу. Это неудивительно, поскольку машину не проектировали специально под этот конкурс: Туполев просто взял уже проработанный проект.

На второй НТС в сентябре Туполев привез проект, уже более подходящий под требования конкурса — «самолет 125». Та же схема «утка», но всего два двигателя вместо четырех, скорость до 2500 км/ч и дальность до 6900 км. Эту машину проектировали на замену Ту-22.

В этот раз проект Туполева снова сняли с конкурса из-за несоответствия требованиям по скорости и общей непроработанности.

Победителем конкурса стало КБ Сухого, которое в прошлые годы занималось только истребителями и перехватчиками. Павел Осипович представил проект самолета со взлетной массой в 102 тонны, крейсерской скоростью в 3000 км\ч и применением в конструкции титановых сплавов. Именно его и признали победителем.

Решение научно-технического совета понравилось не всем, особенно проигравшему Туполеву. По свидетельству ведущего конструктора ОКБ Сухого Олега Самойловича, сначала отказаться от проекта в его пользу и передать все наработки предлагал Сухому председатель ГКАТ Петр Дементьев, а затем своему ученику звонил уже сам Туполев. Но Павел Осипович остался непреклонен и уступать проект отказался.

Впереди у его коллектива было много чрезвычайно сложной и интересной работы.

Инновации, оборудование, вооружение

Создание трехмахового дальнего бомбардировщика-ракетоносца — это нетривиальная задача. Особенно, когда на дворе первая половина 1960-х. В процессе проектирования постоянно возникали трудности, связанные как со всем самолетом, так и отдельными узлами и агрегатами.

Самолет создавался в широчайшей кооперации между разными заводами и НИИ по всей стране. Чтобы их всех перечислить, не хватит, пожалуй, и целого абзаца текста. Ключевыми из них были московский ММЗ «Кулон» и Тушинский машиностроительный завод.

В процессе создания «Сотки» приходилось искать новые решения, бороться с явлениями, с которыми раньше не сталкивались.

Интересно, что главным конструктором Т-4 Сухой назначил своего заместителя Наума Семёновича Чернякова, который совсем незадолго до этого руководил работами по сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракете «Буря» в КБ Лавочкина.

А еще Наум Семенович был главным конструктором... первого массового отечественного троллейбуса МТБ-82, который в начале серийного выпуска производился на Тушинском машиностроительном заводе.

Аэродинамика и компоновка

С аэродинамической схемой будущего Т-4 определились довольно быстро, чуть ли не в самом начале работ — это «утка» с передним горизонтальным оперением. Зато потом долго никак не могли выбрать, как расположить двигатели и каким нужно сделать воздухозаборник.

Так, например, в аванпроекте 1963 года моторы разместили попарно в двух мотогондолах под крылом. В другой схеме два двигателя поместили под фюзеляж, а еще два разместили в крыле, а сверху на мотогондолах обосновалось двойное вертикальное оперение. В результате самолет стал похож на американские A-12 и SR-71. Совпадение? Думаю, что нет, скорее дело в качественной работе разведки. Тем не менее, такой вариант остался только на эскизах и рисунках.

Окончательно с расположением двигателей определились в конце 1965 года. Их в итоге решили установить в ряд под фюзеляжем и центральной частью крыла.

Т-4 получил треугольное крыло с изломом по передней кромке. Прорабатывалась идея сделать законцовки крыла отклоняемыми, что повысило бы путевую устойчивость, но от этого отказались, поскольку крыло имело слишком тонкий профиль.

Переднее горизонтальное оперение было управляемым: во время взлета и посадки работало вместе с элевонами, а на остальных режимах полета служило для продольной балансировки самолета.

Кабина

Чтобы серьезно уменьшить лобовое сопротивление, конструкторы отказались от фонаря кабины. В полете на сверхзвуке обзор осуществлялся через перископ и боковые окна. На взлете и посадке носовая часть фюзеляжа опускалась, открывая хороший обзор для летчика.

Лобовое остекление было таким большим, что его прозвали троллейбусным. Также существовало и промежуточное положение для полета на дозвуковых скоростях. Для увеличения продолжительности полета в носовой отклоняемой части планировалось разместить штангу для заправки топливом.

Летчик и штурман-оператор располагались в кабине тандемно: один за другим. Управлять самолетом предполагалось в высотных скафандрах на случай разгерметизации на большой высоте. На свои рабочие места экипаж попадал через люки сверху, через них же в случае чего осуществлялось и покидание. Обеспечивали его самые современные на тот момент модификации кресла К-36, позволявшие катапультироваться на любых режимах полета.

Двигатели

Как уже говорилось выше, силовая установка Т-4 состояла из четырех турбореактивных двигателей РД-36-41, разработанных специально для «Сотки» на базе ВД-19. Двигатели выдавали тягу в максимальном режиме 10 800 кгс и 16 000 кгс на форсажном. Много ли это? Да, много. Например, двигатель General Electric YJ93-GE-3, разработанный для XB-70 «Валькирия» выдавал на форсаже до 12 700 кгс.

РД-36-41 предназначался для эксплуатации на скоростях до 3 Маха (порядка 3 500 км/ч) и высоте 28 000 м. При этом до 70% ресурса двигатель должен был отработать на максимальном и форсажном режимах, а также при экстремально высоких температурах

Воздух к моторам подавался через воздухозаборник, который делился на две части центральным клином: каждая из частей питала воздухом по два двигателя. Сам центральный клин выполнял важную функцию, будучи частью системы скачков уплотнения.

При помощи клина и подвижной боковой поверхности внутри воздухозаборника входящий воздушный поток уплотнялся и тормозился до дозвуковой скорости, и уже в таком состоянии попадал в компрессор. Это было необходимо для его бесперебойной работы на сверхзвуке.

Кстати, аналогичное решение с клином и системой скачков уплотнения чуть ранее применили американцы на опытном сверхзвуковом бомбардировщике XB-70 «Валькирия».

Для Т-4 определили два вида топлива: ракетное РГ-1 (нафтил, допускало нагрев до 128 градусов) и авиатопливо Т-6 (также использовалось на МиГ-25 и Ту-144, нагрев до 105 градусов). Кроме того, для «Сотки» разработали специальную марку синтетического масла — ВТ-301. Оно могло эксплуатироваться при нагреве до 350 градусов.

Новые сплавы

В конструкции самолета решено было широко использовать титановые сплавы. Помимо уже освоенных промышленностью, для «сотки» на ВИАМе (всесоюзный институт авиационных материалов) разработали новый более прочный по сравнению с существовавшими сплав титана ВТ-22.

Металлургические предприятия из разных регионов страны осваивали изготовление элементов конструкции самолета и крепежа из титана, а также различных марок стали, в том числе специально разработанных тем же ВИАМом. Также в конструкции впервые применили термостойкие полимеры: герметики, клеи, уплотнители, способные выдерживать нагрев до 300 градусов.

САУ и СДУ

Специально для Т-4 был создан целый ряд современных электронных систем. Например, управлялась «Сотка» с помощью четырежды резервированной САУ (система автоматического управления) и СДУ (система дистанционного управления). САУ стабилизировала самолет по трем осям, обеспечивала управление по траектории, включая автоматический заход на посадку. Также в состав системы входил автомат тяги двигателей.

СДУ, в свою очередь, обеспечивала устойчивость и управляемость на всех режимах полета. В качестве резервной на самолете была установлена и механическая система управления. При этом шансов на то, что она понадобится, было немного: блоки вычислительной аппаратуры разнесли по разным сторонам фюзеляжа и разместили по два на каждой. А всего их было четыре.

БРЭО

Бортовое радиоэлектронное оборудование «сотки» было объединено в радиоэлектронный комплекс «Океан», в который вошли следующие системы:

• «Вихрь» — обнаружение целей с помощью РЛС, целеуказание крылатым ракетам Х-45 и их пуск.

• «Рапира» — ведение разведки с помощью аппаратуры в подвесных контейнерах.

• «Отпор» — оборона самолета (обнаружение облучения РЛС и пуска ракет с отслеживанием их траектории, постановка помех с помощью станции РЭБ и отстрел ложных целей). Для групповой обороны предусматривалась подвеска комплексов РЭБ в сменных контейнерах.

• Система радиосвязного оборудования. Позволяла в том числе с помощью специального пульта отправлять стандартные сообщения типа: «Вижу группу кораблей» с одновременной отправкой координат самолета.

Навигация осуществлялась с помощью автономной астроинерциальной доплеровской системы с коррекцией от от РСБН (радиотехническая система ближней навигации) и бортовой РЛС. Расчеты выполнялись с помощью двух бортовых компьютеров (цифровых вычислительных машин).

Впервые в практике отечественной авиации информация от разных систем выводилась на индикатор навигационно-тактической обстановки (ИНТО). Само собой, никаких многофункциональных ЖК-дисплеев тогда не было. Поэтому индикатор представлял собой прибор на основе электролучевой трубки (как в старых телевизорах), но с интересной особенностью.

ИНТО имел оптически прозрачное окно, на которое проецировалось совмещенное с электронным изображение с микропленки с картами большей части земной поверхности. Вот такой интересный аналоговый навигатор.

Благодаря высокой степени автоматизации экипаж Т-4 удалось сократить всего до двух человек: летчика и штурмана-оператора.

Вооружение

Планировалось, что «Сотка» сможет нести до 18 000 кг полезной нагрузки в виде различных ракет или бомб на пяти точках подвески: три под мотогондолами и две под крыльями.

Основным вооружением Т-4 должна была стать крылатая гиперзвуковая ракета (максимальная скорость до 6-7 Маха) Х-45 с дальностью полета в 500 км. Она предназначалась для поражения кораблей противника, а также наземных радиоконтрастных целей, например, мостов, а также площадных целей (при установке специальной БЧ).

Комплекс наведения ракеты представлял собой сочетание из инерциальной системы, выводившей изделие в район цели и активной радиолокационной ГСН, которая на дистанции в 90 километров захватывала цель и вела ракету до момента ее поражения при помощи 500-килограммовой боевой части. Расчеты выполнялись с помощью бортовой ЦВМ.

Также рассматривался вариант ракеты только с инерциальной системой наведения и ядерной боевой частью. Ее дальность пуска могла достигать 1000-1500 км, а КВО — в районе 5-6 км. Низкая точность компенсировалась применением специальной БЧ.

Помимо этого, есть еще информация о планах по созданию для Т-4 аэробаллистической ракеты Х-2000 с дальностью пуска до 1500 км и телевизионного управляемого снаряда ТУС-2 (скорее всего, подразумевается ракета с телевизионной ГСН по типу Х-29Т) для поражения малоразмерных наземных и надводных целей. Предельная дальность пуска ТУС-2 должна была составить порядка 12 км. Если Х-45 была собрана в нескольких экземплярах и ее компоненты проходили испытания, то остальные две перечисленных системы, скорее всего, остались только на бумаге.

Также Т-4 мог нести бомбовое вооружение: от ФАБ-250 до ФАБ-3000. Чтобы боеприпасы не мешали разгоняться до заветных трех Маха, их предполагалось размещать в специальных контейнерах под мотогондолами.

«Сотка» создавалась не только в качестве ударной машины, но и для выполнения разведывательных задач. Под эти цели были разработаны специальные подвесные контейнеры четырех типов для дневной и ночной разведки.

Контейнеры комплектовались оборудованием для радиотехнической, радиолокационной и ИК-разведки, РЛС, а также различными фотоаппаратами. Для работы ночью предполагалось устанавливать три контейнера, для дневных задач достаточно было одного.

Также был разработан контейнер, оснащенный аппаратурой постановки помех для индивидуальной и групповой обороны.

Опытные экземпляры

Постановление о постройке первой опытной партии вышло в 1967 году. Всего семь самолетов:

1. «101» — отработка бортовых систем, определение управляемости и устойчивости на максимальных скоростях, определение летно-технических характеристик.

2. «102» — отработка навигационного комплекса.

3. «103» — отработка реальных пусков управляемых ракет.

4. «104» — применение бомб и ракет, испытания для оценки дальности полета.

5. «105» — отработка систем радиоэлектронного комплекса.

6. «106» — отработка всего ударно-разведывательного комплекса в целом.

7. «100С» — для статических испытаний.

Однако задуманному не суждено было сбыться. Из всех летных экземпляров полностью построят только борт «101», и частично соберут «102» и «103». Именно «сто первый» станет тем самолетом, который мы хорошо знаем по фото и видео с испытаний.

Его первый полет состоится 22 августа 1972 года. А о том, что было дальше, и почему этот прорывной самолет так и не стал серийным, читайте во второй части, которая выйдет в ближайшие дни.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Первую часть читайте по ссылке.

Испытания

Испытания первого летного образца Т-4 — самолета «101» — стартовали в 1972 году. Летно-доводочную базу для него подготовили не на площадях ОКБ Сухого, а на базе ЭМЗ Мясищева (ныне Экспериментальный механический завод имени В.М. Мясищева). На эту меру пришлось пойти, поскольку под такой большой самолет просто не было места.

Первый полет

Первый полет состоялся 22 августа 1972 года. Машину в воздух поднял опытный экипаж в составе Заслуженного испытателя, Героя Советского Союза Владимира Ильюшина и Заслуженного штурмана Николая Алферова

Полет продолжался 40 минут. В ходе него оценивалась устойчивость и управляемость самолета, работа силовой установки. Шасси не убиралось, что является обычной практикой для первого полета.

Максимальная скорость в тот день составила 600 км/ч, высота — 3 000 метров. В ходе взлета и посадки самолет управлялся с помощью СДУ, на посадке также использовался автомат тяги. Системы отработали штатно, замечание со стороны Ильюшина было одно: он отметил вибрацию левой плоскости ПГО (переднее горизонтальное оперение).

Следующий полет состоялся только в январе 1973 года. За это время поменяли основные стойки шасси на новые с усовершенствованным механизмом поворота тележки, доработали крыло и конструкцию топливных баков, чтобы исключить просачивание топлива. Также подключили топливную систему в полном объеме.

Оставшиеся восемь полетов в рамках первого этапа испытаний прошли с февраля по июль. В ходе них также оценивались управляемость и устойчивость самолета, работа силовой установки и основных систем.

Итоги первого этапа

В отчете по итогам первого этапа испытаний Ильюшин отмечал хорошую управляемость самолета на взлете, в горизонтальном и полете и во время посадки, надежную работу СДУ. Особенно отмечалась работа автомата тяги, который серьезно разгружал летчика при посадке, беря на себя управление тягой двигателей. Не возникало проблем и при разгоне: сверхзвуковой барьер самолет (1 Маха) самолет проходил без проблем, и этот момент определялся только по приборам.

Можно нередко встретить утверждения, что Т-4 так и не смогли разогнать до проектной скорости в 3 Маха (порядка 3 500 км/ч). Однако на первом этапе испытаний, который был полностью завершен, в планах не было достижения предельных характеристик. То есть никто и не пытался так разгоняться. Максимальная скорость на первом этапе составила 1,3 Маха (примерно 1 600 км/ч), высота — 12 100 метров.

Испытания проходили не без проблем, что нормально для новой машины, тем более с таким многообразием новых систем и решений. В частности, в третьем полете не убралась левая основная стойка шасси, после чего пришлось дорабатывать гидросистему. Также уже упоминалась ранее проблема с растрескиванием баков. Но в целом ничего критичного не во время испытаний не произошло.

Внезапный финал

Второй этап, в ходе которого планировалось достичь скорости в 3 000 км/ч (2,8 Маха) и подключить к испытаниям второй борт со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования, стартовал 22 января 1974 года. Но в рамках него выполнили всего один полет, который для Т-4 оказался последним. Максимальная скорость во время него составила те же 1,3 Маха, что опять же было согласно плана.

К марту все дальнейшие работы были приостановлены. И уже не возобновились. Считается, что это было решение Павла Осиповича Сухого, который пытался обратить внимание военных на отсутствие площадки для будущего производства серийного самолета (об этом позже).

Официально программа создания Т-4 была прекращена позже, приказом Министерства авиационной промышленности от 28 января 1976 года, который основывался на постановлении ЦК КПСС и Совмина от декабря 19 декабря 1975 года. Работы по Т-4 прекращались «в целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета». Собственно, начало работ по новому стратегу и было главной темой приказа. Но и без этого работы по Т-4 уже фактически не велись почти два года.

Причины отказа

Официальной версии, почему еще до конца испытаний отказались от самолета, на создание которого потратили 1 млрд 300 млн (!) советских рублей, не существует. Но есть несколько несколько версий, которые выглядят убедительно. Хотя это даже скорее не версии, а факторы.

1) Отсутствие завода под крупную серию

Эта причина чаще всего фигурирует как главная, почему Т-4 так и не стал серийным. Самолет просто было негде выпускать: сборка опытных машин осуществлялась силами Тушинского машиностроительного завода и Московского машиностроительного завода «Кулон», который был опытным заводом ОКБ Сухого. Мощностей этих предприятий было недостаточно для серийного производства, а военные планировали на 1975-1980 годы получить 250 самолетов (звучит несколько фантастично).

Параллельно с испытаниями в 1973 году ОКБ Сухого и заказчик готовили постановление Совмина и ЦК КПСС о серийном производстве. Главный конструктор Наум Семенович Черняков добивался задействования завода в Казани, где не так давно завершили выпуск Ту-22, а теперь занимались Ту-22М.

Но это предложение отверг министр авиапромышленности Петр Васильевич Дементьев. Он же предложил Чернякову организовать выпуск 50 серийных машин на ТМЗ одновременно с расширением и модернизацией производства. Но фактически для этого пришлось бы строить завод заново, что требовало времени и больших финансовых затрат.

Затем случился еще один поворот. В то время разворачивалось производство долгожданного истребителя МиГ-23. Чтобы ускорить процесс и разгрузить основной завод ОКБ МиГ «Знамя труда» Дементьев предложил министру обороны Андрею Гречко развернуть на ТМЗ производство крыльев для истребителя. После этого стало окончательно ясно, что площадки для выпуска Т-4 не будет.

2) Появление Ту-22М

В 1973 году, когда проходил первый этап испытаний Т-4, разворачивалось серийное производство дальнего бомбардировщика Ту-22М2. Его разрабатывали с 1965 года по другой программе.

Сначала она подразумевала доработку Ту-22 путем установки новых двигателей и крыла с изменяемой геометрией, но впоследствии проект серьезно изменился, и получившаяся машина оказалась совсем другим самолетом. Популярно мнение, что Андрей Николаевич Туполев специально так поступил, поскольку получить финансирование на модернизацию было проще, чем на создание принципиально нового авиационного комплекса.

Как вспоминал возглавлявший в те годы дальнюю авиации Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников, Туполев с неприкрытым скепсисом относился к Т-4 и как-то даже на публике заявил, что после начала серийного производства «Сотки» вся страна останется в одних трусах из-за неподъемной стоимости самолетов.

Тем не менее, на момент, когда в 1973 году шел первый этап летных испытаний Т-4, Андрей Николаевич уже ушел в мир иной и лично никак не мог помешать «Сотке». При этом его КБ по-прежнему сохраняло огромное влияние, поэтому в том же 1973-м на авиазаводе в Казани разворачивалось серийное производство Ту-22М2.

В теории туполевская машина была неплохой альтернативой Т-4: сверхзвуковой, да еще и многорежимный дальний бомбардировщик-ракетоносец, более дешевый и простой в производстве, созданный силами КБ, чьей специализацией как раз были бомбардировщики. В общем, своего рода синица в руках вместо дорогого титанового журавля в небе.

Вот только Ту-22М2 был уже третьей модификацией и первой по-настоящему серийной. В ней решили часть проблем, но до заданных в ТТЗ характеристик самолет все равно не дотягивал.

Достичь их уровня удалось только в модификации Ту-22М3, чье производство началось в 1978 году, государственные испытания завершились только в 1981-м, а полностью комплекс со всем оборудованием и вооружением официально приняли на вооружение в 1989 (!) году. При этом Ту-22М2 выпускали и параллельно с Ту-22М3 вплоть до 1983 года, за это время собрали порядка 200 машин. Вот такая получилась синица в руках.

На этом фоне предположения про отказ от Т-4 по причине несоответствия ТТЗ звучат как минимум забавно, поскольку откровенно не дотягивавшую до требуемых характеристик машину КБ Туполева затем производили 10 лет.

И еще раз обращусь к воспоминаниям Василия Решетникова. Позднее бывший главком вспоминал, как руководители министерства авиапромышленности и другие высокопоставленные чиновники давили на него с целью принять самолеты как есть, несмотря на несоответствие требованиям. В то же время от Т-4 всячески отстранялись.

Также напомню, что именно производством Ту-22М2 был занят завод в Казани, который Дементьев отказался выделить под Т-4.

Так что появление Ту-22М однозначно стало одним из факторов, повлиявших на отказ от Т-4.

3) Неактуальность самолета и высокая стоимость

Из первой части вы могли узнать, что работы по Т-4 начались еще в первой половине 1960-х. А первый полет опытного образца с неполным составом бортового оборудования состоялся лишь в августе 1972 года. Для той эпохи это настоящая пропасть, поскольку прогресс в авиации и военной технике в целом был стремительным.

Если в начале 1960-х идея прорыва ПВО на скорости в 3 Маха еще считалась перспективной, то к концу десятилетия из-за развития зенитно-ракетных и авиационных комплексов перехвата ее уже считали неактуальной, а военные увлеклись доктриной низковысотного прорыва с огибанием рельефа местности.

В этом контексте Т-4, который не предназначался для полетов у земли, а затачивался под высотный полет, уже был не так актуален.

Это осознавали и в ОКБ Сухого, после чего началась проработка сначала Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а затем и Т-4МС, выполненного по схеме «летающее крыло». Оба проекта по разным причинам остались лишь на бумаге.

Учитывая сроки испытаний, отсутствие площадок для производства, сложность и новизну самолета, серийное производство едва ли бы удалось развернуть раньше начала 1980-х. Не берусь судить, оставалась бы «Сотка» к этому моменту еще хоть отчасти актуальной, но определенные сомнения есть.

Тем не менее, каких-либо документов, где устаревание Т-4 называлось бы в качестве причины отказа от самолета, нет.

Что же касается стоимости, вся программа создания «Сотки» обошлась советскому бюджету в 1 млрд 300 млн рублей. Это не просто много, а очень много. Сколько денег бы ушло в дальнейшем на серийные самолеты, сопутствующую наземную инфраструктуру, вооружение и обслуживание, никто никогда не скажет. Но точно немало.

4) Занятость ОКБ Сухого другими проектами

Даже внутри коллектива ОКБ Сухого среди руководителей были люди, которые скептически относились к Т-4, поскольку считали его непрофильной разработкой.

При этом работы у конструкторского бюро и помимо «Сотки» хватало за глаза: тут и очень важная программа создания будущего Су-27 и модернизация Су-24, а еще на подходе Су-25 и никуда не делись модификации Су-17. Распыление сил в таких условиях могло угрожать другим важным проектам

Также не исключено, что на полное закрытие работ повлиял уход из жизни Павла Осиповича Сухого в сентябре 1975 года. Без своего легендарного руководителя фирме было сложнее бороться за Т-4.

5) Несоответствие заявленным характеристикам

С этой возможной причиной я не особо согласен, но озвучить надо. Есть версия, что уже на первом этапе испытаний стало ясно, что Т-4 не сможет достичь заявленных характеристик по скорости, максимальной высоте и другим параметрам. Однако во время состоявшихся десяти испытательных полетов самолёт не испытывался ни на максимальную скорость, ни на предельную дальность.

Точно известно , что конструкторы выбились из требований по максимальной взлетной массе. По состоянию на январь 1973 года она оценивалась в 128 тонн без подвесных топливных баков и 163 с ними. Да, уже не совсем «Сотка».

Тем не менее, вспоминая историю с Ту-22М, не думаю, что отказ от дальнейших работ был вызван несоответствием ТТЗ.

После

Единственный летавший образец Т-4 («101») сохранился до наших дней. В 1982 году его перевезли на вечную стоянку в Центральный музей ВВС в подмосковном Монино.

Остальным, частично собранным экземплярам, повезло меньше. Фрагменты самолета «102» долгое время экспонировались в МАИ, но потом отправились в металлолом. То же самое ждало и остальные недостроенные «Сотки». Правда сдать их было не так просто, поскольку никто особо не стремился принимать титан.

Но не стоит думать, что единственная летавшая «Сотка» — это все, что осталось от столь масштабной и амбициозной программы. Многие решения, опробованные на Т-4, потом успешно реализовали на более поздних машинах, в том числе и других КБ. Чтобы их перечислить, потребуется еще одна статья. Предприятия, участвовавшие в создании «Сотки», расширили свои возможности, освоили новые технологии и техпроцессы, получили бесценный опыт.

А само ОКБ Сухого, несмотря на неудачу с отказом от производства Т-4, вскоре вышло на новый уровень, запустив в серию Су-25, Су-24М, Су-17М4 и, конечно, Су-27, и по сей день является ведущим разработчиком и производителем боевых самолетов в России.

На этом мой рассказ о судьбе одного из самых амбициозных проектов в истории отечественной военной авиации окончен. Надеюсь, что вам было интересно.

Первая часть доступна по ссылке.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.